集運：2024年不宜期待過高

圖片來源：攝圖網

由于紅海事件給集運歐洲航線運價，尤其是期貨價格的擾動，因此集運市場近期一時成為市場熱點之一，不過，A股市場反映相對期貨市場還是較為平靜的，行業龍頭中遠海控（601919）的股價雖然對此有過上漲響應，但很快也連續回調。

這也不奇怪，因為站在當前時間點看2024年和2025年的集運市場，供給總體還是偏向于寬松的，另外年底年初是新一年長協價格商定時間，而長協價格的基礎還是現貨價格，因此市場擔心今年的長協價格相比2023年恐怕會有一定的下行壓力，進而影響集運公司的業績。

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供給端增長確定性強

從供給側來看，2024年和2025年仍有大量的新船交付。

根據中信期貨研究所資深研究員武嘉璐在12月10日直播中的分享數據，從船隊的增長來看，2023年下半年之后進入船隊的集中交付期，2023年到2025年的運力增長大概6~7%左右，運力是偏過剩的狀態。

展望后續的船舶交付的情況，武嘉璐表示，2024年和2025年，尤其是15000TEU的船舶，會增得比較多，在供給偏多的情況下，航運公司會做一些運力管理。通過船舶的減速、加船、繞航、船型置換，緩解運力過剩。

2M聯盟會在2025年解體，2024年的下半年會有運力調整，這些船可不可以把它拆掉？這些大船還不滿7歲，正常船要用2025年-2030年，可拆的比例是不大的，2024年把20歲以上的船拆掉，只能拆60萬TEU，全球現有運力2700多萬，所以它占比很小。

而根據中國船檢的報道，運力供應僅在2023年就會增長7%，2024年的船隊增長預測為8.8%，2025年為6.4%。到2024年底，船隊總運力將上升至3000萬標準箱（TEU），訂單仍占現有船隊的27%。因此，集裝箱航運再次處于運力過剩的周期性階段，這將使承運商更難獲得高價運費，集裝箱的可利用率也在逐漸縮小。運力管理將是2024年的主旋律。拆船將需要大幅增加。但即便如此，預計到2024年，只會從市場上消耗約36萬個標準箱運力。

低速航行也會產生影響，因為它要求航運公司增加航線來維持時刻表。這也有助于提高可靠性，目前可靠性仍未從疫情的破壞中完全恢復。承運人也將尋求歸還他們目前所租賃的所有噸位。租船費率已從峰值下跌，二手船價格也急劇下降。2024年日子不好過的不僅僅是運營商，還有非運營船東。

運營商的另一個選擇是將他們未使用的運力閑置。Sea-Intelligence認為，“隨著運力過剩在2024年惡化，我們最終將看到承運商閑置船舶。狀況或比2009年更慘，因為他們沒有退路，最終現金儲備將面臨壓力。然而，來自數據智能平臺Linerlytica的數據顯示，只有130000TEU的運力(僅占船隊的0.5%)閑置，因此需要付出巨大努力才能減少更多噸位。那些公布財務狀況的公司都降低了預期，希望通過削減成本和減少投資來支撐財務狀況。

而從寧波海事的報道看，預計2023年全年，全球集裝箱船交付量將超過230萬TEU，同比增長8.2%；預計2024年交付量將達到293萬TEU，同比增長9.1%；2025年交付量下降至194萬TEU，增速回落至4.9%。其中，2023年-2024年累計將增加載貨量1.5萬TEU以上的船舶高達148艘，運力為267萬TEU，即2023-2024年新增的運力中，有一半運力將投放至歐地航線，若這些運力全部釋放，歐地航線無疑將面臨更為嚴峻的運力過剩問題。

表：全球集裝箱運力規模預測

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需求端可能改善不明顯

當前的運費水平徘徊在疫情前水平。2019年時，運費并沒有特別突出的表現，但隨著4年通貨膨脹推高了成本，許多交易都低于服務價格。

圖：2018年以來中國出口集裝箱運價綜合指數（CCFI）走勢

運價持續低迷的緣于供求關系。供給端上面已經闡述，而需求端看，2022年第三季度，需求大幅低落，此后一直艱難前行。截至2023年第三季度末，全球貨運量仍比2022年的數字低1.7%。從整個周期來看，自2019年以來，以標準箱英里數計算的年化增長率僅為1.8%。

就目前來看，積極信號釋放依舊不足，盡管美國經濟出現增長，但歐洲作為全球最大的集裝箱運輸主要市場，仍受到通脹、高利率和消費者信心低迷的困擾。

供給整體偏寬松，需求不會增那么快，但是因為航運聯盟的市場結構非常好，成本也不能無限下降。2023年三季度，已經有一些航運公司的經營壓力加大，所以航運公司在四季度的挺價非常堅決。

在供給過剩和市場比較強勢的狀態下博弈，決定運價的中樞。2024年供給增長是比較確定性的事件，需求端和GDP的增速差不多，2024年歐洲經濟大概也不會有太大起色。

全球多個權威機構公布的預測數據對2023年的經濟增速和海運貿易量表示悲觀，部分對2024年的海運貿易量有好轉預期。國際貨幣基金組織（IMF）發布的最新《世界經濟展望》報告認為，全球經濟增速的基線預測值將從2022年的3.5%降至2023年的3.0%和2024年的2.9%，遠低于3.8%的歷史（2000年-2019年）平均水平，但中國2023年、2024年的經濟增速預計將高達5.0%和4.2%。聯合國貿易和發展會議預測2023年全球經濟增速將減緩至2.4%。而海運貿易量方面，世界貿易組織（WTO）預計今年世界商品貿易量增長0.8%，較4月份預測值1.7%大幅下調，但對2024年表示樂觀，預計2024年全球商品貿易增長為3.3%（維持前期估值），但WTO也提醒，供應鏈分化的跡象開始顯現，這可能會威脅到2024年的貿易前景。波羅的海國際航運公會（BIMCO）預測2023年全球集裝箱運輸量增速為-0.5%-0.5%，2024年將增長3.0%-4.0%。綜合來看，遠東去程航線、區域貿易航線箱量將小幅上升，預計2023年的增長率為0.0%-1.0%，2024年為3.5%-4.5%。

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2024年基本面不宜過于樂觀

有些投資者可能會有疑問，為何2023年集運市場慘淡，但航運公司的業績還不至于太壞呢？這主要是有長協價格的因素。

此前，運費強勁時簽署不少長期協議而在一定程度上對現有運費起到緩沖作用，但這些交易即將結束，新的合同要以目前疲軟的現貨價格為談判基礎，因此財務狀況可能會在2024年趨于惡化。到2023年第三季度，從全球范圍來看，已經有企業相繼發布虧損報告，未來預計還會有持續性的虧損報告出現。

但考慮到全球集運市場的集中度、競爭格局因素，集運行業底部的支撐力量依然較強，如剛剛提到的拆船、降低船速、繞行等都可以對運價提供支撐。

因此，僅從基本面的角度看，2024年集運公司可能不會比2023年日子好過，但比疫情前那個長達10年的慘不忍睹的下行周期大概率還是要好過不少。

當然了，影響股價的因素除了基本面還有資金面、突發事件、季度波動、市場風險偏好等很多因素，那就是另外一回事了。

（本文完）

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