文：談擎說AI

這幾天，固態電池行業迎來了新一波利好。

上周廣汽和上汽兩家公司，都明確了固態電池的量產時間。

11月24日，廣汽集團董事長馮興亞在2025廣州車展透露，位于廣州番禺的全固態電池中試線已落成并投產。

11月21日，上汽集團互動平臺表示，攜手清陶動力在上海安亭打造的全固態電池產線已全線貫通，年底出樣件，明年裝車測試，2027年正式量產交付。

相關產線已經落地，這無疑宣告固體電池將要進一步得到突破。

全固態電池是公認具有顛覆性優勢的下一代電池技術，被業界視作解決電動汽車行業焦慮的“終極方案”。

如今總算迎來爆發的前夜。

//劍指2027，千公里續航不是夢

固態電池重要性不言而喻。

從市場規模來看，2024 年全球固態電池市場體量約 50 GWh，到2030 年有望飆升至 500 GWh，年均增幅逾 45%；與之配套的設備需求將撬動萬億元級人民幣空間。

主要是需要固態電池解渴的行業太多了。

不夸張地講，固態電池是對新能源汽車、人形機器人、低空飛行器等行業新一輪的動力革命。

只是目前來講，新能源汽車行業的發展需求，正是引爆固態電池爆發的引擎。

當下全球新能源汽車滲透率已突破35%，上個月，中國的電車甚至超過了油車滲透率。

市場的發展，同樣讓用戶對續航和安全的期待更是被推向極致。

從消費者角度來講，買電車最怕的就是電不夠用，因此才出現了增程類型車，同時接連發生的電池起火事件，更讓“零隱患”成為行業必須翻越的紅線。

固態電池以固態電解質取代傳統鋰電的液態電解液與隔膜，一次性解決了這兩大痛點：

一是不可燃、耐高溫、抗穿刺，從源頭掐滅熱失控，電動車自燃或成歷史；

二是可配鋰金屬負極，能量密度可以突破 500 Wh/kg，是傳統鋰電池的2倍以上。

這意味著相同重量的電池，固態電池能存儲更多電能，使電動汽車續航輕松突破1000公里。

同時可以大幅減少充電頻次，能做到10 分鐘補能 80%，續航翻倍到 1000 km，電車的補能焦慮被完全消除。

不過，固態電池的概念已經被炒作很久了，今年相關指數在資本市場甚至翻了一番了，所以到底何時會進行大規模量產落地？

多方已經明確表明，2027年會成為一個關鍵節點。

和廣汽類似，已經有多家車企，將2027年定位全固態電池裝車驗證或小批量生產的關鍵時間節點。

多家車企公布“固態電池上車”時間表：上汽、長安、奇瑞等計劃2027年小批量量產裝車，比亞迪也明確將在2027年左右開啟全固態電池示范運營，2030年后全面鋪開。

寧德時代首席科學家吳凱也曾表示，目標是到2027年達到7～8分的水平，屆時將可以小批量生產全固態電池。

國內固態電池賽道已分三梯隊：

頭排是廣汽、上汽、長安等自建產線的整車廠；

中間是寧德時代、比亞迪、國軒、欣旺達等加速投產的電池巨頭；

后排則是清陶、衛藍、孚能等憑技術突圍的創新公司。

三梯隊技術路線與量產節奏差異明顯。

值得一提的是，一些人可能很奇怪，寧德時代作為電池里面的龍頭，卻為何走在最前沿的卻是主機廠？

而且時不時潑冷水，比如寧德時代負責人在今年半年業績交流會上表示：固態電池目前的資本熱度遠高于其產業熱度。

言論一出，又引出了電池圈關于固態電池的討論。

其實還是背后的立場問題。

整車廠的核心訴求就是把車賣出去，研發固態電池越快，量產越快，賣的速度就越快。

目前很多消費者都暫緩了新能源汽車的購買，就是為了等待固態電池汽車出來。

在如今內卷的新能源市場，等等黨永遠不會吃虧。

而且在液態鋰電池時代，新能源汽車廠家的內卷卻成就了寧德時代的成功，這些車企目標就是把核心的電芯技術收回體內，減少對第三方供應依賴，奪回產業鏈話語權。

站在寧德時代這種電池廠角度來講，其在液態電池已經讓它賺得盆滿缽滿了，已經站在了世界的巔峰，維持如今的局面似乎也不錯。

畢竟，在動力電池市場，規模與份額，是企業生存的關鍵所在。

這就好比內燃機最先出現于英國，但是在法國與德國才得以光大。

主要就是路徑依賴，英國蒸汽機太成功了，讓大不列顛成為了日不落帝國，這種利益深綁，讓其無法自拔。

如今來看，這種路徑依賴習慣存在于人類的方方面面，商業也不例外。

而且技術的更新會引起行業的變動。

像如今的固態電池技術，就分化為三種，分別是氧化物體系、硫化物體系、聚合物體系，三者各有優劣，但不一定未來誰能成為主流路線。

當年寧德時代能崛起，有一部分原因就是技術卡為準，當時放棄了磷酸鐵鋰，全力押注三元，然后直接享受最高檔補貼系數，出貨量大漲。

根據天眼查APP顯示，寧德時代前三季度營收2830億，凈利潤522.97億，毫無疑問的行業巨頭。

即使如今產能過剩的陰影已籠罩行業，但寧德時代絲毫不受影響。

除了寧德時代以外，二線的電池廠商基本都處于產能過剩階段。

2025年國內動力電池規劃產能超4800GWh，但實際需求僅1200GWh，結構性過剩危機迫在眉睫。

