上一期我們從旋轉慣量的角度，量化分析了車圈和輪胎增重對加速、爬坡

的實際影響——結論很明確：100克級別的差異，業余愛好者基本騎不出來。

但很多車友在實際騎行中卻有一個強烈的體感：高框輪組（更重）在平路巡航時“速度更好維持”，而輕量化爬坡輪反而感覺“一不留神就會掉速”。這跟上一期的結論矛盾嗎？

不矛盾。上一期我們討論的是“總能量消耗”，那是物理上的客觀事實。而這一期要聊的，是騎行體感——它不完全等于物理事實，卻直接影響你騎得舒不舒服、舒不舒心。

另外，100克加在前輪還是后輪，體感也完全不同。后輪是驅動輪，加在后輪上影響“腳感”；前輪是從動輪，加在前輪上影響“操控”。為什么有些車輪采用前后不同框高？頂級輪組為什么前后輪重量差距那么大？

這些問題，我們一個個來講。

一、踩踏脈沖：為什么重輪反而更好維持速度？

1. 人腿不是電動機——踩踏是脈沖，不是恒扭矩

先想一個問題：電動馬達可以輸出連續的、平滑的扭矩。那么人腿可以嗎？你踩一圈，只有在發力區（大約從1點鐘到5點鐘方向）才有正向扭矩輸出；到了踩踏死點（上下垂直點附近），扭矩幾乎為零。這意味著你的功率輸出不是一條直線，而是一系列脈沖。每轉一圈，發力區加速，死點時減速。

這就是“踩踏脈沖”的本質。也是為什么越連續，越順滑的踩踏效率越高。

2. 輪組是“飛輪”，慣量越大轉速波動越小

輪組的轉動慣量，本質上就是一個飛輪。飛輪的作用是什么？儲存和釋放能量，平滑轉速波動。

轉動慣量的大小由兩個因素決定：質量× 距離2。質量離軸心越遠（即越靠近車圈邊緣），對轉動慣量的貢獻越大。高框輪組的質量往往更偏向車圈外緣，因此即使總重增加不多，其轉動慣量的增幅卻相當可觀。

當你踩踩發力時，輪組加速；進入死點時，輪組靠儲存的轉動動能繼續旋轉，維持速度。轉動慣量越大，這種“飛輪效應”就越強，速度波動就越小。重輪就像一個大質量的飛輪，能更有效地“減緩”死點區間的速度跌落。

相反，輕輪組的轉動慣量小，死點區間的速度跌落會更明顯。你需要在下一腳發力時先把速度“拉回來”，所以感覺“不給油就掉速”。有車友在對比輪組時分享過類似的體感：輕量化輪組“要更加專注的踩踏來維持速度的穩定”，而重輪則是“腿只要跟著輪動就行了”。

3. 體感和數據：為什么感覺差那么多，功率計卻看不出？

有車友做過一個有趣的對比：換了重輪之后，體感上“像是原來需要200瓦，換后只要120瓦了”，但碼表數據顯示，維持同樣速度所需的功率差異只有幾瓦。

體感和數據的巨大落差，恰恰說明“飛輪效應”影響的是騎行質感而非總能量消耗。重輪讓你的踩踏更平順、速度波動更小，肌肉不需要在每個死點后都進行“微加速”，疲勞感更低。但對于總功率需求，飛輪效應并不會憑空產生能量——它只是把你踩踏的能量“儲存”起來，在死點區間“釋放”出去，總能量守恒。

4. 對選輪組的實際指導

平路巡航/ITT：轉動慣量較大的輪組（高框、質量偏向外緣）能提供更好的速度維持感，踩踏更平順，長距離騎行不易疲勞。

頻繁拉扯/丘陵起伏：輕輪組響應更快，但巡航時掉速也更明顯。如果你的騎行風格是“一腳一腳穩穩踩”，重輪的飛輪效應反而是優勢。

二、前后輪不同：100克加在前輪還是后輪，效果一樣嗎？

上一期我們計算了“車圈邊緣增重100克”對加速和爬坡的能量影響，但沒有區分這100克是加在前輪還是后輪。從總能量消耗來說，兩者沒有區別——都要帶動旋轉。但從騎行體感來說，前后輪的差異非常顯著。

1. 后輪是驅動輪——影響“腳感”

