俄態度大反轉，中吉烏鐵路開工后急欲分一杯羹

去年5月，中吉烏鐵路正式破土動工，這條規劃了近30年的中國連通中亞、直達歐洲的戰略通道，終于進入了實質性建設階段。而就在項目全面推進的背景下，此前一直對該項目持反對態度的俄羅斯，眼見大勢已定，突然一改往日立場，也想要加入項目分一杯羹。

近日，在吉爾吉斯斯坦比什凱克舉行的上合組織交通部長會議上，俄羅斯交通部副部長德米特里·茲韋列夫公開對外表示，俄方愿意協助建設中吉烏鐵路項目，包括提供鐵路建設技術支持、為沿線國家培養鐵路運營人才、供應鐵路列車及相關設備等。

這是中吉烏鐵路項目啟動以來，俄羅斯官方第一次公開表態支持該項目，此前俄羅斯對該項目基本都是保持沉默，甚至多次通過歐亞經濟聯盟的框架給吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦施壓，阻撓項目推進。

不過，俄羅斯雖然現在主動表態支持，但也留了后手，特別提到歡迎鐵路采用蘇聯時期延續下來的1520毫米寬軌軌距，顯然俄方還是不愿意在軌距標準上做出妥協，想要通過軌距標準繼續掌握中亞鐵路網絡的話語權。

圖注：中吉烏鐵路項目路線示意圖

中吉烏鐵路的規劃最早可以追溯到1997年，當時中國就和吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦共同提出了修建跨國鐵路的構想，這條鐵路起自中國新疆喀什，經吐爾尕特山口進入吉爾吉斯斯坦，再向西延伸至烏茲別克斯坦的安集延，全長約523公里，其中中國境內段213公里，吉爾吉斯斯坦境內段260公里，烏茲別克斯坦境內段僅50公里。

雖然線路不長，但因為牽涉到多方利益，尤其是俄羅斯的反對，整整拖了27年才正式開工，期間至少經歷了10次談判，每次都因為各種原因擱置。直到2024年12月，中吉烏三方才最終達成正式協議，根據協議條款，中國將獲得合資企業51%的股份，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦各獲得24.5%的股份。

圖注：2024年12月，吉方與中吉烏鐵路有限公司舉行了投資協議簽字儀式

在軌距問題上，各方最終達成了一個折中方案：從中國邊境到吉爾吉斯斯坦的馬克馬爾站的165.5公里路段，采用中國標準的1435毫米標準軌距；從馬克馬爾站到賈拉拉巴德的146.2公里路段，以及烏茲別克斯坦境內段，則使用俄羅斯主導的1520毫米寬軌，在馬克馬爾站設立專門的換軌站，負責列車重組、貨物轉運等工作，既滿足了中國境內的鐵路網聯通需求，也照顧了俄羅斯和中亞國家的既有軌距標準。

俄羅斯之所以過去20多年一直反對中吉烏鐵路項目，目的就是想維護自己在中亞地區的傳統影響力，尤其是對中亞交通網絡的控制權。

從蘇聯時期開始，整個中亞地區的鐵路網就全部采用1520毫米的寬軌標準，所有鐵路線路都是朝向俄羅斯修建的，中亞國家的貨物進出口基本都要經過俄羅斯的鐵路網中轉，俄羅斯不僅可以從中收取高額的過境費，還可以通過控制交通命脈拿捏中亞國家的經濟命脈，確保這些國家在政治上向俄羅斯靠攏。

圖注：中亞地區一直被俄羅斯視為自己的傳統勢力范圍

而中吉烏鐵路一旦建成，就相當于在中亞地區開通了一條不經過俄羅斯直接連通中國和歐洲的新通道，中亞國家的貨物可以直接通過這條鐵路運到中國，再通過中歐班列運往歐洲，不需要再繞經俄羅斯，這無疑會大幅削弱俄羅斯對中亞國家的影響力，動搖俄羅斯在中亞的“后院”地位。

除此之外，俄羅斯還有軍事層面的考慮，中亞地區是俄羅斯的傳統勢力范圍，中吉烏鐵路建成后，中國和中亞國家的人員、物資往來會更加便捷，俄羅斯擔心中國在中亞地區的影響力會快速上升，擠壓俄羅斯的戰略空間，甚至影響俄羅斯在中亞的軍事基地部署。

再加上俄羅斯一直想推動自己主導的“歐亞經濟聯盟”一體化進程，中亞國家如果和中國的經濟綁定越來越深，俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟的凝聚力就會下降，這也是俄羅斯不愿意看到的。

所以過去這么多年，俄羅斯一直通過各種方式阻撓項目推進，要么給吉爾吉斯斯坦施壓，說中吉烏鐵路會破壞地區生態，要么說修建鐵路的成本太高，經濟上不劃算，甚至還提出過很多替代方案，試圖把鐵路線路改到經過俄羅斯境內，就是不想讓中國直接打通到中亞的通道。

圖注：吉爾吉斯斯坦巴雷克奇-科奇科爾-卡拉克切鐵路項目建設現場，是中吉烏鐵路的一環

至于俄羅斯現在為什么突然松口，說白了就是大勢已定，攔也攔不住了，只能被迫加入其中，企圖分得一杯羹。

現在中吉烏鐵路已經正式開工，中國境內段的建設正在持續推進，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦也已經拿到了中國提供的低息貸款，項目根本不可能再停下來，俄羅斯就算繼續反對也沒有任何意義，反倒會得罪中亞國家，讓自己在中亞更加孤立。

因此，與其繼續阻撓，不如順勢入局，通過提供技術支持、供應設備、培養人才的方式參與到項目中來，既能在項目中分一杯羹，還能繼續維持自己在中亞鐵路標準上的話語權，畢竟吉烏境內的路段還是采用俄羅斯的寬軌標準，未來鐵路的運營、維護還是需要俄羅斯的技術支持，俄羅斯也能從中獲得不少經濟利益。