更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動星球

作者：思為、wallace

整車廠給供應(yīng)鏈「打工」的論調(diào)，似乎又有了新的論據(jù)。

2025 年，當(dāng)大部分新造車還在盈虧線上掙扎時，禾賽科技實現(xiàn) 4.4 億元的凈利潤收入；無獨有偶，速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)也在去年第四季度獲得了 1.04 億元的凈利，幾乎同時撞線。

關(guān)鍵事件，是 2025 年開始，比亞迪、吉利等車企開啟輔助駕駛的大規(guī)模上車行動，與此同時，理想就輔助駕駛進行大力傳播、華為乾崑憑借龐大的合作版圖將 ADS 方案在多款中高線車型使用。

人們開始接受并習(xí)慣使用輔助駕駛功能，反映在供給側(cè)就是爬升的數(shù)字。

高工智能汽車研究院稱，中國市場乘用車 2025 年前裝標(biāo)配激光雷達搭載量為 324.84 萬顆，同比增長 112.07%，而這個數(shù)字在 2022 年，是 14 萬顆。

在并不遙遠的 2023 年 8 月，博世確認擱置激光雷達業(yè)務(wù)，彼時前裝標(biāo)配激光雷達對于消費者而言，仍是中高端車型的專屬配置，不少人對激光雷達行業(yè)的前景并不看好。

如今兩大頭部沖線，會是激光雷達行業(yè)緊隨電池行業(yè)，開始進入盈利周期的開始嗎？

本周福利： 公眾號 后臺回復(fù) 【智能 】

可以參與現(xiàn)金紅包的抽獎活動。

從 5 萬美元到 200 美元

如果說三年前的激光雷達行業(yè)還處于「百家爭鳴」的狀態(tài)，那么如今還叫得上名號的，只剩四位玩家。

回答「激光雷達行業(yè)是否進入春天」這個問題之前，不如看看如今的大環(huán)境是什么情況。

蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)給出了最直觀的答案。

2025 年，華為技術(shù)、禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達通四家供應(yīng)商，在中國車載激光雷達裝機量中的合計占比為 99.96%，換句話說，市場上每 100 顆激光雷達，幾乎全部出自這四家之手。

更有聚焦效應(yīng)的，是前三名。華為技術(shù)當(dāng)年裝機 140.63 萬臺（占比 41.5%）、禾賽科技 114.32 萬臺（占比 33.8%）、速騰聚創(chuàng) 57.57 萬臺（占比 17%），前三名合計吃掉超 92% 的市場份額。

和 92% 這個數(shù)字相同的，是中國激光雷達廠商供應(yīng)了全球 92% 的乘用車激光雷達，成為這一市場的主導(dǎo)角色。

從三年前，Luminar、法雷奧等多家激光雷達廠商混戰(zhàn)，到如今的中國企業(yè)四足鼎立，激光雷達行業(yè)的淘汰賽，或許要比新能源汽車行業(yè)來得早得多。

行文至此，我們似乎可以回答前文提出的小問題了：當(dāng)下激光雷達行業(yè)的春天是屬于少數(shù)廠商的春天，而且高度集中的市場份額，正是一片紅海的象征。

背后的原因并不復(fù)雜。

激光雷達是典型的規(guī)模效應(yīng)行業(yè)，當(dāng)每年只能賣 10 萬顆時，原材料、研發(fā)、宣發(fā)、產(chǎn)線折舊等成本纏身；

但參考 2025 年國內(nèi)銷量排名前三的激光雷達廠商成績，當(dāng)年銷邁過 50 萬臺時，對成本的攤薄讓企業(yè)擁有邁過盈虧線的能力。

依舊是中國市場熟悉的以價換量策略，但也是激光雷達廠商從最開始的奔著 L4 級發(fā)展，到為生存做出讓步的必要動作。

10 年前，Waymo 頭頂?shù)募す饫走_單價高達 5 萬美元；6 年前，大疆 Livox Horizon 激光雷達成本價約為 6000 元人民幣；如今，禾賽的 ATX 和速騰聚創(chuàng)的 MX，將價格壓到了 200 美元級別，甚至更低。

以禾賽的 ATX 為例，憑借自研的 TIA&ADC 芯片、通道數(shù)減少與規(guī)模效應(yīng)，官方曾表示該產(chǎn)品規(guī)模量產(chǎn)后售價低于 200 美元，是 AT128 的一半，該產(chǎn)品已在 2025 年上車零跑 B01 等 10 萬級車型。

更值得關(guān)注的是，禾賽科技 CEO 李一帆在 2025 年 Q4 財報會上透露，ATX 的價格在 2026 年將會進一步降至約 150 美元，「已經(jīng)接近優(yōu)化的成本結(jié)構(gòu)」；

