撰文｜畫畫、版君

明天，北京車展就開幕了。38萬平方米展區，近千家車企，181款首發車，規模躍居全球車展第一。

但在展館外，中國汽車市場正在發生一件不太對勁的事情。

沒有哪家公司宣布漲價。但幾乎所有公司，都開始不再降價。

優惠在消失，補貼在收回，終端報價一點點往上抬。沒有喧嘩，沒有統一口徑，卻異常一致。

數字層面很清晰。今年以來，有近 20 家新能源車企上調了產品售價或縮減了終端優惠，漲幅集中在 2000 到 1 萬元之間。特斯拉 Model Y 長續航版漲了 1.8 萬元，比亞迪王朝和海洋網多款車型上調 3000 到 6000 元，新款小米 SU7 全系漲價 4000 元。

蔚來、極氪、小鵬也明確釋放信號，新車不會再走低價路線。

如果只看動作，這像是一輪零散的調價。但如果把它們放在一起看，會發現一個更危險的事實：車企不是想漲價，是已經降不下去了。

問題是，為什么偏偏是現在？

一、價格戰打不下去了

過去三年，中國新能源汽車行業經歷了一場極端的競爭實驗。每一家車企都在做同一件事：新車上市即降價，老款車型快速清倉，用配置和價格同時壓制對手。

價格，變成了唯一的武器。

這個邏輯在一開始是有效的。市場快速擴張，滲透率持續攀升，用戶被不斷教育。但問題在于，這個模型沒有退出機制。

當所有玩家都選擇降價換規模，就會掉進一個典型的困局，不降價直接掉隊，降價則集體虧損。

結果就是一個極其反常的現象：賣得越多，虧得越多。

今年年 1 到 2 月，中國汽車行業的整體利潤率跌到了 2.9%，創下近十年新低。2017 年之前這個數字大約是 8%。2026智能電動汽車發展高層論壇現場，長安汽車總經理趙非最近說了句大實話：僅靠賣車已難以盈利。

更危險的是，消費者開始學會等待。今天不買，等下個月更便宜。等改款再降一輪。當等降價成為購車習慣，價格戰就已經失控了。

一季度數據印證了這一點。全國乘用車零售同比下降 17.4%，新能源車降幅更大，達到 21.1%。價升量跌，兩頭承壓。

而在這場混戰中，有一個特殊的存在不得不提：比亞迪。

比亞迪是少數同時具備極致成本控制和超大規模制造能力的公司。自研電池、自研芯片、垂直整合供應鏈，這套體系讓比亞迪可以在價格戰中承受得比任何人都久。

但硬幣的另一面是，正因為它能扛，整個行業的底價被它一輪接一輪地往下壓。

當一個玩家具備碾壓級的成本優勢，其他所有人都會被拖進同一個競爭區間。跟價、跟配置、跟節奏，不跟就出局。

這也解釋了為什么這輪漲價更像是一次集體行動。如果只有一家漲價，它會立刻失去市場。但當大家都開始停止降價，行業才有機會回到正常狀態。

某種意義上，這是除了比亞迪之外所有車企達成的一次無聲默契。

二、三座大山同時壓上來

汽車行業不只是價格戰打不動了。更關鍵的是，三股外部力量在同一時間同時壓上來，把車企最后的降價空間徹底封死了。

第一股力量是電池。

碳酸鋰價格從去年低點的約 7.5 萬元一噸，反彈到了現在的約 17 萬元一噸，漲幅近 130%。僅這一項，單車電池制造成本就增加了 3000 到 5000 元。電池占整車成本的三到四成，原材料價格翻倍意味著車企的成本底線被直接抬高。

而且這個漲幅并非中國獨有，全球碳酸鋰供給在經歷了 2024 年的低谷后進入反彈周期，疊加儲能市場需求爆發，短期內看不到回落的跡象。

這種成本傳導有多不對稱，看一組數字就夠了。

寧德時代剛發布的 2026 年一季報顯示，單季營收 1291 億元，同比增長 52%；歸母凈利潤 207 億元，同比增長 49%，日均凈賺超過 2.3 億元，單季業績創下歷史新高。而同一時期，整個汽車行業的利潤率只有 2.9%。

電池廠商賺得盆滿缽滿，車企卻在生死線上掙扎。2025 年 11 家上市規模車企的利潤總和，還不如寧德時代一家。造車的給造電池的打工，這個局面在 2026 年一季度變得更加刺眼。

