美伊停火后，首批船只通過霍爾木茲海峽，船離開后還會回來么？

輪船和海員，伊朗居然肯先放再談，沒有人和船，要海峽何用？

我知道大部分人覺得，海灣地區的油氣資源及對全球工業、金融市場的影響力是伊朗封鎖霍爾木茲海峽最大的底氣，這點沒錯，因為它代表了供給，因此亞盤金融在今天呈現出史詩級的整體修復！

但我認為，除此之外，市場忽略了”固定資產外的一個重要流動資產“，即在波斯灣里的3000多艘油輪、LNG天然氣輪以及各類運輸化學、糧食、民生和工業用品的各色貨輪，以及在此之上的2萬多名遠洋水手，而這或許才是真正決定市場長期波動與美伊談判進程的關鍵籌碼！

因為在沖突周期里，我們看到油氣依然能通過OPEC+增產、特朗普喊話、庫存調節實現價格的大幅波動，但幾千艘大型運輸輪和船員本身，卻是實打實的在短周期里無法再生的關鍵變量。

而當下市場的困境，實際上是運力和供給同時被凍結，但這次談判后，不管能不能成功，似乎運力的問題就沒有了，因此到底是誰松口了？

此外，我覺得大家從流動性的角度也必須聚焦于一個事實：這些輪船和船員離開后，短期還會回來么，他們運輸出去的資源，又能保障市場多久的供應？

反正這次談判后，運力的問題就會漸漸沒有了，因此到底是誰松口了？當波斯灣里的油輪不再回來時，伊朗的戰略威懾力是否會小一半呢？

所以，當下距離4月10日還有2天，周五又是特朗普TACO的習慣時間，但伊朗已經宣布勝利，而美國的軍事存在卻并未退卻，沖突也依然在零星發生，以色列也沒有對伊朗在黎巴嫩的代理人真主黨松手，所以新聞媒體端的真真假假我們暫且不論！

我們看到在這次的輪船駛離波斯灣行動中，不管船東的態度是否猶豫，有兩個事情或許正在發生，即輪船要走，必須通過美國國際發展金融公司買保險，再給伊朗過境費，而這實際上等于雙向“處理”了由英國控制長達1個世紀的國際保賠集團（IG）的全球輪船金融業務，也改變了全球天然航道通行收費的國際法標準，關鍵是這兩個價格，應該都是乙方強勢！

我們再一起分析下后續談判的經濟變量！

一、美伊談判：經濟的決定性變量是什么？

在我看來，決定美伊談判進度的核心市場變量，首先是霍爾木茲海峽的航運復蘇節奏與航運企業的風險定價。

作為全球約 20% 原油、五分之一液化天然氣運輸的必經水道，霍爾木茲海峽的通航權是伊朗對美博弈的核心籌碼。沖突爆發后，波斯灣在灣船舶總數從 3 月上旬 3800 艘的峰值降至 4 月初的 3252 艘，海峽日均通行量較常態暴跌超 90%，馬士基等全球航運巨頭即便在停火后，仍明確表示暫不調整航線、維持謹慎運營策略。

而航運企業的信心與風險成本的選擇，實際上直接決定伊朗航道議價權的含金量，這就好比經濟學里的上下游關系，真實需求永遠決定上游供給，而海峽的使用人就是航運企業！

若停火期內商業船舶無法大規模復航，伊朗無法通過航道管控獲得經濟收益與戰略威懾力，其維持停火的能力將快速下降。反之，若航運快速復蘇，全球能源運輸對海峽的依賴度快速回升，伊朗將在談判中手握更強的主動權。同時，航運保險費、原油運輸指數的波動，也將通過運輸成本的傳導，倒逼美伊雙方調整談判節奏。

而第二個關鍵變量，我覺得就是全球能源價格的波動與供需格局是不是會重構，關鍵是OPEC+會不會增產、美國的能源企業擴張動力夠不夠，俄羅斯在烏克蘭的襲擊下能不能把油運出來！

以及，這次的能源通脹壓力舒緩，能到多低！對美國而言，油價走勢直接綁定特朗普政府的國內政治籌碼，若停火后油價持續回落，美國國內通脹壓力緩解，其在談判中的強硬底氣將顯著上升，尤其是CPI低于預期、10Y美債利率跌破4%、PPI、PMI、消費數據、就業等創利好向新高！