后輪直接接收來自鏈條的驅動力。后輪增重，轉動慣量增加，每一次踩踏都要克服更大的旋轉慣性。最直觀的體感就是“拖腳”——發力時感覺輪子反應慢了半拍，加速響應變鈍。

對于爬坡搖車或集團中的頻繁拉扯，后輪增重的影響更明顯，因為每一次踩踏脈沖都在直接對抗后輪的轉動慣量。

2. 前輪是從動輪——影響“操控”

前輪沒有驅動力直接作用，它是被車架推著轉的。前輪增重不會直接影響踩踏的“腳感”，但會改變整車的操控特性：

轉向響應變鈍：前輪轉動慣量增大，轉向時需要更大的力矩才能改變方向。車頭感覺更“沉”，入彎靈敏度下降。

高速穩定性提升：前輪陀螺效應增強，直線巡航更穩，側風下的晃動感減少。對于長距離平路騎行，這可能是個優點；對于需要頻繁過彎的丘陵或城市騎行，則可能是個缺點。

體重較大車手受影響較小：因為大體重車手本來就需要更大的轉向力，前輪增重的百分比影響相對小。

3. 為什么頂級輪組前后輪重量差距很大？

以典型的高端碳纖維輪組為例：

前輪通常在600-700克

后輪通常在750-850克

前后輪重量差約100-150克，后輪更重

后輪比前輪重，主要有兩種情況：

第一種：同框高下的結構差異

即使前后輪框高相同，后輪也需要容納塔基、更長的軸心、更復雜的軸承布局，驅動側輻條數量通常也多于前輪。這些功能需求本身就帶來了額外重量。在這種情況下，車圈的重量是相同的，增重主要來自花鼓和輻條。

第二種：高低框搭配的性能取向

很多專業車手和輪組品牌會采用“前低后高”的搭配——后輪框高更大（因此更重），前輪框高較小（更輕、操控更靈敏）。

為什么要這樣做？

后輪高框：高框輪組的氣動收益在平路和高速巡航時最明顯，而且更大的轉動慣量能增強飛輪效應，讓速度波動更小、踩踏更平順。后輪作為驅動輪，這兩個收益都可以被充分利用。

前輪低框：低框輪組更輕、側風穩定性更好、轉向響應更靈敏。前輪作為操控輪，輕量化帶來的靈活性提升比后輪更直接。

4. 前后輪增重影響對比

場景

后輪增重100g

前輪增重100g

平路加速體感

稍有“拖腳”感，踩踏響應變慢

幾乎不影響踩踏腳感

爬坡搖車

每次發力更費力

主要影響車頭靈活性

過彎操控

影響不大

車頭變“鈍”，入彎靈敏度下降

高速穩定性

略有提升

明顯提升（陀螺效應）

能量消耗（物理）

相同

相同

5. 對選輪組的實際指導

如果只能輕量化一處：優先輕量化前輪，因為操控靈敏度的提升比“腳感”的優化更明顯，尤其在過彎和集團騎行中。

如果想升級輪組：關注前后輪重量差，而不是只看總重。前輪輕、后輪重的搭配，往往是性能取向設計的標志。

日常訓練/入門：不必糾結前后輪重量分布，這個級別的差異你大概率騎不出來。

總結

問題

核心答案

為什么重輪巡航更穩？

轉動慣量越大，踩踏脈沖造成的轉速波動越小——“飛輪效應”讓速度更好維持

重輪真的更省力嗎？

體感上更平順、更輕松，但總功率需求差異很小（幾瓦級別）。飛輪效應不創造能量，只是平滑輸出

前后輪增重效果一樣嗎？

物理能量相同，但體感不同：后輪影響“腳感”，前輪影響“操控”

為什么頂級輪組前輕后重重？

前輪輕→操控靈敏；后輪重→結構需要（塔基、軸心）+刻意加高提升速度穩定性

本文基于經典物理公式（轉動慣量I=mr2、動能守恒）及行業通用知識整理。體感差異部分參考車友實測反饋，實際感受因人而異。

下期預告：碳纖維輪圈的“輕”從何而來？從材料底層看懂車圈減重

我們這一期聊的是重量分布和踩踏脈沖。但有一個更根本的問題還沒碰：那些350克甚至更輕的50mm碳圈，到底是怎么做出來的？

減重靠的是“偷工減料”嗎？不完全是。答案藏在碳纖維材料本身。東麗T系列、M系列到底有什么區別？T800、T1000、T1100是“高模量”嗎？

為什么高模量碳纖維更硬也更脆？碳纖維材料如何在密度基本相同的情況下，做到剛性差那么多的？

車圈上的高模量材料鋪在哪里？為什么不能全車都用高模量？

下一期，我們將從碳纖維的微觀結構（石墨微晶的排列）一路聊到鋪層設計，幫你徹底看懂廠家宣傳頁上的那些“黑話”。用物理和材料科學，揭開碳輪輕量化的底牌。

敬請期待。單車基械匠，給您帶來更多新奇，好玩，有趣，實用的單車知識。

最后附上一個近年環法賽場上的輪組重量，如有錯誤，歡迎留言矯正：

環法頂級輪組重量核實總表(不含計時賽封閉輪)

