為啥要建“反人類”大機場？位置在成都卻遠在簡陽，專治拖延癥

去年11月成都天府機場年旅客吞吐量破5000萬的消息出來，評論區直接分成兩派，一邊夸基建速度驚人，一邊全是吐槽：這機場離市區快六十公里，打個車動不動小兩百，還得加返空費，這不純純“反人類”設計嗎？

被罵了好幾年的遠郊大機場，真的是拍腦袋決策嗎？今天咱們掰開揉碎了說這事。

你別不信，旅客用腳投票的結果，比啥說法都實在。天府機場2021年中才通航，到突破5000萬吞吐量，只用了三年半時間。上海浦東機場達到同樣的旅客量，花了快十年。2019年通航的北京大興機場，到現在還沒追上這個數字。

現在天府機場已經開通了超過62條國際及地區航線，國際客運航線數量在整個中西部排第一，飛歐美澳新中東東南亞都能直飛，不用繞去別的城市轉機。原來的雙流機場也沒閑著，專心跑國內商務和區域短途航線。一市兩場的配置，國內也就北京上海有同款規格。

之前我也納悶，成都一座城市，犯得著修兩個大型機場嗎？你算筆賬就懂了，光成都加重慶兩座城市的常住人口就超過5000萬，再輻射周邊德陽綿陽資陽內江一圈城市，整個西南的航空需求，比很多人預想的大得多。罵歸罵，客流量一年比一年漲，這就是最實在的答案。

大家最好奇的還是，明明知道修遠了會挨罵，為啥非要選五十多公里外的簡陽蘆葭？網上都說成都市區周邊沒地了，這話只對了一半，核心原因得從成都的城市發展格局說起。

打開地圖就能看出來，南北走向的龍泉山橫著把成都分成兩塊，這么多年成都城區擴張基本都在龍泉山西邊攤大餅，東邊過了山發展程度直接掉一個檔次，城市用地越來越擠，產業布局也擺不開。前幾年成都提了東進戰略，要把原來“兩山夾一城”的格局改成“一山連兩翼”，龍泉山從城市邊界變成城市中央公園。

喊口號沒人愿意主動往東邊跑，得有個超級大項目帶節奏，把人流、資金都引過去，天府機場就是那個帶節奏的重磅項目。選簡陽不是別的地方放不下一座機場，從一開始它就是城市東進的拓荒者。先把4F級大機場的骨架搭好，再圍著機場鋪產業、建新城。

現在你坐車去機場，路上看著好多空地和施工圍擋，按官方公布的建設規劃，這些地方以后都是產業園區和新的城市組團，只是現在還在慢慢發育而已。還有一層考量很多人沒注意到，天府機場剛好卡在成都重慶連線偏成都一側的位置。

成渝雙城經濟圈要捏成一股勁，光有公路高鐵不夠，還得一個能同時輻射兩座城市的航空樞紐，它服務的可不只是成都一座城，是整個成渝經濟圈乃至整個西南腹地。其實這種先把機場建在前面等城市追上來的操作，全世界都不少見。

日本成田機場離東京市中心約60公里，土耳其伊斯坦布爾新機場離老城區50多公里，馬來西亞吉隆坡的KLIA也遠在郊區。這些機場剛修好的時候，當地人罵得比咱們還兇，過個十幾二十年，周邊早就變成繁華新城，當初的偏遠位置反而成了價值洼地。看一座機場選址好不好，不能拿今天的地圖量，得站在二十年后往回瞅。

話雖這么說，普通旅客挨的坑那是真疼，不能一句未來可期就給打發了。前幾年打網約車去天府機場，平臺顯示車費一百五左右，加上四十塊高速費就快兩百，還好多司機直接取消訂單，好不容易接上了還得加七八十到一百的返空費。

這事真不能怪司機，送完你大概率要空車回市區，來回兩小時，高速費還得再掏一分，不加錢真就是倒貼。后來當地給出租車和機場大巴做了高速費減半的優惠，網約車沒納入，這刀子確實實實在在割在旅客和司機身上。

其實要真解決遠的問題，靠減免高速費都是治標，真正能從根子上化解的，還是軌道交通。現在地鐵18號線已經通到天府機場，就是線路覆蓋面有限，城西、城北的市民還是不太方便。

按之前公布的規劃，這些線路全部建成后，從成都市區主要片區到天府機場的時間能壓縮到40分鐘以內，票價也就十幾二十塊。到那時候，三百塊打車費的痛苦，大概就只剩下一個段子了。

這事上海浦東機場早就走過一遍了，剛修好的時候上海人都管那片叫鄉下，出租車司機也嫌遠不愿意去。后來地鐵、磁懸浮都通了，整個浦東新區起飛，現在誰還嫌浦東遠。大興機場剛通航的時候，北京人也吐槽快修到河北了，現在配套慢慢成型，質疑聲已經小了很多。

天府機場走的是同一條路，只不過它的距離更遠，所以陣痛期也更長一些，但方向是對的，節奏也穩。說穿了，現在天府機場逼著每個旅客提前三個小時出門，確實是名副其實的專治拖延癥。

一座城市的格局大不大，就看它敢不敢為二十年后的自己留足空間。再過幾年，當地鐵快線直達、臨空新城拔地而起的時候，回頭再看今天的抱怨，大概只會說一句，還好當年沒把機場塞在城里擠著。所有今天看起來的“反人類”，不過是一座城市長身體時的生長痛，痛過這一下，骨架就撐開了。

參考資料：人民日報 成都天府國際機場邁入“5000萬級”機場行列