文：談擎說(shuō)AI

電動(dòng)汽車(chē)是Dead End嗎？

今年1月，豐田章男再次炮轟純電動(dòng)汽車(chē)，認(rèn)為其市場(chǎng)份額會(huì)在30%封頂，其他則為混動(dòng)、氫燃料電池以及燃油車(chē)的天下。

作為一名純電車(chē)“黑粉頭子”，豐田章男對(duì)電車(chē)的diss言論，也常常會(huì)伴隨著相應(yīng)的一些支持。

只是這次，支持的籌碼與聲音，似乎一下子多了起來(lái)。

首先是成績(jī)背書(shū)，在豐田章男炮轟純電車(chē)后的二月份，恰逢豐田汽車(chē)2024財(cái)年第三財(cái)季成績(jī)單出爐，財(cái)報(bào)顯示，2023年10-12月，豐田汽車(chē)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)售收入12.04萬(wàn)億日元，同比增長(zhǎng)23.4%，凈利潤(rùn)1.36萬(wàn)億日元，同比增長(zhǎng)86.5%。

業(yè)績(jī)強(qiáng)勢(shì)，也使得豐田汽車(chē)股價(jià)創(chuàng)下歷史新高。

似乎在這成王敗寇的意味之間，豐田棄電保油，澎拜依舊，一塊塊多米諾骨牌也開(kāi)始倒下，蘋(píng)果放棄造車(chē)；奔馳延緩全面電動(dòng)化；通用推遲電動(dòng)皮卡擴(kuò)產(chǎn)...

海外各大傳統(tǒng)車(chē)廠的電車(chē)進(jìn)程，似乎一時(shí)間里被“cancel”、“delay”等字眼無(wú)情地充斥。

也因此，“中國(guó)車(chē)企集體點(diǎn)錯(cuò)了技能樹(shù)”，此話(huà)一出，前腳那“豐田們正在迎來(lái)諾基亞時(shí)刻”，今天仿佛又于旋轉(zhuǎn)木馬之上鏖戰(zhàn)，恍惚一瞬落入鬼打墻。

這樣的落差，究竟從何而來(lái)？

//成王敗寇的能源之爭(zhēng)

首先，順著章男老板的市場(chǎng)份額評(píng)估，一個(gè)問(wèn)題出現(xiàn)，究竟哪棵所謂的技能樹(shù)才是正確的？

先聊聊氫，零排放氫燃料或許是真正的降維打擊，但今天問(wèn)題在于氫能源汽車(chē)很大程度上還在實(shí)驗(yàn)室階段，就像上世紀(jì)初的電動(dòng)汽車(chē)，想跟規(guī)模商業(yè)化搭邊仍不太可能。

所以故事的星辰大海，對(duì)大多數(shù)人而言，終歸還是無(wú)法脫離理性去為夢(mèng)想窒息。面對(duì)技能點(diǎn)攢夠無(wú)望的氫燃料，大談其樹(shù)木茁壯顯然為時(shí)尚早。

所以現(xiàn)階段真正更有意義的討論，或許還是油與電之間的零和博弈。

數(shù)年前，特斯拉雄起，帶來(lái)的風(fēng)口無(wú)外乎兩個(gè)，一是能源從燃油轉(zhuǎn)為電能，二是對(duì)智能化屬性的重構(gòu)。

不過(guò)在環(huán)保靚裝下，最具體感的正反饋還是落在了使用層面，說(shuō)白了，能夠給消費(fèi)者創(chuàng)造迭代利好，才是電車(chē)真正能夠崛起的勝負(fù)手。

具體說(shuō)，首先是使用成本，在油比電貴的國(guó)家，電車(chē)無(wú)疑荷包友好，售后環(huán)節(jié)更是徹底脫離了油車(chē)?yán)@不開(kāi)的周期性保養(yǎng)，還外加更為宏觀的政策補(bǔ)貼。

市場(chǎng)反饋是清晰的，就像在我國(guó)，如此三板斧讓成本最敏感的網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)快速開(kāi)花。

其次則是體驗(yàn)，電氣化架構(gòu)客觀上確實(shí)與高成本的油車(chē)功能具備更優(yōu)銜接，比如動(dòng)輒兩三秒的零百加速，智能駕駛，四輪轉(zhuǎn)向，甚至原地掉頭等新花樣，都會(huì)相較于油車(chē)更容易實(shí)現(xiàn)。