像欣旺達，盡管有著消費電池作支撐，但動力類電池產能利用率從2022年83.5%跌至如今50%左右。

所以二線以及中小廠商們，以及日韓的電池廠商，都將固體電池視為縮小跟寧德時代換到超車的機會，所以他們更有干勁。

像欣旺達2026年就計劃推出第一代全固態電池產品。

此外，固態電池的出現會影響行業液態電池的產能，?到時寧德時代不得不轉換。

正所謂船大難掉頭，所以寧德總是潑冷水，更多稱固態電池沒有那么快，要2030年才能量產，從這個角度講，其實是因為寧德時代的液態電池產能最大。

最近寧德時代也官宣“2027年量產固態電池”，其實也是被產業節奏倒逼提速，電池廠和整車廠需求疊加，把時間表不斷往前逼。當產業鏈共識鎖定2027年量產，2026年就必須完成設備、材料、工藝的最后定型和規模部署，這場升級已不由任何人“愿不愿意”，只能全力沖刺。

//固態電池值得等嗎？

看到這，等等黨們是不是覺得可以再等一年？

但是筆者還要潑一盆冷水。

盡管固態電池被廣泛認為是2027年將“上車”的革命性技術，但它真正走向大規模普及仍需時間。

若你近兩三年有換車計劃，可以關注，但不必急于入手。

不過，作為新技術，固態電池會和智能駕駛一樣，2027率先裝車的會是高端純電汽車。

2027年首批搭載固態電池的車型，大概率是高端純電，比如廣汽明確的昊鉑品牌，“1000公里續航+10分鐘快充”會成為其未來核心賣點。

目前昊鉑HL售價在27萬—32萬元之間，未來搭載固態電池后價格只會更高。

雖然2027是拐點，但買得到和買得起之間依然有鴻溝。

如果你是高端玩家，愿意為高端電池付溢價，那無所謂。

又或者對安全冗余極度敏感、甚至有執念的群體，像載娃家庭、政企高管通勤，對“0自燃”有剛性需求的，也可以早買早享受。

但對于以代步為主，追求性價比的群體來講，恐怕要等更長時間。

據上證報，上海有色網電池分析師楊朝興表示“中試線是連接研發實驗樣品與大規模商業化生產的必經之路，核心作用是驗證產品量產可行性、成本控制能力、批次穩定性、性能表現以及是否符合下游應用需求。”

從實驗線走到中試線再走到量產線，產能要翻幾十倍甚至上百倍，中試到量產最快兩年最慢五年，算下來得到2030年之后，車企之間競爭白熱化，價格才會慢慢便宜。

另外一點，價格高主要是固態電池如今成本太高了，也只有高端車型才具備消化溢價空間。

根據行業數據顯示，液態鋰電池成本100-150美元/kWh，全固態電池成本在400—800美元/千瓦時，是液態電池的3—5倍。

目前固態電池哪怕按最低1.5元/Wh計算，一度電也要1500元，高端方案更達5元/Wh，一度電就要5000元。

以50 kWh電池包為例，液態整體物料成本約4-5萬元，整車可落在12-15萬元家用區間；換成固態，光電池就要7-8萬元，整車售價勢必突破20萬元，因此早期只能由高端純電車型率先消化。

而且多花幾萬買塊電池，說實話不如買個更高配置的車……

具體講，橫在固態電池成本上的有三座大山。

一是關鍵材料價格昂貴，像硫化物電解質作為主流技術途徑之一，原材料硫化鋰價格極高，2025年約6000—50000元/千克，占電解質成本的82%。

二是制造工藝復雜，設備投資大。

全固態電池的生產線與現有的液態電池生產線兼容度不足50%，需要全新的干法電極、等靜壓設備，投資巨大。

三是良品率低，單位成本高。

曾有業內人透露，目前固態電池的良品率在于30%左右，遠低于液態電池95%，導致單位成本進一步上升。

同時工藝穩定性較差，難以形成規模效應。

這些問題都是急不來的，無一例外都需要時間。

最主要的是市場需求擴大，利用市場把整體成本降下來。

這一點行業也很有經驗。

2010年液態電池還要1.2美元/Wh，折合人民幣八千多元一度，是現在的十幾倍；能把價格壓下來，全靠手機、平板這些消費電子海量訂單把規模做大，到2021年就跌到130美元/Wh，便宜了一個數量級。

如今會不會出現相似的曲線救國道路？

借助無人機、手機等這些對電池價格不敏感的產品開刀，用它們的銷量把固態電池成本攤薄？

正如前文所說，除了汽車行業需要固態電池，低空飛行領域、具身機器人、低空飛行領域也迫切需要。

特別是低空飛行領域，汽車鋰電池著火，尚且能跑出來，低空無人機著火，危險性更大。

這些市場本身價值高、對價格不敏感，不像汽車那樣斤斤計較；如果低空飛行器和具身機器人需求爆發，固態電池成本可能會更快地被拉低。

總體講，固態電池產業化正在加速，這幾年的趨勢已經板上釘釘了，有意思的是傳統油車未來還會存在嗎？

今年余承東等許多大佬都在說要加速淘汰油車，而固態電池出現后，油車在補能、續航、安全上的護城河將會進一步拉低，再過個幾年，電車智能駕駛再有所突破，二者形成合理，油車會不會迎來真的總結？