沒擠過“硬座”車，不足以談“春運”

物質生活越來越好，年味卻越來越淡，春節正在變成一場可以探親、可以旅行的長假。

過完春節，各地也迎來了返程高峰，而就連“春運”，也難以再現當年擁擠、熱鬧的大場面了。

“1954年，春運日均客流量73萬人次，高峰日90萬人次。由于車次較少，部分線路運能出現緊張。”這是鐵路部門關于春運的最早記載。

上世紀50年代的客流，主要是到東北、西北支邊的鋼鐵、石油、紡織企業職工及知青的探親流。

鄭州站擁擠的人潮，圖片來源網絡

1978年高考全面恢復后，寒假往返的學生流又加入了“春運大軍”。

塑料桶是農民工乘車的重要工具，圖片來源網絡

再后來，隨著改革開放與人口流動的加快，進城務工者（農民工）人數劇增，成為了“春運”的主力，最多時占到客流的70%至80%。

王福春《火車上的中國人》

在40天左右的時間里，有30多億人次的人口流動，這相當于全國人民進行兩次大遷移。

放眼全球，中國的“春運”也被譽為人類歷史上規模最大的、周期性的人類大遷徙。

王福春《火車上的中國人》

這種“春運大軍”的形成，背后也有深層次因素。

中國的城鄉二元結構、區域間經濟發展的不平衡，是導致人口流動的社會原因；

中國人的鄉土觀念、過年團圓情結，是春節回家的文化基因；

而勞動者長假較少、交通運力不足等客觀條件，又加劇了春運的“擁擠”場面。

雖然春運有鐵路、公路、航空等多種交通方式，但我覺得，只有在“硬座”里擠過火車的人，才能真正地體驗到，啥叫“春運”！

十幾年前，我在東北上學時，每年都要體驗一把這浩浩蕩蕩的春運大潮。

快放寒假和返校前，買票便成了頭等大事。

火車票代售點昔日盛況，圖片來源網絡

那時還沒有12306網上訂票，只能靠肉身去火車站或代售點排隊買票，每張票還要加收5塊錢的代購費。

鄭子蒙 / 翻拍

本科在濱城大連，那時鄭州到大連只有一趟直達的火車，漢口到大連的K370次列車。好在這車專門為鄭州站預留了兩個車廂，只賣給鄭州購票的乘客。

有時一大早去排隊買票，好不容易排到跟前，卻被告知沒票了，只能明日再來碰運氣買第二天的，或選擇買中轉聯程票。

鄭子蒙 / 翻拍

學生可以買半價的硬座票，如買臥鋪的話，優惠額度也相當于半價硬座價格。學生證的尾頁，貼有購票磁條，每年可以享受4次往返區間的學生票。

同行的老鄉們，會把學生證集中在一起，交給一兩位同學代買，這樣大家上車也能坐在一起，相互照應。

鄭子蒙 / 攝

最多的一次，我們一行有近10位同鄉校友。盡管車上非常擁擠，但大家一路有說有笑，有酒有肉，彈著吉他唱著歌，懟著大笛把牌摸，也不亦樂乎。

車上能擠到何種程度呢？

鄭子蒙 / 攝

腳不著地，也不會摔倒，因為你已經被前后左右的人擠飄起來；

鄭子蒙 / 攝

上趟廁所，少則半個小時，因為你需要緩慢地挪動到廁所門口，還要等廁所里站著的十幾個人挪出來；

鄭子蒙 / 攝

上下車的乘客，通過時都得把沉重的大箱子舉過頭頂，因為過道中根本沒有空隙。

但即便是擠成這樣，神奇的小推車也能暢通無阻，“啤酒，飲料，礦泉水……師傅，腳收一下……”

最絕望的一次，我們在春運的硬座車廂里擠了39個小時（正常運行是23個小時）。2007年3月4日乘車返校時，東北地區遭遇了百年不遇的大雪災，列車向北過了天津，就開始走走停停。

走的時候，哪怕車再慢，只要前行就有希望；停的時候，一切是未知，不知身處何地、還要停多久，焦躁不安的氣息混著桶裝泡面的刺激味兒，充斥著整個車廂。

過了葫蘆島，目之所及，全是白茫茫一片。熬了近40個小時，不等車到終點大連站，我們便在金州下了車。

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腳落地，呼吸到新鮮空氣的那一刻，許多人都發誓，以后再也不擠硬座了。其實每次擠下車，大家都會有這樣的感慨，但這次對“多么痛的領悟”，更加深刻。

苦中作樂，也有值得回味的趣事。

有次沒買到直達鄭州的車票，不得不去沈陽轉車。在沈陽站下了車，我帶同鄉們去當地有名的“老四季”，吃完抻面打包幾個雞架，再趕往沈陽北站乘車。

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上車啃著雞架、喝著雪花的感覺，血受（大連話，得勁）。

還有次，在車上偶遇兩位大外的日本學生妹，一路用英語和漢字交流，他倆用漢字寫下自己的名字，奧田直子和吉武祥子。

鄭子蒙 / 攝

后來去哈爾濱讀研，就沒再坐過硬座了。一來沒有同行者，形單影只、枯燥無味；二則對更漫長的擠火車旅程，充滿排斥和厭倦。

鄭子蒙 / 攝

畢業后到北京工作，過年回家也免不了和“春運”打交道。那時京石高鐵與石武高鐵都沒開通，還是只能做普鐵。

運氣好的話，可以買到Z開頭的直達特快，第一站就是鄭州，五個半小時的車程，票價94塊；次之是T開頭的特快，七八個小時也能到家；K179則需要晃蕩一夜，但臥鋪票非常難買；

鄭子蒙 / 翻拍

而最差勁的1487次，被喻為“民工專列”，北京到鄭州繞行京九線，經商丘、開封再拐回鄭州，不但多坐了四五個小時，票價102元也貴了一些，因為票價是按里程計費。

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春運最緊張時，鐵路部門甚至會把臥鋪也改成硬座票出售，每個下鋪坐滿4個人，再加上過道另一側的座椅，就這樣提高運力。

我還體驗過臺灣的“春運”。

2015年到臺灣過春節，大年初一從臺北開往花蓮的國鐵上，稀稀拉拉坐了些游客。

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臺鐵上的小推車與大陸的叫賣聲不同，中年乘務員用嗲嗲的聲調說道，“小火車來了，有需要的嗎？”

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大年初六從高雄返回臺北時，也趕上了他們的春運高峰。高鐵的過道里，也站滿了從國境之南到臺北的打工人，好在并不擁擠，2個小時就能到達。

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臺灣高鐵也較早實現了“公交化運營”，推出了不限定座位，只規定車廂的自由席。

時過境遷。如今，恐怕再難看到當年的春運場面了。

多條高鐵的開通與普及，鐵路運能大大提升，人們過年回家有了更多選擇。而長距離的打折機票，甚至比高鐵票還要便宜。

私家車的增多，讓中短途客流也都可以自駕、自主地選擇出行的時間和路線。

春節的年味兒在變，“春運”的形式也在變，不變的是人們對家的思念，和對美好生活的追求。

鄭子蒙 / 攝

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來噴噴，你的“春運”故事