但這真就意味著油車(chē)是“聽(tīng)個(gè)響兒”、“聞個(gè)味兒”，注定要被淘汰嗎？答案或許不然。

一方面，電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展并非所有國(guó)家都在力推。

盡管像北歐、我國(guó)等發(fā)展新能源利好政策很多，快速孵化了協(xié)同的補(bǔ)能基建和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，然而如果縱觀全球，這樣的鼓勵(lì)調(diào)性并不皆然。

一些極端的例子，比如日本在純電吃癟，轉(zhuǎn)而對(duì)氫燃料執(zhí)著，或者以馬來(lái)西亞為代表的部分石油支柱大國(guó)，油價(jià)三塊一升，短期里政府鼓勵(lì)電車(chē)的欲望可想而知。

另一方面，沒(méi)有對(duì)比就沒(méi)有傷害。

油車(chē)基于百年生長(zhǎng)，從研發(fā)到生產(chǎn)再到后市場(chǎng)等全生命周期，已具備極其成熟的產(chǎn)業(yè)定勢(shì)，這讓剛爆發(fā)數(shù)年的新能源汽車(chē)來(lái)比，顯然遜色。

就像還在爭(zhēng)的充換電，動(dòng)力電池回收，保險(xiǎn)、二手售賣(mài)等等后市場(chǎng)命題，目前都是仍在摸索前行。

最后，再來(lái)看環(huán)保這層最光鮮的外衣。

西方一些機(jī)構(gòu)已經(jīng)做過(guò)燃油車(chē)和電池車(chē)的碳排放等環(huán)保指數(shù)實(shí)驗(yàn)，簡(jiǎn)單說(shuō)，基于發(fā)展現(xiàn)狀，電車(chē)的環(huán)保優(yōu)勢(shì)在使用環(huán)節(jié)，但油車(chē)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳排放相較于電車(chē)仍要低不少。

說(shuō)白了，電車(chē)不是絕對(duì)正確，這就給了國(guó)際上電動(dòng)車(chē)反對(duì)者們最為鏗鏘的理由之一。

如果我們把時(shí)鐘撥回，上世紀(jì)初美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)份額，一時(shí)間里其實(shí)是蒸汽、電動(dòng)和燃油三分天下的局面，只是后來(lái)蒸汽落后，內(nèi)燃機(jī)易突破，電池難啃，讓燃油車(chē)成了世紀(jì)選擇。

今天在電池車(chē)新生初期，其實(shí)恰像是一個(gè)世紀(jì)前的那場(chǎng)能源賽馬，歸根結(jié)底還是鋰電池的技術(shù)瓶頸突破，讓電車(chē)終于能和油車(chē)掰一掰手腕。

至于掰手腕誰(shuí)能贏？在談擎說(shuō)AI看來(lái)，或許就八個(gè)字，利弊共存，成王敗寇。

這場(chǎng)博弈的電動(dòng)陣營(yíng)里，中國(guó)車(chē)企無(wú)疑站在了絕對(duì)進(jìn)攻者的位置上，不斷切走燃油老巨頭們的市場(chǎng)份額，更是對(duì)“祖師爺”特斯拉發(fā)起次次挑戰(zhàn)。

滄海桑田，就像曾經(jīng)馬斯克談及比亞迪的“笑而不語(yǔ)”，今天微妙態(tài)度轉(zhuǎn)變，已足夠耐人尋味。所以這場(chǎng)博弈，被很多人稱(chēng)作中國(guó)車(chē)企的彎道超車(chē)。

但彎道超車(chē)真的就能把我們引到必然的遙遙領(lǐng)先嗎？

豐田一腳“倒車(chē)”，轍子上春暖花開(kāi)，或許這個(gè)問(wèn)題很值得我們思考。

//彎道超車(chē)，風(fēng)浪與魚(yú)共存

基于油電之爭(zhēng)，我們把電車(chē)發(fā)展劃為三個(gè)階段。

第一階段是特斯拉的拓荒期，讓大家看到了電車(chē)再?gòu)?fù)興的可能性；

第二階段是全民追隨的無(wú)序期，傳統(tǒng)巨頭flag頻出，沒(méi)人想落入“諾基亞”隱喻；

第三階段是大潮漸落的理性期，嘗到甜頭繼續(xù)前行，吃了癟也不妨調(diào)整打法，油電仍在拉扯，進(jìn)可攻退可守。

第一、二階段大眾、奔馳等等老巨頭一窩蜂投入新能源，市場(chǎng)巨變給其帶來(lái)的壓力是肉眼可見(jiàn)的。

比如挪威等北歐國(guó)家，短短幾年時(shí)間里新能源滲透率已經(jīng)近100%，再或者我國(guó)，目前新能源零售滲透率已經(jīng)突破40%，加之巨大的市場(chǎng)體量，已然足以撼動(dòng)全球汽車(chē)行業(yè)為之變革。

