“砰”地一聲脆響，隨即一陣天旋地轉(zhuǎn)，濃煙升騰起來(lái)，熊熊火焰迅速蔓延。在這煙與火的煉獄中，他已無(wú)力掙扎。他的眼前一片血紅，宛如剛才沉浸于游戲的緊張刺激。

恍惚中，剛才那一瞬再次掠過(guò)腦海。車輛在“智駕”的驅(qū)動(dòng)下高速疾馳，他正在游戲中激烈廝殺。忽然車輛提示進(jìn)入緊急狀態(tài)，需要他來(lái)接管。可是他的大腦已來(lái)不及從虛擬世界返回現(xiàn)實(shí)了，情急之中猛打方向盤(pán)。一切已經(jīng)無(wú)可挽回。

上面描述的，是對(duì)L3自動(dòng)駕駛過(guò)程中潛在安全風(fēng)險(xiǎn)的推演。

實(shí)際上，即便是當(dāng)前要求駕駛員全程把手放在方向盤(pán)上，聚精會(huì)神監(jiān)督并時(shí)刻準(zhǔn)備接管車輛的L2級(jí)自動(dòng)駕駛，用戶一旦適應(yīng)也抵抗不住誘惑而懈怠分神，“高速開(kāi)車躺平睡覺(jué)”、“駕駛位上雙手玩手機(jī)”等短視頻充斥社交平臺(tái)。

近期引發(fā)輿論軒然大波的，是知名汽車內(nèi)容平臺(tái)懂車帝發(fā)布的高速智駕測(cè)試《懂車智煉場(chǎng)》。該測(cè)試覆蓋了國(guó)內(nèi)20多個(gè)品牌36款熱門暢銷車型，包含了白天和晚上的多種常見(jiàn)緊急路況。

結(jié)果表明，這些測(cè)試車型幾乎全軍覆沒(méi)，絕大多數(shù)智駕系統(tǒng)都在“消失的前車”、“高速驚現(xiàn)事故車”、“施工路遇卡車”、“高速入口遇野蠻加塞”、“莽撞橫穿的豬”等場(chǎng)景中表現(xiàn)不佳，導(dǎo)致了猛烈碰撞。

其中，智駕在“施工路段”處理不佳，要求用戶介入的情況，直讓人想起2025年3月29日晚小米SU7的真實(shí)事故。當(dāng)時(shí)，那輛SU7在輔助駕駛狀態(tài)下路過(guò)施工路段，司機(jī)在緊急接管時(shí)處理不當(dāng)（大概率）導(dǎo)致車輛以97km/h撞擊隔離帶起火，三個(gè)年輕生命隕落，讓人扼腕嘆息。

這些的觸目驚心事故與隱患，隨著“無(wú)限趨近L3級(jí)智駕”的普及，還將不斷上演。要是真的L3級(jí)自動(dòng)駕駛普及開(kāi)來(lái)，那還得了？

對(duì)此我的觀點(diǎn)是，L3級(jí)的自動(dòng)駕駛高不成低不就，人和系統(tǒng)之間的責(zé)任分散，事故風(fēng)險(xiǎn)很大，即使在看似路況簡(jiǎn)單的高速上也是如此。L2向上演進(jìn)，需要盡快跨過(guò)L3，發(fā)展L4及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛，否則將有越來(lái)越多的悲劇發(fā)生。

為什么這么說(shuō)？請(qǐng)看下文。

自動(dòng)駕駛的級(jí)別

2014年，美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）首次定義了包含6個(gè)等級(jí)的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)將駕駛自動(dòng)化劃分為L(zhǎng)0（無(wú)自動(dòng)化）至L5（完全自動(dòng)化），并成為全球廣泛認(rèn)可的行業(yè)參照標(biāo)準(zhǔn)。

2021年，中國(guó)也發(fā)布了編號(hào)為GB/T 40429-2021的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，同樣將自動(dòng)駕駛級(jí)別分為從L0到L5這6個(gè)級(jí)別。

L0：應(yīng)急輔助。系統(tǒng)不會(huì)自動(dòng)開(kāi)車，但具備部分目標(biāo)和事件的偵測(cè)和響應(yīng)能力并幫助人緊急避險(xiǎn)，如車道偏離預(yù)警、前向碰撞預(yù)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)等等。

