2026年1月中旬，重慶樞紐港產(chǎn)業(yè)園江津綜保區(qū)內(nèi)，60臺(tái)（套）長安X5 PLUS牌KD件（全散裝件）陸續(xù)完成封箱，通過鐵海聯(lián)運(yùn)班列直抵歐洲。這是長安汽車首次實(shí)現(xiàn)從江津綜保區(qū)保稅出口，也是重慶樞紐港產(chǎn)業(yè)園積極響應(yīng)全市“渝車出海”戰(zhàn)略、打造長安汽車整車及KD件出口基地的重要落子。根據(jù)有關(guān)部門透露，預(yù)計(jì)僅今年一季度，就將有超過2700臺(tái)（套）同型號(hào)件發(fā)往全球。

這一局部的物流突破，是觀察重慶汽車產(chǎn)業(yè)“能級(jí)躍遷”的一個(gè)微觀窗口。

就在不久前，重慶市經(jīng)濟(jì)信息委發(fā)布重磅數(shù)據(jù)：2025年重慶市汽車產(chǎn)量達(dá)到278.8萬輛，同比增長9.7%，時(shí)隔九年正式重返“中國汽車第一城”的巔峰。在全國汽車產(chǎn)銷量連續(xù)17年位居全球第一的大背景下，重慶的重歸不僅是規(guī)模的勝出，更是產(chǎn)業(yè)鏈深度轉(zhuǎn)型的成果。

根據(jù)資料，2025年，重慶新能源汽車產(chǎn)量達(dá)129.6萬輛，增幅高達(dá)36%，全年產(chǎn)值規(guī)模突破8000億元。正如重慶市有關(guān)部門所言，重慶制造已形成“萬馬奔騰”之勢，其中智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)更是“一馬當(dāng)先”。而作為“鏈主”的長安汽車，無疑是支撐這278.8萬輛產(chǎn)出的絕對(duì)核心。

統(tǒng)計(jì)邏輯修正與“制造本位”的真身還原

重慶在2025年重奪“第一城”，首先源于中國汽車產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)邏輯的調(diào)整。

自2021年起推行的“法產(chǎn)并重”改革，在2025年顯現(xiàn)出了重塑格局的威力，即產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)原則從沿用多年的“企業(yè)法人所在地”轉(zhuǎn)向“實(shí)際生產(chǎn)地”。這一規(guī)則調(diào)整旨在剔除過去“總部經(jīng)濟(jì)”帶來的統(tǒng)計(jì)水分，真實(shí)還原各區(qū)域的制造底力。

在此之前，部分擁有強(qiáng)勢車企總部的城市，通過“總部代收”的方式呈現(xiàn)了極高的產(chǎn)量數(shù)據(jù)；而改革后，由于長安汽車等巨頭在重慶本地?fù)碛袠O其密集的產(chǎn)線布局，重慶的制造“家底”被完整且透明地呈現(xiàn)。

作為重慶汽車產(chǎn)業(yè)的“壓艙石”，長安汽車在渝的生產(chǎn)基地支撐了全市產(chǎn)量的半壁江山。相比于部分城市高度依賴外部引進(jìn)品牌或單純的“總部代收”，重慶的優(yōu)勢在于擁有一套深耕本地、體系完整的制造閉環(huán)。

此前資料顯示，2025年1至12月，重慶汽車產(chǎn)量增長9.7%，其中新能源汽車產(chǎn)量同比增長接近40%。這種增長是在行業(yè)整體陷入極致內(nèi)卷、合資品牌普遍承壓的背景下完成的。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹分析指出：“在‘生產(chǎn)地’原則推行后，像重慶這樣擁有完整產(chǎn)業(yè)鏈布局和強(qiáng)大本地制造能力的城市，其數(shù)據(jù)韌性將遠(yuǎn)超那些僅有行政總部的城市。”