第二座山是芯片。2025 年下半年以來，全球 AI 算力中心爆發式擴張，瘋狂搶占半導體產能，車規級存儲芯片供應被嚴重擠壓。

瑞銀研報顯示，近三個月車規 DRAM 整體漲價 180%，DDR5 漲幅高達 300%。

一臺智能電動車本質上就是一個移動計算平臺，對存儲芯片有剛性需求。車企發現自己在和全球的 AI 數據中心搶同一批芯片，而且搶不過。

這個壓力有多真實？看看手機行業就知道了。

今年 3 月，OPPO、vivo、榮耀等主流手機品牌集體漲價，中端機型漲 300 到 500 元，旗艦機型漲幅突破 2000 元。8GB+256GB 存儲組合的合約價比去年同期漲了近 200%。IDC 指出，這是手機行業近五年來覆蓋范圍最廣的一輪漲價。

一個和汽車看似無關的行業，因為存儲芯片的短缺，在同一時間被迫漲價，手機和汽車，在 2026 年成了難兄難弟。

東風嵐圖董事長盧放在近期的行業論壇上坦言，芯片尤其是內存芯片價格的快速上漲，給整個供應鏈帶來了嚴重困擾。"如果原材料價格繼續上漲，最終必然傳導到終端。"這不是預判，是正在發生的事實。

第三層壓力是源于政策。2026 年 1 月 1 日起，新能源汽車購置稅從全額免征變為減半征收。一輛 20 萬的電動車，購置稅從零變成了約 8800 元。這筆錢理論上由消費者承擔，但在價格戰的慣性下，很多車企選擇自行消化了一部分，進一步擠壓本就微薄的利潤空間。同時，部分地方性促消費補貼到期或收緊，政策紅利對車企利潤的掩護作用也在減弱。

三座大山疊在一起，車企已經沒有空間繼續降價了。漲價，是被逼出來的。

三、李想，掀開了一個新戰場

行業的轉折，往往不是從數據開始的，而是從人。

今年 4 月最具標志性的一幕來自理想汽車創始人李想。他在朋友圈連發多條動態，公開指控一家日系車企雇傭黑水軍拉踩理想汽車，措辭激烈到用了偽軍比鬼子更惡劣這樣的表達。

幾天后，雷軍在一場 15 小時的續航直播中也感慨，小米汽車是全網被黑最慘的品牌之一。

在一個高度克制表達的行業里，這種公開指控本身就是信號。它說明競爭已經從價格外溢到了輿論。當價格壓到極限之后，企業沒有空間再通過降價贏。于是開始轉向內容、口碑、評價體系，甚至認知操控。

競爭變得更隱蔽，也更激烈。

李想的憤怒本質上不是情緒問題，標記了一個行業階段的切換。價格戰失效之后，戰爭不會結束，只會換一個戰場。（延伸閱讀：）

而漲價潮的出現，某種意義上也是行業試圖從這種泥潭里爬出來。

當利潤率回到合理區間，車企才有余力去體面地競爭，用產品力而不是用黑公關。

四、一個老劇本

如果把汽車行業單獨看，很容易誤判。但放進過去十多年的中國商業史，這個過程極其熟悉。

2014 年，滴滴和快的打了一場載入史冊的補貼大戰，雙方燒掉超過幾十億元，乘客打車一度只花幾塊錢。2015 年合并，補貼驟停。之后幾年，網約車價格一路回升，高峰期動態加價比出租車還貴。

2016 年，共享單車更極端。ofo 和摩拜推出免費騎行、一元包月，資本瘋狂涌入。結局是 ofo 暴雷、摩拜賣身美團。到今天，騎行價格從當年的幾毛錢漲到了半小時 1.5 到 2.5 元，十年翻了約七倍。