L1：部分駕駛輔助。系統(tǒng)可以控制車輛行進(jìn)，但需要人進(jìn)行協(xié)作和監(jiān)管來(lái)共同完成駕駛。如車道居中控制 、 自適應(yīng)巡航控制等功能都屬于L1級(jí)。

L2：組合駕駛輔助。系統(tǒng)可以同時(shí)控制車輛行進(jìn)、轉(zhuǎn)向和加減速，但同樣需要人進(jìn)行協(xié)作和監(jiān)管來(lái)共同完成駕駛。如全速自適應(yīng)巡航、自動(dòng)變道等功能可以認(rèn)為屬于L2級(jí)。

這個(gè)階段的駕駛輔助系統(tǒng)基本上是上述L0~L2多個(gè)輔助駕駛功能的組合，各個(gè)廠家都有各自的品牌命名并作為“智駕”核心競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)推廣。在此就不細(xì)說(shuō)了。

L3：有條件自動(dòng) 駕駛。系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù) 。注意L3級(jí)別自動(dòng)駕駛是有條件的，由于高速上路況簡(jiǎn)單，一般沒(méi)有十字路口、行人、電動(dòng)車等復(fù)雜環(huán)境，因此車企都將高速作為L(zhǎng)3落地的首個(gè)場(chǎng)景。

在系統(tǒng)檢測(cè)到當(dāng)前環(huán)境不滿足自動(dòng)駕駛條件時(shí)，就要求人來(lái)接管了。這是如果一直沒(méi)人接管，車輛會(huì)自動(dòng)采取措施減緩風(fēng)險(xiǎn)，但最終結(jié)果如何是不保證的，責(zé)任也在人不在車；一旦檢測(cè)到用戶接管的動(dòng)作，則立即退出自動(dòng)駕駛狀態(tài)。

然而人并非像上帝一樣全知全能，緊急情況下接管駕駛，本質(zhì)上是駕駛需要一個(gè)責(zé)任主體，在系統(tǒng)力有不逮時(shí)，只能由人來(lái)兜底，如出了事就叫背鍋。

L4：高度自動(dòng)駕駛 。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)并自動(dòng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略 。

注意，和L3相比 ，L4對(duì)人類司機(jī)接管的要求已經(jīng)截然不同了。系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí) ，并不強(qiáng)求 用戶響應(yīng) ， 系統(tǒng)具備自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力 。即使用戶想要接管，系統(tǒng)依然會(huì)確保無(wú)安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)才釋放控制權(quán)。

目前L4 自動(dòng)駕駛已經(jīng)用于園區(qū)接駁車、礦山自卸卡車等特定功能車輛，在內(nèi)部封閉道路運(yùn)行，并實(shí)現(xiàn)了完全無(wú)人化駕駛。這種情況下自然是車輛為安全負(fù)全責(zé)。

L5：完全自 動(dòng)駕駛。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)并自動(dòng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略 。

在對(duì)于人類接管的態(tài)度上，L5和L4是一樣的： 系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí) ，并不強(qiáng)求 用戶響應(yīng) ， 系統(tǒng)具備自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力 。即便用戶想自己開(kāi)車，系統(tǒng)也要確保安全才會(huì)交出控制權(quán)。

在應(yīng)用場(chǎng)景上，L5級(jí) 自 動(dòng)駕駛可以在任何道路上行駛。不設(shè)條件完全自動(dòng)駕駛的難度頗高，因此目前討論最多的是L3和L4。

L3責(zé)任分散的危險(xiǎn)

對(duì)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛，有幾個(gè)問(wèn)題廣受關(guān)注：

如果智駕的時(shí)候出了事故，到底是用戶的責(zé)任，還是車企的責(zé)任？如果智駕在事故前1秒退出，讓用戶緊急處理，車企是不是涉嫌甩鍋？

這些問(wèn)題反映的，就是責(zé)任分散的問(wèn)題。

在L2時(shí)，車企可以說(shuō)，當(dāng)前的智駕系統(tǒng)的只能提供輔助駕駛支持，幫助駕駛員在減輕負(fù)擔(dān)，但并不能完全替代人類駕駛?。換言之，誰(shuí)坐在駕駛位上，誰(shuí)就要為安全負(fù)責(zé)，出了事，跟車企沒(méi)有任何關(guān)系。