從歷史縱深看，重慶走出的這條“V型”反轉(zhuǎn)曲線也可圈可點(diǎn)。

2017年至2019年，重慶汽車產(chǎn)業(yè)曾因長期依賴中低端燃油車而遭遇市場摒棄，產(chǎn)量一度從315萬輛的高點(diǎn)直接“腰斬”。在那段痛苦的陣痛期，是長安汽車通過“第三次創(chuàng)業(yè)”，開啟了向智能低碳出行科技公司的決絕轉(zhuǎn)型。

隨著重慶“33618”現(xiàn)代制造業(yè)集群體系的確立，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車被置于三大萬億級(jí)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之首。長安汽車在新能源領(lǐng)域的飽和式投入，直接帶動(dòng)了重慶本地供應(yīng)鏈的數(shù)智化升級(jí)。

行業(yè)專家認(rèn)為，這種從“制造車間”到“智造中樞”的身份轉(zhuǎn)換，讓重慶在面對(duì)統(tǒng)計(jì)口徑回歸制造本位時(shí)，不僅收復(fù)了失地，更在產(chǎn)業(yè)含金量上實(shí)現(xiàn)了跨越。

一級(jí)央企總部的“鏈主”效應(yīng)與能級(jí)躍遷

2025年對(duì)重慶而言，另一個(gè)具有里程碑意義的事件是長安汽車正式升級(jí)為一級(jí)央企總部并全面扎根。這一變遷徹底改寫了重慶過去“制造業(yè)強(qiáng)、總部經(jīng)濟(jì)弱”的格局。

作為核心引領(lǐng)企業(yè)，新央企中國長安在2025年創(chuàng)下了中國品牌最快達(dá)成3000萬輛的歷史紀(jì)錄，這不僅是一個(gè)企業(yè)的榮耀，更是重慶作為央企總部所在地的資源配置能力體現(xiàn)。長安汽車的“六國十地”全球研發(fā)體系持續(xù)發(fā)力，支撐了其新能源轉(zhuǎn)型與多款車型的持續(xù)熱銷。

智能化“下半場”的競爭，更凸顯了長安作為核心引擎的價(jià)值。

2025年12月，全國首塊L3級(jí)自動(dòng)駕駛專用正式號(hào)牌“渝AD0001Z”在渝頒發(fā)，授予了長安旗下的深藍(lán)汽車。這張?zhí)柵频谋澈螅情L安汽車在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域多年深耕的成果轉(zhuǎn)化。與部分品牌高度依賴外部供應(yīng)商不同，長安在重慶構(gòu)建的是一個(gè)包含底層算法、數(shù)智架構(gòu)在內(nèi)的自研生態(tài)。

此外，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心的智能化領(lǐng)域，重慶通過騰籠換鳥，引入外部技術(shù)資本，對(duì)本土企業(yè)進(jìn)行深度整合。最為突出的就是通過對(duì)力帆汽車的重整，推出的“千里浩瀚”輔助駕駛系統(tǒng)等成果，助力重慶搶占了“AI+車”賽道的技術(shù)制高點(diǎn)。

行業(yè)分析專家表示：“首批L3級(jí)自動(dòng)駕駛專用牌照的正式投入使用，意味著重慶在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域的‘先行先試’邁出了具有里程碑意義的關(guān)鍵一步。這不僅標(biāo)志著技術(shù)從驗(yàn)證走向應(yīng)用，更意味著重慶已在智能化競爭中占據(jù)先機(jī)。”

在長安、賽力斯等龍頭的帶動(dòng)下，重慶正逐步搭建起一個(gè)完整的智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈。賽力斯掛牌港交所成為首家“A+H”上市豪華新能源車企，這與其在重慶超級(jí)工廠的數(shù)智化生產(chǎn)能力密切相關(guān)。這種由總部經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)的研發(fā)向生產(chǎn)、生產(chǎn)向生態(tài)的閉環(huán)，使得重慶在2025年的回歸不再是依靠低端產(chǎn)品的規(guī)模堆疊，而是一次基于硬核技術(shù)的能級(jí)躍遷。

