C919的歐洲考官們：他們密集測試的，不只是一架中國飛機！

一批來自歐洲航空安全局（EASA）的技術人員與飛行員，近期在上海停留時間明顯拉長，圍繞中國商飛C919展開密集測試與評估。隨著被稱為C919“期末考試”的適航審定進入關鍵階段，這種近乎“長期駐扎”的狀態，也是個強烈信號。

2025年11月，歐洲航空安全局（EASA）的飛行員首次實際駕駛C919完成起降，對這款飛機給出了較為正面的評價。目前，適航認證已進入四個階段中的第三階段，距離被稱為“期末考試”的最終審定已不遙遠。為此，EASA方面要求進一步加大試飛強度，加快推進認證進程。

從市場層面看，C919直接對標波音737和空客A320，屬于典型的單通道干線客機。這一細分市場在中國、美國、加拿大、澳大利亞等幅員遼闊國家，以及歐洲這樣的高密度區域，都具備穩定且巨大的需求。尤其是在缺乏高鐵體系支撐的國家和地區，單通道客機幾乎承擔了絕大多數中長距離出行任務，航空出行的頻率甚至高于公路運輸。

在這樣的背景下，歐洲加快推進C919認證，顯然不僅是技術流程問題，也受到政治與經濟因素的共同驅動。從直接利益來看，C919約有40%的核心分系統依賴進口，其中相當一部分來自歐洲供應商，這也使得歐洲在這一項目中擁有切實的產業利益關聯。

例如，法國賽峰集團為C919提供LEAP-1C發動機及短艙、反推裝置，同時還參與電氣線路互聯系統、客艙設備等多個分系統；泰雷茲提供航電系統，德國利勃海爾提供起落架和環境控制系統，意大利ATR參與液壓系統，米其林提供輪胎。可以說，在C919的供應鏈中，歐洲企業深度嵌入，覆蓋動力、航電和機體關鍵子系統。

在此基礎上，隨著中國國內航空公司持續擴大C919的運營規模，歐洲供應商已經能夠從中獲得穩定且可觀的訂單回報。自2023年5月投入商業運營以來，C919已在46條航線上累計運送旅客超過400萬人次；僅2026年春節期間，執飛架次就達到4300次。這些不斷增長的運營數據，本身就是歐洲供應商最愿意看到的“確定性收益”。

更重要的是，歐洲的利益并不止于中國市場。隨著波音制造能力階段性承壓，以及美國貿易政策帶來的不確定性上升，部分國家對波音737系列的采購意愿正在下降。到2025年底，空客A320系列累計交付量已首次超過波音737，領先約100架；若計入A220，空客在單通道市場的份額約為58%，波音約為34%，其余份額則由中國商飛C919與巴航工業E2系列分占。

在這樣的格局下，波音所剩的市場空間，本身就成為各方關注的“增量來源”。對于空客而言，這是鞏固優勢的機會；對于中國商飛而言，則意味著切入國際市場的窗口。在一定程度上，中歐在壓縮波音市場空間這一點上，確實存在某種現實層面的利益交集。

另外，特朗普也絕不是一個好的推銷員。他雖然經常想辦法給波音找訂單，可是在民航這種商業化運作的市場上，他的霸凌式推銷法很難奏效。在特朗普上一輪訪華計劃當中，曾有傳言說，中美可能簽訂500架波音飛機的訂單。隨著特朗普取消訪問計劃，這樣的說法也消失了。

如果歐洲航空安全局通過了對C919的認證，商飛就可以更加順利地開展國際市場營銷。需要注意的是，歐美雙方簽署了全面航空安全協議（BASA），互相認可對方的認證和審定結果，實現了“一次認證，兩地有效”。如果歐洲認證通過了C919，那么相當于美國聯邦航空管理局也認證通過了。這原本是為了波音和空客在大西洋兩岸的營銷，但C919同樣可以借助這項機制，讓自己成為一種相當于通過了FAA認證的飛機，在安全性上滿足了美國市場的要求。極大降低了制造商成本。這樣，美國政府要是想阻止C919進入美國市場，就只能動用政治武器了。

特朗普政府已對中國商飛實施相關限制措施，其中包括限制賽峰公司向中方提供LEAP-1C發動機。這一舉措的根源在于，LEAP-1C由賽峰與美國通用電氣合資研制，涉及美國方面的關鍵配件與知識產權，因此受到出口管制體系約束。

不過，從技術路徑來看，這種限制并非無解。國產長江1000A發動機正在推進適航取證，一旦完成中國民航局認證，便具備向歐洲航空安全局（EASA）申請認證的條件。若這一進程順利推進，C919將逐步擺脫對美國動力系統的依賴，成為一款具備全球銷售能力、同時不受美國出口管制直接約束的單通道干線客機。

在此基礎上，歐洲在供應鏈與市場層面的現實利益，與中國推進自主化的戰略方向，存在一定程度的重合。這種基于產業與市場邏輯形成的“協同效應”，或將對現有單通道客機市場格局產生持續影響。