但若油價再度沖高，其國內政治與經濟壓力將倒逼美方加快妥協進程，而對伊朗而言，其石油與石化產業除原油外，天然氣和石化產業損失巨大，鋼鐵、有色金屬行業短期內也無法恢復，油價的漲跌也會影響其談判抗壓能力。

當然，談判如果破裂，3,0就不可避免，那么全球能源供應鏈，最終將 “去波斯灣化”，會永久性削弱霍爾木茲海峽的戰略價值，從根本上改變美伊博弈的底層邏輯！

說到底， 萬一這些船舶駛出波斯灣后不再回流（非海灣地區油輪），首先會直接掏空伊朗的核心談判籌碼！因為，伊朗此次提出的 10 項停戰條款，核心就是確立自身在霍爾木茲海峽通行規則中的主導地位，一旦輪船不回來，那么伊朗的航道管控權、通行費收益與戰略威懾力都將淪為空談。

如此，失去核心籌碼的伊朗，要么被迫在談判中大幅讓步，要么重啟強硬手段、再度封鎖海峽，打破停火僵局。

而對美國而言，若全球供應鏈自發繞開波斯灣，美國打通海峽的政治緊迫性將大幅下降，特朗普政府更可能在談判中堅持極端訴求，甚至兌現 “談判不順就恢復動武” 的威脅。同時，除沙特外、阿聯酋、卡塔爾、巴林等海灣產油國的出口，也將因航運撤離遭受致命打擊，其必然會向美伊雙方雙向施壓，要么推動達成永久性通航保障協議，要么倒逼美國采取更強硬的軍事行動，這會成為談判破裂的潛在導火索。

二、波斯灣這批油輪離開后能給市場多少增量？

波斯灣駛離的能源運輸船，核心供給為原油及成品油、液化天然氣（LNG） 兩大品類！

（1）原油相關：

全球原油日均消費基準：OPEC 預測為1.0652 億桶 / 日，IEA/EIA 口徑為 1.02-1.05 億桶 / 日，我們取行業通用中位值為1.05 億桶！

而霍爾木茲海峽常態運輸規模是日均運輸原油約 1491 萬桶、成品油約 332 萬桶，合計約 1800 萬桶 / 日，占全球海運石油貿易的近 1/3、全球石油總出口的 27%。

那么，當下油輪從波斯灣到全亞洲、歐洲的平均航程為 3-5 周，行業統計口徑下，來自波斯灣出口的在途原油總量約8.4-12.6 億桶，我們取中位值 10 億桶。

因此，若疊加波斯灣內港口已裝船、可集中駛離的原油庫存（約 1.8 億桶），這批船最大可釋放存量約11.8 億桶。

所以，理論全量覆蓋大概是10 億桶在途原油 ÷ 1.05 億桶 / 日全球消費 ≈ 9.5 天！疊加庫存后可覆蓋約11.2 天，正好是差不多2周時間！而若霍爾木茲海峽完全封鎖，僅填補 1800 萬桶 / 日的出口缺口，10 億桶在途原油可支撐約55 天，疊加庫存后可支撐約65 天。

（2）天然氣

相較于原油，LNG 的供應剛性更強、安全墊更薄，行業基準數據顯示，2025 年全球 LNG 貿易總量達 4.3 億噸，折合日均消費約 118 萬噸。其中經霍爾木茲海峽出口的 LNG 年規模達 8600 萬噸，占全球貿易總量的 20%，卡塔爾、阿聯酋的 LNG 出口幾乎 100% 依賴該海峽，無陸路管道替代方案，而美國、俄羅斯是全球唯二的產能替代方！

從在途存量來看，LNG 船從波斯灣到亞洲核心市場航程為 2-3 周，到歐洲核心市場為 3-4 周，常態下駛離波斯灣的在途 LNG 存量中位值約 1600 萬噸，周期類似原油！

因此，如果要滿足全量需求覆蓋：1600 萬噸在途存量，對應全球 118 萬噸 / 日的消費基準，僅能實現約 13.5 天的全量覆蓋，主意差不多也是2周！而若霍爾木茲完全斷航，該部分存量僅用于填補 23.6 萬噸 / 日的出口缺口，理論可支撐時長約 68 天。