紅海通行量暴跌60%，霍爾木茲能源運量或永久損失10%

都聽好了，更大的風浪還在后邊！

沖突的長期影響被嚴重低估，市場還是太樂觀了，而且非常短視。就跟個蹺蹺板一樣，一頭是能源石化物資，一頭是科技和貴金屬，自打沖突爆發以來，就兩頭來回擺。

因為全球市場對于沖突的長期甚至永久性的影響，似乎缺乏深度思考，只是對各類與沖突有關的消息，進行情緒化的表面解讀。只要跟緩和沾邊，就認定沖突快要結束了，科技、貴金屬這頭就立馬翹起來，能源石化立馬落下去，反之則反是。

但實際上根本不需要多專業的財經知識，只要實際參與過海運和貿易的人，用常識就能明白：不管沖突多久能結束，以什么方式結束，它對全球經濟的創傷已經客觀造成了。就像是一個人骨折了，不管你貼啥膏藥，傷筋動骨100天，更何況這次是“三根骨頭”都折了。

遠洋海運是極度厭惡風險的。

你想，這么多人在船上一漂就是幾個月，對船員來說，跟安全回家相比，賺多賺少絕對是次要的。對船東來說，船是極高價值的核心生產資料，是吃飯的家伙事，留得青山在，不怕沒柴燒，船壞了、沉了是船東最不愿意看到的。

所以他們會不惜重金，為船和船員購買商業保險，其實保險這個行業，就是因為大航海的需求才誕生的。

據統計，全球2萬噸以上的遠洋商船投保率接近100%。但反過來，保險公司的賺錢邏輯靠的是大數定律，在沒人故意搞破壞的前提下，長途海運出事故的概率是有規律可循的。

他們會通過精算確定每個航線的保費水平，風險高的航線保費也高，從而確保拿保費做投資的收益，減去可能的理賠損失，大概率能獲得合理的利潤。

這就造成一種現象：保險公司面對地區沖突，對遠洋商船造成的風險極度敏感。

就算從軍事角度，沖突本身的烈度已經降到極低水平，只要哪天有一顆炮彈、一架無人機，跟一艘商船哪怕擦肩而過，保險公司就會大幅提高保費，甚至全面拒絕承保這條航線，所有商船就要被迫繞道。

這是被事實反復印證過的。眼前的例子就是紅海到曼德海峽一段，過去兩年并沒有發生實質沖突，但就因為某塞的威脅，跟薛定諤的貓一樣，你說不好它存不存在，但你又不敢以身相試。

所以這條航線的保費極高，能承保的保司極少，表面上風平浪靜，實際的通行量卻只有正常水平的40%~50%，而且只要再稍微提高一下威脅水平，連剩下的40%很可能也要繞道了。

同樣的道理，咱們回頭來看霍爾木茲，它占到全球石油、化肥等關鍵物資運量的30%。

就算沖突結束了，只要潛在威脅仍在，哪怕烈度極低，通行量也很可能長期處于三成、四成的樣子，差不多對應全球10%~12%的石油、化肥運輸量。這種幾乎永久性的損失，國際市場似乎并沒有考慮進去，整體偏樂觀。

這次沖突在物理上摧毀了周邊大量的油氣、電力、化工設施，甚至是科技企業的數據中心。就算沖突徹底結束，重建和恢復沒個5年8年是難以實現的。

假如沖突是以保持極低烈度的形式長期存在，那資金方壓根都不會動重建的念頭——沒人敢冒這個險，建到一半又被炸了咋辦呢？那就相當于這塊能源供應，幾乎永久地消失了。

據測算，僅從石油、天然氣的角度，受到破壞的設施至少對應全球10%左右的供應量。可目前國際市場似乎并沒有充分考慮這類永久影響，以為沖突停了，失去的供應量就能自動長回來，過于一廂情愿了。

假如最好的情況發生，沖突全面結束，也沒人對霍爾木茲維持長期威脅，但是通行管理的方式，改為由伊朗進行分級收費——不友好的不讓過，或者收費極高；友好的收費低，甚至免費。

那么別忘了，因為伊朗拒絕收取美元，也早就被踢出了Swift結算系統，各國商船幾乎只能用人民幣給伊朗繳費。

考慮到這背后是全球30%的能源物資運輸，勢必會重構世界貨幣格局。但國際市場似乎沒有考慮到這方面的長期影響，過分看重美元未來降息、加息的變化，忽略了其他貨幣對美元的長期替代。

市場總是在持續學習，不會一直對這三大長期變化視而不見，所以更大的波動也許還在后面。