年份

輪組型號

整組重量

核實/補充說明

使用場景

2024

Campagnolo Bora Ultra WTO 45

1285 - 1325g

這是2024年新款，重量在不同報道中存在差異：CyclingWeekly稱1285g，Cyclist稱1285g，知乎文章稱1325g，Yoocai稱1320g。為嚴謹起見，我們取1285-1325g的范圍。

綜合/爬坡

2024

Campagnolo Bora Ultra WTO 60

1395 - 1430g

2024新款重量同樣有多個來源：Cyclist稱1285-1395g，Halfords稱1395g，Yoocai稱1430g。我們取1395-1430g的范圍。

氣動/平路

2024

ENVE SES 4.5 (50/56mm)

約1432g

ENVE官網顯示其INNERDRIVE Premium花鼓版為1493g，但多個零售商數據顯示為1432g，為實測重量。

綜合/氣動

2024

FFWD RAW 55

1460g

廠商標稱重量，在FFWD官網和多家零售網站上均有標注。前輪660g，后輪800g。

氣動/平路

2024

Shimano Dura-Ace C36

1350g

廠商官方標稱重量為1350g，部分實測重量在1338g左右。前輪620g，后輪730g。

爬坡

2024

Shimano Dura-Ace C50

1461g

廠商官方標稱重量為1461g，部分實測重量為1465g。前輪674g，后輪787g。

綜合/氣動

2024

Shimano Dura-Ace C60

約1609g

廠商官方標稱重量為1609g。前輪751g，后輪858g。

氣動/平路

2024

Zipp 454 NSW

1358g - 1400g

部分渠道稱其重量為1358g，而另一零售商給出1525g，可能存在新舊款差異，建議以1358g為準。

綜合/氣動

2023

DT Swiss ARC 1100 DICUT 48

1527g

明確標注為圈剎型號，重量來源為Cycleranch等網站。前輪698g，后輪829g。

綜合/氣動

2023

DT Swiss ARC 1100 DICUT 62

1587g

明確標注為圈剎型號，重量來源為Cycleranch等網站。后輪855g。

氣動/平路

2023

DT Swiss ARC 1100 DICUT 80

1697g

明確標注為圈剎型號，重量來源為Cycleranch等網站。

氣動/平路

2023

Princeton CarbonWorks 6560

約1480g

以真空胎版重量為主，根據花鼓和配置不同，重量在1387g-1496g之間浮動。

綜合/氣動

2023

Reserve 36 | 39 (管胎版)

約1166g

此數據為溫格高在2023年環法使用，極度輕量化。

爬坡

2023

Black Inc Forty Five

1489g

根據多家零售商和媒體數據，此重量為真空胎版重量。

綜合

2022

Bontrager Aeolus RSL 62

1516g

此重量為Bikerumor等媒體的實測重量。廠商官方重量為1520g。

氣動/平路

2022

CADEX 50 Ultra Disc

1349g

廠商官方標稱重量。實測重量可能略有出入。前輪595g，后輪754g。

綜合/氣動

2022

Lightweight Meilenstein (管胎版)

約1100g

此為圈剎管胎版重量，有來源稱1100g，另有2025款重量為1190g，供參考。

爬坡

2022

Mavic Cosmic SLR 45

1440g

多家零售商給出的重量為1440g。前輪655g，后輪785g。

綜合/氣動

2022

Mavic Cosmic Ultimate

1310g

此重量為真空胎版重量。管胎版可能更輕。另有1260g的報道。

爬坡

2022

Vision Metron 60 SL

約1590g

不同報道中重量差異較大，主要集中在1590g和1490g兩個區間。另有媒體實測為1580g。

氣動/平路

2022

Newmen Advanced SL R.50

約1470g

此為鋼輻條版重量。后期升級碳輻條的“Streem”版重量為1345g。

綜合