浙江
7.38萬！這是寧馬城際S2線，運營第六天的，一個工作日的客流量。可以看出來，開始逐漸回落，說明受情緒上因素的影響，開始減少。
這輪客流暴漲與理性回落，其實都在意料之內。寧馬城際開通6天，累計客流就已突破50萬人次，首個周六更達到14.79萬人次的峰值。
如今工作日客流，從峰值回落至10萬人次以下，恰恰說明線路正在從“全民打卡”的感性階段，向日常模式切換，這是軌道培育期的必由之路。
不過如果工作日能日均客流量10萬以上，那對高峰期來說，反而會持續擁擠，甚至要多等2-3班！根據之前環評公示的，近期調整或要10年！
根據之前的環評公示，初期采用4輛編組，近期采用4輛和6輛編組混行，遠期才是6輛編組。但近期時間點為2035年，遠期則要2050年！
換言之，即使現在有關部門內部清楚，現有編組難以匹配持續高客流，但離規劃時間表預設的距離，還是太遠。
但如果能達到10萬級別，那就會與仍在“初期階段”的運力長時間錯位，供不應求的“擁擠”，將不可避免走向常態化，持續降低體驗感。
如何盤活這“中場休息”，至少有三條出路值得緊盯。
既然環評已預留與6輛編組混跑模式，在購車周期和安全條件允許下，不妨提前引入少量6輛編組列車，并優先在早晚高峰混跑，去承接尖峰。
當然，列車開行模式還有文章可做，大站快車與站站停相結合的方案，若能精準匹配通勤潮汐，會顯著縮短站間間隔，提升單位時間運量。
比如現在是，早7點至下午16點開行大站快車，那么晚高峰17-19點，恰恰是錯過了。
而對南京地鐵來說，必須盡早評估是否需要提前重塑編組結構。并修改既有購車計劃，和運營圖，做好遠期條件，前置到當下的可行性研究。
多數市域鐵路在建的時候，習慣按中低運量走審批程序，可一旦客流爆發，編組僵化和增能周期長，會成為突出矛盾。
寧馬能否在今年首個五一或者十一，交出令人滿意的答卷，這關乎不只是一條線路的運營口碑。
最終能得多少分，當然不取決于峰值，
而取決于提前下半場的準備。
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