中國汽車版圖進(jìn)入深水區(qū)的權(quán)力重構(gòu)

時(shí)隔九年，重慶再度問鼎中國“汽車第一城”，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)版圖已經(jīng)告別了由燃油車時(shí)代筑起的“沿海防御墻”，正式進(jìn)入了一個(gè)由技術(shù)變量、統(tǒng)計(jì)邏輯與供應(yīng)鏈韌性共同定義的“戰(zhàn)國時(shí)代”。

在這場版圖重構(gòu)中，我們看到的不僅僅是城市的興衰，更是產(chǎn)業(yè)底層邏輯的切換。

過去，汽車產(chǎn)量的頭把交椅長期由廣州、上海等沿海城市輪流坐莊，那是合資品牌與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的黃金時(shí)代。然而，當(dāng)下的陣痛已不可同日而語。以廣州為例，其產(chǎn)量的顯著回落并非偶然，而是深度折射了日系燃油車在新能源沖擊下的“守城困局”。這種動(dòng)能轉(zhuǎn)換的陣痛，本質(zhì)上是傳統(tǒng)工業(yè)鏈條與智能化軟件定義時(shí)代的脫節(jié)。

過去越是依賴某一種特定汽車經(jīng)營范式企業(yè)的城市，在面臨結(jié)構(gòu)性變革時(shí)，其轉(zhuǎn)身的慣性就越大，甚至可能陷入長期盤整的“轉(zhuǎn)型泥淖”。單一明星企業(yè)的帶動(dòng)作用在全行業(yè)性洗牌面前是有局限的，城市的汽車根基必須建立在更為多元且具備自主閉環(huán)能力的產(chǎn)業(yè)群之上。

相比之下，重慶的“逆襲”和北京的“翻身仗”則提供了另一種思考維度。重慶的成功在于其認(rèn)清現(xiàn)實(shí)后的“供應(yīng)鏈平移”，通過大規(guī)模布局智能化與新能源配套，將老工業(yè)基地的底蘊(yùn)轉(zhuǎn)化為了適配新賽道的產(chǎn)能。

隨著2025年統(tǒng)計(jì)原則從“企業(yè)法人所在地”向“生產(chǎn)地”的重大轉(zhuǎn)變。這不只是統(tǒng)計(jì)口徑的調(diào)整，更是一場關(guān)于制造實(shí)力的“卸妝”。過去，深圳等城市憑借總部經(jīng)濟(jì)在數(shù)據(jù)上占得先機(jī)，但隨著新規(guī)則的落地，真實(shí)的制造貢獻(xiàn)將被分流至西安等配套基地。

這意味著，虛幻的“總部繁榮”正讓位于實(shí)打?qū)嵉摹肮S貢獻(xiàn)”。對(duì)于西安、合肥等新興城市而言，這雖然提供了彎道超車的契機(jī)，但其短板同樣明顯：由于缺乏深厚的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這些城市往往呈現(xiàn)出“強(qiáng)于單點(diǎn)品牌、弱于系統(tǒng)集成”的特征，其增長曲線的抗風(fēng)險(xiǎn)能力仍有待觀察。

縱觀全局，中國汽車制造業(yè)的地域競逐已經(jīng)進(jìn)入了“深水區(qū)”，沒有任何一座城市能夠擁有絕對(duì)的護(hù)城河。

未來的“汽車第一城”，競爭的維度將從單純的整車產(chǎn)量，演變?yōu)樗惴ā⑺懔Α㈦姵毓?yīng)鏈以及應(yīng)用場景的綜合比拼。這不再是一場關(guān)于“誰造得更多”的競賽，而是一場關(guān)于“誰能定義未來出行”的博弈。

劇烈的洗牌仍在繼續(xù)，這種不確定性恰恰是中國汽車工業(yè)最具生命力的一面——在這片土地上，新的造車奇跡隨時(shí)可能在任何一座認(rèn)清趨勢的城市中破土而出。