2026年4月11日，北京春意漸濃，一場關(guān)乎中國汽車未來五年甚至十年命運(yùn)的頭腦風(fēng)暴——由車百會研究院主辦的“智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）”召開。

站在新能源全年滲透率突破50%，新能源出口量連創(chuàng)新高，智能電動汽車滲透率持續(xù)攀升，智能駕駛成為新車標(biāo)配等一系列行業(yè)背景下來看，這場論壇激辯的背后，顯然不僅只是一場關(guān)于技術(shù)的討論，它是一場在新能源轉(zhuǎn)型取得階段性勝利的基礎(chǔ)上，關(guān)于“下半場怎么活”的戰(zhàn)略校準(zhǔn)。

針對下半場，在這次論壇上，國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任蘇波給出了清晰的量化目標(biāo)：到2030年，新能源汽車將成為市場絕對主體，國內(nèi)滲透率將超過70%。

也就是說，在未來的五年內(nèi)，燃油車在中國市場將徹底退居為“少數(shù)派”，而新能源汽車將成為絕對的主流，年度產(chǎn)銷將超過2000萬輛。然而規(guī)模的增長并不意味著競爭的輕松。

在過去的十四五期間，中國汽車完成了電動化的驚險(xiǎn)一躍，建立了全球最完善的三點(diǎn)產(chǎn)業(yè)鏈，但蘇波也指出，成績背后，產(chǎn)業(yè)深層次的矛盾正逐步顯現(xiàn)。

內(nèi)卷式的價(jià)格戰(zhàn)、關(guān)鍵技術(shù)的“卡脖子”風(fēng)險(xiǎn)以及全球貿(mào)易壁壘的加劇，是懸在行業(yè)頭頂?shù)摹叭笊健?。而真正的汽車?qiáng)國，不僅要有完善的產(chǎn)業(yè)鏈，更要有規(guī)則的制定權(quán)和市場的話語權(quán)，要有全球影響力。這也就決定了，站在“十五五”的開局之年，產(chǎn)業(yè)要追求的不再是量的簡單增長，而是質(zhì)的深層突破。

那么，到底應(yīng)該怎么做？在這場論壇上，從行業(yè)專家到車圈高層，從整車企業(yè)到供應(yīng)商，紛紛針對產(chǎn)業(yè)難題提出了諸多建設(shè)性意見。

其中，中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高提出了一個(gè)極具啟發(fā)性意義的“價(jià)值三角”模型：功能價(jià)值層面從“參數(shù)領(lǐng)先”轉(zhuǎn)向“體驗(yàn)零焦慮”，情緒價(jià)值從“出行工具”轉(zhuǎn)向“生活方式品牌”，資產(chǎn)價(jià)值從“殘值管理”轉(zhuǎn)向“全生命周期盈利”。他認(rèn)為行業(yè)需要同等重視這三項(xiàng)價(jià)值，推動三者相互支撐、協(xié)同發(fā)力，構(gòu)建完善的體驗(yàn)閉環(huán)。

整車企業(yè)方面，廣汽集團(tuán)董事長馮興亞，提出要圍繞技術(shù)體系化、用戶體驗(yàn)以及國際化等維度建立競爭優(yōu)勢。吉利控股集團(tuán)董事長李書福，則強(qiáng)調(diào)了甲醇電動在全生態(tài)減碳和全生命周期經(jīng)濟(jì)性中的優(yōu)勢，并明確了甲醇電動和鋰電池路線并非替代，而是互補(bǔ)。

中國長安汽車總經(jīng)理趙非，建議通過資源共享，打造跨界融合、協(xié)同共生的產(chǎn)業(yè)大生態(tài)，全面轉(zhuǎn)向生態(tài)價(jià)值競爭。比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家、汽車工程研究院院長廉玉波也意識到，汽車產(chǎn)業(yè)正在從傳統(tǒng)的“鏈?zhǔn)焦?yīng)”演變?yōu)椤熬W(wǎng)狀共生”。在廉玉波看來，今天產(chǎn)業(yè)邊界逐漸模糊，呈現(xiàn)出多主體融合共創(chuàng)、能力互補(bǔ)、價(jià)值共享的新特征。