價格遠低于 ATX 的短距補盲激光雷達 FTX，平均售價也將下降。

他在財報會上也承認「規(guī)模是一個強大的杠桿」。

這種激進打法，把價格打到后來者難以跟進的位置，讓二線廠商要么將重心轉(zhuǎn)向商用車、機器人等市場，要么悄然退場。

異軍突起？

在這樣的環(huán)境下，華為殺出了一條新的道路——生態(tài)捆綁。

由于 ADS 方案的需要，華為并不單獨售賣單顆激光雷達，而是強勢捆綁MDC 計算平臺、毫米波雷達等軟硬件，提供完整的智能化方案，其價格或為數(shù)萬元。

華為 ADS 方案的較高認可度、一次性投入與長期技術(shù)迭代、壓縮研發(fā)周期等，成為車企選擇華為方案的理由，這種模式隨著合作車企與車型的增多，直接讓其激光雷達裝機量上漲。

2023 年華為在車載激光雷達領(lǐng)域的市場份額，不及以單一大客戶訂單為主的圖達通的零頭，但到了 2024 年，其份額已達 27.4%，排名全年裝機量第二，并于 2025 年登頂。

而這靠的，是華為乾崑智能汽車解決方案官網(wǎng)顯示的 31 款落地車型。

盡管華為激光雷達的落地車型，和禾賽的 40 家合作車企超 160 款車型、速騰聚創(chuàng)的 35 家車企 167 款車型相比不算多，但以問界為代表的品牌產(chǎn)品熱銷，以及補盲激光雷達的優(yōu)勢，使其仍能獲得較為明顯的市占率優(yōu)勢。

華為并未公布其在激光雷達上的收入，但其 2025 年報顯示，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入 450.18 億元，同比增長 72.1%，智能部件年發(fā)貨量超 3800 萬件，顯著高于 2024 年的超 2300 萬件。

華為乾崑背靠華為龐大的資源優(yōu)勢，其模式對于其他激光雷達廠商難以模仿。實際上，激光雷達廠商要維持長期的可增長式盈利，或許不能把寶完全押在車載激光雷達上。

不只靠汽車？

盈利了，但賺的是什么錢？這個問題值得細拆。

禾賽科技 4.4 億元的凈利潤背后，機器人激光雷達業(yè)務(wù)貢獻了可觀的高毛利收入。

禾賽在 2025 年交付了 162 萬臺激光雷達，同比增長 222.9%，其中車載激光雷達 138.11 萬臺，同比增長 202.6%，機器人領(lǐng)域激光雷達交付 23.93 萬臺，同比增長 425.8%。

速騰聚創(chuàng)的 2025 年 Q4 財報中，機器人激光雷達業(yè)務(wù)的貢獻更為明顯。

在該季度，速騰聚創(chuàng)的機器人激光雷達業(yè)務(wù)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長：

售出 22.12 萬臺，同比增長 2565.1%，占 Q4 公司激光雷達總銷量 45.96 萬臺的 48.1%，該業(yè)務(wù)及其他產(chǎn)品收入約 3.47 億元，車載激光雷達則為 3.61 億元。

速騰聚創(chuàng)的季度盈利，明顯受益于頭部主機廠的集中交付，單季出貨量激增拉高了毛利水平。

機器人激光雷達不同于車規(guī)級，其客戶分散、定制化程度高、議價空間大，是兩家企全年/單季度銷量爬升的最主要增長點。

禾賽和速騰聚創(chuàng)在過去兩年里，都在積極發(fā)展機器人領(lǐng)域用戶。

譬如，馬年春晚上宇樹科技的《武 Bot》節(jié)目，其 H2 和 G1 機器人，頭頂搭載的就是禾賽 JT128 激光雷達，而在前一年的《秧 Bot》，宇樹 H1 機器人用的則是速騰聚創(chuàng)的 Helios 系列激光雷達。

禾賽和速騰聚創(chuàng)在機器人領(lǐng)域合作伙伴甚廣。

除宇樹外，禾賽和小馬智行、追覓、美團、維他動力等，速騰聚創(chuàng)和蘿卜快跑、未嵐大陸、京東、智元等企業(yè)，在人形及四足機器人、Robotaxi、無人配送、割草機器人等領(lǐng)域開展合作。

這兩個頗具代表性的一線激光雷達廠商在機器人領(lǐng)域的活躍，似乎在告知著一件事：他們當(dāng)前的盈利并非純粹來自車載激光雷達主業(yè)的穩(wěn)定造血，而是依賴于非車業(yè)務(wù)輸血和特定大客戶的集中放量。