到了第三階段，所謂“中國(guó)車(chē)企集體點(diǎn)錯(cuò)技能樹(shù)”，或許正是必然會(huì)到來(lái)的博弈結(jié)果，因?yàn)榉值罁P(yáng)鑣，也在邏輯之中。

具體來(lái)看，進(jìn)攻陣營(yíng)里，中國(guó)車(chē)企能夠在博弈里嘗到甜頭，核心驅(qū)動(dòng)力有四：政策、動(dòng)機(jī)、市場(chǎng)體量，以及產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

簡(jiǎn)單說(shuō)，政策利好，給我們內(nèi)燃機(jī)技術(shù)長(zhǎng)期落后提供了改變的始發(fā)推力，中國(guó)巨大的市場(chǎng)體量也足以托起規(guī)模效應(yīng)，使得車(chē)企和產(chǎn)業(yè)鏈共生共贏。

從今天國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的結(jié)果來(lái)看確實(shí)如此，甚至海外市場(chǎng)，新能源也正在成為助力中國(guó)車(chē)企出海的勝負(fù)手。

今年3月份，宏觀上我國(guó)新能源乘用車(chē)出口12.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)70.9%，環(huán)比增長(zhǎng)52.8%，占乘用車(chē)出口29.7%，較去年同期增長(zhǎng)5.6個(gè)百分點(diǎn)。

但還有兩個(gè)值得注意的數(shù)據(jù)，一方面，整個(gè)三月，A0+A00級(jí)純電動(dòng)占到自主新能源出口的58%，另一方面，新能源出口僅占據(jù)了乘用車(chē)出口總量的29.7%。

所以盡管大舉攻伐，我們要面臨的第一個(gè)挑戰(zhàn)也已經(jīng)到來(lái)，因?yàn)槿蚴袌?chǎng)上，新能源滲透曲線(xiàn)正在變得平緩。

比如歐洲，2021年新能源滲透率僅有11%，2022年快速攀升到22.9%，但2023年則約為24%；特斯拉所在的美國(guó)，經(jīng)過(guò)幾年發(fā)展，新能源滲透率也還在個(gè)位數(shù)水準(zhǔn)。

增速放緩，博弈便需要更多籌碼，來(lái)撬動(dòng)最大基數(shù)的從眾人群。那么籌碼如何增多？

最直觀的或許就是價(jià)格，價(jià)格戰(zhàn)的你死我活是表，更宏觀去看，讓利奪取市場(chǎng)終歸是特定時(shí)期行為，賭的是下一階段規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)。從油電同價(jià)，到電比油低，這正是我國(guó)新能源車(chē)企從深度上，不斷釋放的全新籌碼。

除此之外，就比如比亞迪的《在一起，才是中國(guó)汽車(chē)》，這或許可以理解為一張感情牌，但見(jiàn)微知著，這也正是從縱向把籌碼增多的方式。

特斯拉的爆發(fā)，核心在于科技迭代支撐，但不妨仔細(xì)回想，之后的不斷降價(jià)，開(kāi)源專(zhuān)利，本質(zhì)上同樣是從縱深來(lái)增加籌碼，保持增長(zhǎng)曲線(xiàn)活力。

差別或許就是當(dāng)年的特斯拉單打獨(dú)斗，但今天中國(guó)車(chē)企們儼然成了一個(gè)陣營(yíng)。

畢竟再等一次像鋰電池這樣的技術(shù)變革是不可控的，所以相較于降維打擊，博弈才會(huì)是油電之爭(zhēng)的常態(tài)。這有點(diǎn)像是《讓子彈飛》里“誰(shuí)贏了跟誰(shuí)”式的一重隱喻。油車(chē)碉樓雖有裂痕，但百年之基仍固若金湯，這注定是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。

基于這場(chǎng)持久戰(zhàn)，進(jìn)攻者們不斷增多籌碼，所引發(fā)的第二個(gè)問(wèn)題是，新能源汽車(chē)當(dāng)前在規(guī)模優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)等掣肘下，短期內(nèi)利潤(rùn)確實(shí)難敵燃油車(chē)。

這無(wú)疑會(huì)讓豐田們很矛盾，一方面，新能源產(chǎn)品要么在中國(guó)卷不動(dòng)，要么在其他地方賣(mài)不動(dòng)，另一方面，本坐擁燃油車(chē)現(xiàn)金牛，卻要鋌而走險(xiǎn)去玩高投入低回報(bào)的電車(chē)。

