從半年度盈利，看零跑逆襲的「卡位」學

撰文 | 青竹 編輯｜周長賢

就在蔚來&理想、小鵬&小米，在兩大細分市場“大打出手”的時候，另外一家造車新勢力，憑借獨特的、不顯山露水的定位，超車了。

8月18日，零跑汽車發布半年報，首次實現半年盈利，是造車新勢力第二。去年4季度，零跑首次實現季度盈利，也是第二。

這兩個指標的第一，都是理想汽車。而根據蔚來和小鵬的目標，都要到今年四季度才能實現盈利。

業績公布之后，零跑的股價三連漲，從8月18日之前的65港元收盤價漲到8月20日的最高76港元，總市值一度達到/接近千億港元。

股價上漲是因為半年報數據，堪稱炸裂：

凈利潤轉正，營收暴漲174%；毛利率增長了13個百分點，到14.1%；上調今年的銷量指引，從50-60萬輛上調至58-65萬輛；2026年挑戰100萬輛。

如按照該指引，零跑將鎖定造車新勢力中第一個沖過50萬輛年銷的車企。

在今年上半年，零跑的銷量已經是新勢力第一，7月銷量更是突破5萬輛。

8月17日，零跑汽車創始人、董事長朱江明深夜發戰報，顯示周末兩天凈鎖單均超3000臺。

驀然回首，原本沒什么好牌的零跑怎么就如此逆襲了？還是C端和B端通吃？

重新審視「卡位」學

本周一，麻省理工發布重要報告，被華爾街解讀為：引發8月21-22日英偉達股價震蕩。

這份題為《生成式人工智能的鴻溝：2025年商業現狀》的報告顯示：

盡管企業在AI上已花費了300至400億美元，但95%的企業迄今并未能獲得商業回報，AI對利潤表幾乎沒產生可衡量的影響。

“這個故事讓人感到恐懼。”簡言之，通用大模型在企業應用中適應不良。

在車業，一直以來，大家都默認了兩個說法：互聯網把汽車重做一遍，AI再重做一遍。即，互聯網造車和AI造車。

部分傳統車企的沒落，和造車新勢力的崛起，也被當作印證。

但重新審視「蔚小理米」，會發現它們留在牌桌的本質，并不在于獨占任何新的核心技術，依然是卡位的哲學。

豪華+超級服務（蔚來），智能空間（理想），輔助駕駛（小鵬），顏值/動力（小米）。

筆者問了DeepSeek一個問題：40多年前的波特三大通用競爭戰略過時了么？

回答是：“沒有過時。三大通用競爭戰略（總成本領先、差異化、目標集聚）是商業戰略的基石。但應用方式需要在新環境下演進。”

“競爭優勢的根本性來源：1、成本比對手低；2、產品/服務與眾不同讓顧客愿意多付錢；3、把前兩者中的某一個，做在了一個特定的細分市場里。”

新的環境無非是「降本、差異化、品類集聚」的方式和維度拓展了。比如，用戶導向、生態賦能和數據驅動。

而成功的企業往往是混合戰略的大師，品類、差異化和成本三位一體，精準卡位。

回看如今活下來的造車新勢力，零跑是最早、最旗幟鮮明去打性價比牌的，從最開始的「用戶代工廠」、「技術平權」和車業「優衣庫」，到「理性消費，好而不貴」。

最近朱江明在對話中回憶，當年在吸取了S01的失敗教訓后，從C11開始就越級配置，所以一炮打響。

確定了產品定位之后，零跑決定要走“完全自研自造，一體化”的降本之路。

據朱江明介紹，自研已經從“三電系統、電池包、電驅動，電氣架構里面所有的控制器，還有智能座艙、輔助駕駛、車燈……延伸到了座椅、保險杠、空調壓縮機等。”

今年6月，零跑第一個明星車型C11累計銷量跨越25萬臺的里程碑；7月10日，全新C11上市。

新車標配“640km續航/1220km綜合續航 + 激光雷達 + 8295芯片 + 800V快充”，依然是細分市場頂配性價比的路子。

邏輯驗證跑通之后，零跑將方法論成功復制到了其他車型上。

4月10日，零跑B10上市次月交付超萬臺；7月24日，B01上市72小時鎖單超1萬臺；8月18日，零跑C10上市16個月累計交付突破15萬臺；5月至7月，已連續3個月蟬聯新勢力中型SUV銷冠……

上半年零跑汽車總交付22萬輛，同比增長155.7%；7月首度突破5萬輛，連續5個月居新造車榜首。

8月16/17日，周末兩天凈鎖單均超3000臺。可見B系列和C系列的產品競爭力和用戶口碑都還在持續反應，表明下半年勢能良好。

聚焦戰略+

一些看不懂零跑銷量的人，認為越級頂配+平價是中國汽車的祖傳打法，沒有新意。

首先，前文講過競爭萬變不離其宗，無論是戰略鐘模型、定位理論、藍海理論、核心競爭力和生態位等，本質上依然是差異化+成本+聚焦的混合。

零跑作為最價格親民的造車新勢力，天然占據了賽道優勢，隨著威馬和哪吒的下陣，甚至成為新勢力中獨一份的「優衣庫」定位。

過去零跑的所有車型，飽和布局與聚焦于10-15萬的高容量區間。細分聚焦可以高頻復用自研技術，復制成功模版，達到邊際降本最大化。

零跑C系列的多款車型，都誕生于同一個平臺，共享零部件比例最高能到80%，而B系列車型則有望實現88%的零部件共享率。

在此基礎上，零跑與一汽達成技術合作，其實也是在變相擴大市場。

今年3月3日，中國一汽曾與零跑簽署戰略合作備忘錄，約定共同開發新技術/新產品，及資本合作，協同產業鏈資源。

同Stellantis的合作，也可以從另一種意義解讀。拋開輕資產出海，可以理解為低成本快速擴展目標市場容量。利用全球巨頭的供應鏈和規模化降本能力，進一步強化其成本領先優勢。

市場拓展對于聚焦和不聚焦的企業影響不同。汽車行業最成功的聚焦案例是特斯拉兩款車賣全球。

2025年1-7月，零跑出口24980臺，位居造車新勢力品牌榜首。依托于國際合作，零跑在短時間內，同步推進銷量、網絡和生產布局。

到今年6月底，零跑國際在歐洲、中東、非洲和亞太等約30個國際市場建立了超600家網點，其中歐洲超過550家，在亞太市場近50家。

8月7日，首臺零跑C10-OTS車輛完成裝配下線，工廠為Stellantis集團在馬來西亞吉打州的Gurun工廠。

零跑計劃于2026年底前建立歐洲本土化生產基地，B系列將會在歐洲率先投產。

如果說以上國內國外的打法，都是零跑在延用已經跑通的一整套方法論，那么D系列則可能是個挑戰。

朱江明透露，D系列最快今年10月份就會首次公開亮相，同時還有技術發布。D系列有SUV和MPV產品，明年1季度上市。可見D系列的推進并不冒進。

在D系列上，零跑是延續驗證過去的打法？還是發展出變體？事實上，現在的零跑越成功，改變打法越難。這也讓D系列的探索和結果，更加值得期待。

結語

7月，零跑首次入圍2025《財富》中國500強榜單；8月21日，零跑汽車累計交付量突破90萬臺；發布盈利的半年業績，不太有懸念的全年盈利，提高全年銷量指引……

2025，是零跑創業的10周年，有人稱這一路是“逆天改命”，而忘記了是朱江明二次創業成功。

—THE END—

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