究其原因，還是車載激光雷達不賺錢。

2022 年至今，一線激光雷達廠商用量產(chǎn)經(jīng)驗與成本壓縮，很大程度上限制了二線廠商的向上攀爬，并且在 2025 年，數(shù)家機構(gòu)統(tǒng)計的年度前裝標(biāo)配激光雷達、主激光雷達裝機量數(shù)據(jù)，都比 2024 年翻番。

但正如速騰聚創(chuàng) CEO 邱純潮在 2025 年 Q1 財報會上說的：「單純依賴車載業(yè)務(wù)將面臨挑戰(zhàn)，現(xiàn)階段實現(xiàn)盈利至關(guān)重要。」

2025 年盈利的新造車品牌僅理想和零跑兩家，華為吃掉了一部分高凈值市場，傳統(tǒng)車企的強勢之處仍是平價車型，新能源汽車行業(yè)的盈利能力尚未建立起來，對供應(yīng)商的報價更為嚴苛。

激光雷達廠商的發(fā)展路徑和動力電池廠商有很多相似之處。

前段時間發(fā)布財報后被調(diào)侃新能源車企都在為其「打工」的寧德時代，先是技術(shù)筑基，隨后規(guī)模效應(yīng)不斷擴大，近年來面對行業(yè)隱憂也在積極發(fā)展儲能、海外市場。

當(dāng)下對于激光雷達廠商來說，是轉(zhuǎn)折點：法規(guī)對輔助駕駛底線進行了規(guī)范，車企開始將這項能力大規(guī)模放到中低線產(chǎn)品上，到了規(guī)?；鹆康臅r候，各個機構(gòu)翻番的數(shù)據(jù)也在佐證著這個趨勢。

而機器人激光雷達業(yè)務(wù)，則是他們集體押注的下一個風(fēng)口。

在那之前，激光雷達廠商還要解決一個「老大難」問題——高端化。

求量還是求質(zhì)？

人們對激光雷達的印象，停留在作用于夜間、暴雨時等極端場景之下，在人們心中扮演「日?？梢娗野嘿F的安全氣囊角色」，很難說清楚激光雷達對日常駕駛的實質(zhì)性影響。

激光雷達要真正走穩(wěn)盈利周期，必須要讓消費者看見它的日常價值。

華為乾崑過去兩年在技術(shù)路線與傳播定位上的抉擇，恰好揭示了這條路徑。

從 192 線到 896 線，從單光路 MEMS 微振鏡掃描到雙光路一體雙焦，896 線激光雷達不僅能在極端場景下看得更細、更清晰，在城區(qū)輔助駕駛行駛中，更精細的三維環(huán)境模型構(gòu)建，也有利于空間關(guān)系的理解。

在日常行駛中，激光雷達參與預(yù)瞄主動懸掛、立體車位泊車等功能發(fā)揮作用，成為華為乾崑輔助駕駛生態(tài)中，不可或缺的一員。

而華為在過去幾年里，一直在強調(diào)其輔助駕駛能力對解放注意力、提升行車安全的提升，推動了部分消費者對高配版激光雷達的購買決策的形成，為其心中更可靠的方案多付費。

實際上，其他一線激光雷達廠商，也在推動更高定位產(chǎn)品的量產(chǎn)與應(yīng)用。

禾賽和速騰聚創(chuàng)這兩年先后發(fā)布了 AT1440 和 EM4，禾賽 AT1440 線束為 1440 線，而速騰聚創(chuàng)的 EM4 則擁有 520-1080 線定制能力。

需要注意的是，AT1440 目前率先落地商用車領(lǐng)域，乘用車前裝量產(chǎn)車型仍未落地，EM4 的 520 線版本已在智己 LS9/LS6、極氪 9X 等車型上實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。

當(dāng)激光雷達企業(yè)不必再靠以價換量廝殺，而是用體驗溢價獲取合理利潤，那么激光雷達廠商真正的春天，或許才會真的來臨。

但在這之外，激光雷達廠商還要面臨車企輔助駕駛硬件能力要求提升，帶來的研發(fā)費用上漲，以及目前還處于吹風(fēng)狀態(tài)的 FSD 入華真正到來后，可能帶來的路線選擇沖擊。

在可見的將來，無論是新能源汽車，還是激光雷達行業(yè)，競爭都只會更加激烈，寡頭化也會更加凸顯，在只進不退的競爭下，禾賽和速騰聚創(chuàng)的盈利會不會只是曇花一現(xiàn)？

就看誰能站到最后了。

（完）