所以這或許也是豐田章男炮轟純電車(chē)，奔馳暫緩純電計(jì)劃，最直接的導(dǎo)火索。

總結(jié)來(lái)看，中國(guó)車(chē)企的新能源一戰(zhàn)，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，究竟誰(shuí)能贏？這或許仍是一個(gè)未來(lái)才有答案的問(wèn)題。

//油電“零和博弈”，誰(shuí)在負(fù)重前行？

接著電車(chē)的利潤(rùn)問(wèn)題，我們不妨再做出一些延伸。

以奔馳為例，2023年其實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)額1532.18億歐元，同比增長(zhǎng)2.1%，在銷(xiāo)量方面，2023年達(dá)到204萬(wàn)輛，其中高利潤(rùn)的邁巴赫、大G等銷(xiāo)量均有增長(zhǎng)。

但即便如此，奔馳乘用車(chē)業(yè)務(wù)息稅前利潤(rùn)143億歐元，同比下滑11.7%，利潤(rùn)率也從2022年的14.6%降至12.6%。

對(duì)此，奔馳方面表示，利潤(rùn)率減少是因?yàn)楣救ツ暝陔妱?dòng)化、數(shù)字化等方面投入研發(fā)，包括 MMA 平臺(tái)、車(chē)機(jī)系統(tǒng) MB.OS 等。

2023年奔馳的研發(fā)開(kāi)支高達(dá)100億歐元，較2022年增長(zhǎng)17.65%。

回到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，電車(chē)到底掙不掙錢(qián)，一些玩家從另一個(gè)視角給出了我們答案。

具體來(lái)看，比如比亞迪，天眼查APP信息顯示其2023年全年?duì)I收6023.15億元，同比增長(zhǎng)42.04%，歸母凈利潤(rùn)為300.41億元，同比增長(zhǎng)80.72%。

電車(chē)不掙錢(qián)嗎？比亞迪給出的答案似乎是否定的。然而帶著“大尾巴”的上汽、廣汽等玩家，表現(xiàn)則截然不同。

2023年，廣汽集團(tuán)全年?duì)I收1287.57億元，同比增長(zhǎng)17.48%，銷(xiāo)量達(dá)到250.5萬(wàn)，同比增長(zhǎng)2.92%。一派向好的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)之下，歸母凈利潤(rùn)卻只有44.29億元，同比下滑45.08%，近乎腰斬。

相似情況的還有上汽集團(tuán)，2023年?duì)I收7261.99億元，同比微增0.72%，銷(xiāo)量502.1萬(wàn)，同比略微下滑5.31%。然而141.06億的歸母凈利潤(rùn)，同比下滑12.48%。

歸母凈利潤(rùn)為何紛紛出現(xiàn)下滑？答案或許就藏在其現(xiàn)金牛的合資板塊里。

合資板塊里，2023年廣汽本田銷(xiāo)量同比下滑13.66%，廣汽豐田銷(xiāo)量同比下滑5.47%；上汽大眾銷(xiāo)量同比下滑8.01%，上汽通用銷(xiāo)量同比下滑14.45%。

一片下滑，在談擎說(shuō)AI看來(lái)，這背后“內(nèi)部此消彼長(zhǎng)”的道理不難理解。或許老現(xiàn)金牛們清一色的消瘦，正是新能源得以步步成長(zhǎng)的燃料。

坐擁中國(guó)市場(chǎng)的廣汽、上汽尚且如此，也就更能讓我們體會(huì)到，豐田們?nèi)绻娴腁ll In純電，壯士斷腕，要付出的代價(jià)將會(huì)有多大。

不過(guò)面對(duì)這場(chǎng)馬拉松，值得欣慰的是雖為傳統(tǒng)車(chē)企，上汽、廣汽們的新能源步伐都仍在鏗鏘，局部犧牲最起碼換取了未來(lái)可期。

或許我們與真正推翻燃油車(chē)的終點(diǎn)仍相距很遠(yuǎn)，但蟄伏而鑄利劍，當(dāng)國(guó)際上對(duì)電車(chē)“反對(duì)”、“暫緩”的聲音開(kāi)始出現(xiàn)，相較于“中國(guó)車(chē)企集體點(diǎn)錯(cuò)技能樹(shù)”，我們更愿意相信這反而是對(duì)于我們階段性成功的默許。

因此，由衷祝福這些負(fù)重前行的中國(guó)車(chē)企們，能夠如愿在這場(chǎng)馬拉松的博弈里，帶領(lǐng)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)真正的彎道超車(chē)。