2025 年，外賣行業又來了一次。京東高調入局，三方平臺掀起百億補貼大戰，打了半年，監管連續約談。到 9 月，APP 首頁的百億補貼入口悄然消失。

每一次的路徑幾乎一模一樣：

補貼驅動搶用戶→極限內卷集體虧損→中小玩家出清→價格回歸。

區別只在于觸發回調的方式，打車是合并之后漲，共享單車是洗牌之后漲，外賣是監管之后漲。

關鍵判斷在這里，漲價從來不是貪婪，是行業開始自救。

新能源汽車過去三年一直卡在第二階段。現在，終于開始往后面走了。

五、這一次更殘酷

但汽車和互聯網有一個本質區別，汽車產業沒有容錯空間。

互聯網公司可以長期虧損、用資本補血、用其他業務反哺。但汽車不行。這是一個極其沉重的產業，供應鏈復雜、制造成本高、研發周期長、資金占用巨大。

你可以讓一個 APP 虧損三年，但你很難讓一條產線長期虧損還繼續運轉。

這也是為什么過去幾年越像互聯網打法，越接近制造業風險，價格戰的烈度是按互聯網的邏輯來的，但承受代價的是實體制造業的身板。

車企顯然在尋找出路。這輪漲價中，大多數品牌選擇了增配調價，漲價的同時升級配置。阿維塔 12 加了華為高階智駕套件，小米 SU7 加配了激光雷達。

本質上是在告訴消費者：你多花的錢，買到了更多的東西。

更深層的變化在供應鏈端。

蔚來汽車創始人李斌，最近提出電芯規格標準化和芯片種類歸一化，電池與芯片合計占整車成本超過 50%，如果全行業能在關鍵部件上達成一定統一，規模效應帶來的降本空間可能超過千億元。

小鵬汽車董事長何小鵬說得更直接。他前段時間公開表態，小鵬不會碰10萬以內的車，做便宜的、低利潤的車沒有價值。去年二季度，17家車企聯合表態追求高質量發展，何小鵬認為，過去那種無序內卷再來一輪的可能性基本為零了。

一個在講怎么省，一個在講什么不該做。方向不同，判斷一致：靠虧錢搶份額的階段，過去了。

這意味著，競爭邏輯正在切換。過去兩年比的是誰敢虧得更多，接下來比的是誰能省得更多。誰的供應鏈整合做得深、誰的平臺化做得好、誰能用更少的錢造出更好的車。

六、無法忽視的全球暗線

如果只看中國市場，會低估這件事的深度。

2024 年 9 月，美國正式將中國電動車的進口關稅從 27.5% 提升至 100%，翻了近四倍。疊加此前的對等關稅，中國電動車進入美國市場的綜合稅率已經超過 100%。

與此同時，《通脹削減法案》（IRA）對電動車補貼設置了嚴格的本土供應鏈門檻，電池關鍵礦物和組件必須達到一定比例的北美制造或加工，否則無法享受最高 7500 美元的消費者補貼。

這等于用關稅筑墻、用補貼挖護城河，把中國電動車擋在美國市場之外。

歐洲的做法更復雜。2024 年 7 月起，歐盟對中國產電動車加征 17.4% 至 37.6% 的臨時反補貼關稅，后轉為正式稅率，最高達到 45.3%。雖然 2026 年初中歐雙方達成了"價格承諾"機制的框架協議，試圖用最低價格替代高額關稅，但談判仍在拉鋸中，落地效果尚不明朗。

對中國車企來說，歐洲市場的不確定性大幅增加。

過去幾年，中國新能源汽車有一個隱形紅利，全球最完整的供應鏈、極致的成本優勢、快速擴張的出口量。但現在，這個紅利正在被一點點拆解。美國封死了市場入口，歐洲抬高了進入門檻，東南亞和中東雖然在增長，但體量遠不能替代歐美。

當外部市場變得更復雜，企業必須在內部恢復利潤。于是一個閉環出現了，外部利潤受壓，內部必須賺錢，價格自然回升。

這和純粹的成本驅動漲價疊加在一起，構成了雙重推力。

漲價潮不只是中國汽車行業的內部調整，也是全球產業鏈重構的一個縮影。

【版面之外】的話：

幾乎所有被技術重塑過的行業，都會經歷三個階段：

第一階段，比的是誰更激進。用補貼換規模，用虧損換市場，用速度換位置。

第二階段，比的是誰更能撐。誰的現金流更穩，誰的供應鏈更深，誰能在價格戰里活得更久。

第三階段，比的是誰開始賺錢。不是賺多少，而是誰有能力停止虧損。

很多人會覺得，第三階段意味著行業成熟。但更準確地說，它意味著一件更現實的事情：泡沫開始被擠掉了。

網約車如此，外賣如此，社區團購如此。

今天，輪到汽車。

漲價從來不是終點，它只是一個信號，說明這個行業，第一次開始面對一個最基本的問題：如果不能一直燒錢，你還剩下什么？