到了L3，車企就無(wú)法置身事外了。在符合設(shè)定工作條件下，且汽車處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)出的主責(zé)事故，責(zé)任要由車企承擔(dān)；在用戶自己駕駛時(shí)出了事故，責(zé)任當(dāng)然無(wú)可辯駁地由司機(jī)承擔(dān)。

這樣一來(lái)，為了確保安全并且不增加太多成本，車企必然把L3自動(dòng)駕駛的條件設(shè)置得比較狹窄，比如僅限高速路，晴天且光線良好的時(shí)候才能用。并且，一旦環(huán)境有變或者出現(xiàn)突發(fā)情況，系統(tǒng)會(huì)馬上要求用戶接管，從而減少車企的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，車都已經(jīng)能自動(dòng)開(kāi)得很好了，還不趕緊休閑下，睡覺(jué)、吃飯、打牌等活動(dòng)統(tǒng)統(tǒng)安排，自己先放松著，等車輛提示要接管了再說(shuō)。多數(shù)人在適應(yīng)了自動(dòng)駕駛之后，是控制住自己不去干其他更有意思的事情的。

此時(shí)，責(zé)任分散的風(fēng)險(xiǎn)已在悄無(wú)聲息地滋長(zhǎng)。

2009年，法航447號(hào)班機(jī)墜入冰冷的大西洋，葬送了機(jī)上228人的性命。事后對(duì)黑匣子分析得知，問(wèn)題出在由自動(dòng)駕駛模式向人工駕駛的控制權(quán)交接之際。在飛行中，自動(dòng)駕駛軟件由于被冰覆蓋住意外關(guān)機(jī)，機(jī)組乘員在困倦中控制飛機(jī)，最終接二連三犯下致命失誤，導(dǎo)致飛機(jī)一頭扎進(jìn)海里。

美國(guó)賓夕法尼亞大學(xué)曾經(jīng)開(kāi)展了一項(xiàng)研究，以12名25到34歲的市民為樣本，測(cè)試這些人在自動(dòng)駕駛過(guò)程中是否能一直起到監(jiān)督責(zé)任。結(jié)果表明，在3個(gè)小時(shí)的路程中，一半以上的人在開(kāi)車時(shí)看視頻，四分之一的人找東西閱讀，較長(zhǎng)時(shí)間的目光游離發(fā)生了3352次，這些行為極大提升了事故風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)然，12人的樣本數(shù)量還是太少了。但開(kāi)車時(shí)發(fā)消息、打電話、刷視頻等操作應(yīng)該是絕大部分老司機(jī)都在做的“人之常情”，在自動(dòng)駕駛過(guò)程中，這些讓人分心的操作無(wú)疑會(huì)大幅增加。當(dāng)人們可以交出駕駛權(quán)去享受放松時(shí)，就很難再投入開(kāi)車了。

一旦遇到緊急情況需要接管車輛，原本應(yīng)該隨時(shí)準(zhǔn)備做出正確決策的駕駛員可能會(huì)一臉懵逼地會(huì)發(fā)出靈魂三問(wèn)：我在哪？發(fā)生什么事了？需要我做什么？

這就是責(zé)任分散的風(fēng)險(xiǎn)。

在智駕能力尚有不足的當(dāng)前，卻在宣傳上“遙遙領(lǐng)先”，無(wú)疑是極不負(fù)責(zé)任的。

“智駕”的發(fā)展，尤其是從L2到L4的過(guò)程中，是注定要付出生命的代價(jià)的。尤其是當(dāng)前被賦予極高期望的“L3暢想曲”，其中的每一個(gè)音符都將用鮮血寫(xiě)成。

人的生命只有一次。即便有人甘愿讓自己的生命立于危墻之下，也應(yīng)該為車內(nèi)的父母、妻兒、朋友負(fù)責(zé)。請(qǐng)敬畏這臺(tái)兩到三噸的鋼鐵巨獸，不要把當(dāng)前并不成熟的“輔助駕駛”當(dāng)成“自動(dòng)駕駛”，貫徹防御性駕駛原則，保障自身的行車安全。

我們真正應(yīng)該暢想的，在L4到L5高階自動(dòng)駕駛。那時(shí)的車已進(jìn)化為可靠的智能機(jī)器人，無(wú)需方向盤(pán)，也不用油門剎車，只要說(shuō)出目的地就可以載著我們安全抵達(dá)。

關(guān)于更多自動(dòng)駕駛的內(nèi)容，可以參考這篇6年前的文章：