同時(shí)，廉玉波還提到了電動化上半場還有很多痛點(diǎn)需要解決，而智能化的下半場，也不僅僅只是給車裝一個(gè)聰明的大腦，更要打通電動化和智能化，真正實(shí)現(xiàn)智電融合。

蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌關(guān)注到了行業(yè)“增量不增利”的問題。在李斌看來，當(dāng)前電池與芯片成本已經(jīng)占據(jù)智能電動汽車總成本的50%以上，核心原因在于電芯規(guī)格不統(tǒng)一和芯片種類繁雜，嚴(yán)重影響了成本效率的提升，快速的產(chǎn)品迭代速度又加大了供需平衡的難度，從而造成大量的資源浪費(fèi)。

李斌表示，現(xiàn)在哪款新車能熱銷一年太難了，新車在熱銷期需求很大，但產(chǎn)能爬坡存在一定時(shí)間，產(chǎn)能上來后需求又降下去了，一款車型因?yàn)楣┬枋Ш饫速M(fèi)幾個(gè)億都很正常。因此李斌建議推進(jìn)電芯標(biāo)準(zhǔn)化和芯片種類歸一化，通過提升關(guān)鍵零部件供應(yīng)率實(shí)現(xiàn)超千億元的降本。

同樣關(guān)注到到“產(chǎn)業(yè)降本”的還有卓馭科技CEO沈劭劼和地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱。其中沈劭劼表示，智能駕駛大模型訓(xùn)練成本高昂，跨垂類復(fù)用可攤薄成本。

4月22日，地平線將推出國內(nèi)首款艙駕融合智能體芯片——星空。據(jù)介紹，星空打破了座艙與智駕硬件分離的傳統(tǒng)架構(gòu)，采用了單芯片一體化設(shè)計(jì)，將原本分離的雙域計(jì)算合二為一。

通過將兩套獨(dú)立硬件整合到一顆芯片上，不僅能夠從物理層面釋放系統(tǒng)空間，讓整車布局得到進(jìn)一步優(yōu)化，還能為車企實(shí)現(xiàn)單車1500元至4000元的硬件成本優(yōu)化。

作為智能化領(lǐng)域?qū)φ嚻髽I(yè)賦能最深的供應(yīng)商，華為也沒有缺席本次論壇。華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志將2026年定義為“全球自動駕駛開啟元年”，并明確指出L3是邁向完全自動駕駛不可跳過的關(guān)鍵階段。

而為了加快L3進(jìn)程，靳玉志建議面向C端用戶全場景全域開放，在真實(shí)環(huán)境中積累數(shù)據(jù)建立信任。同時(shí)，針對汽車智能化硬件與整車“零整不同步”的問題，靳玉志也呼吁在政策法規(guī)層面理想，實(shí)現(xiàn)智能化硬件可更可換，以此滿足用戶長期使用需求。

從這些企業(yè)高層的洞察和預(yù)判來看，很顯然，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場從“規(guī)模自信”到“體系自覺”的深刻覺醒。

當(dāng)前，產(chǎn)業(yè)仍然面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。滲透率增速放緩，存量競爭加劇，AI技術(shù)狂飆突進(jìn)，地緣沖突下的出海不確定性，面對這些發(fā)展難題，站在“十五五”的開局之年，行業(yè)領(lǐng)袖們更需要圍繞未來的發(fā)展路徑達(dá)成共識，以“集體”的姿態(tài)推動中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。

而對于那些致力于深耕中國市場的外資車企們，大眾、寶馬、日產(chǎn)等車企高管也均在本次論壇上表達(dá)了“在中國、為中國、向全球”的戰(zhàn)略決心。日產(chǎn)汽車馬智欣甚至透露，正推動更多中國研發(fā)的車型出口到全球市場。

越來越多中國制造和中國智造的汽車從中國走向海外，這不僅是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成果，更是中國從“汽車大國”邁向“汽車強(qiáng)國”的信號。但仍然需要保持清醒，現(xiàn)在還不是慶祝勝利的時(shí)候，在十五五的號角之下，還有一場關(guān)于耐力的價(jià)值戰(zhàn)需要攻堅(jiān)。