客流劇降、3年間停運整合線路約120條，廣州公交路在何方？

來源：羊城晚報金羊網

恒寶廣場總站，老年人正在等候公交車

進入2026年5月，廣州公交線網的調整仍在推進。廣州市交通運輸局官網公示顯示，8條線路已正式停運，另有4條線路正處于擬停運公示階段、2組線路處于整合優化征求意見期。從跨區干線到社區小巴，線網的收縮與重組未曾停歇。

當地鐵成網加密，當電動自行車日均騎行量突破900萬，當網約車客運規�？缭�300萬大關……多重交通方式的交匯中，公交的客源結構正被重塑。當“大而全”的線網讓位于“精準接駁”，公交的運營賬本與公共服務如何平衡？這場從“拼規模”到“保底線”的轉型，不僅關乎約244萬人次的出行體驗，更折射出一座超大城市在效率與公平之間的審慎取舍。

日均客流降至約244萬

公交線網持續整合重組

據廣州市交通運輸局數據，2015年廣州常規公交日均客運量曾達700萬人次，占比46%。截至2026年2月，這一數字已縮減至約244萬人次，占比下探至15.73%。記者梳理官網2023年6月至2026年3月公示，廣州累計發布30余份公交線路調整公告，涉及暫停運營或整合線路約120條。

從多份官方線路調整公示可以看出，擬暫停運營的原因主要集中在三類：與地鐵線路重疊，如807A路因與地鐵12、14號線高度重合被擬停運；與既有公交重復，如792路等因運力補充至其他線路被整合；客流過低，如752路因班次客運量不足5人次被擬暫停。

與此同時，網約車對“門到門”出行的分流，也導致部分長距離、非干線公交的客流進一步萎縮。4月29日17時30分，晚高峰的花圍地鐵站D口外，記者駐足觀察半小時。連續駛過的6輛公交車，載客量僅在1至5人之間徘徊。

線路的調整，也改變了司機的日常。司機隊長劉師傅（化名）介紹，運力重組意味著駕駛員必須重新適應�！靶滤緳C、新線路、新車型，三新疊加，不培訓絕對不能上崗�！惫就ǔ徒至�，但老駕駛員普遍需要時間重新適應�！耙粭l線跑熟了，突然換線，路線和站點都要重新記。一般司機也不想調。”

客源結構反映民生所需

長者與通勤市民為多數

廣州公交日均244萬人次客流，誰還在等？答案首先指向銀發群體。4月15日上午9時30分，荔灣區恒寶廣場總站，候車區以銀發族為主。93歲的陳阿姨居住在廣鋼新城，回家需先乘車到洪德路換乘102路�！暗罔F上下樓梯太累，公交同站換乘，它是我的必備工具。”陳姨說道。

這種依賴，在134路“敬老專線”上更為集中。4月28日上午，記者實地跟乘發現，9時至12時時段，車廂內60歲以上老人占比超90%。72歲的徐阿姨（化名）笑著說：“我們老年人有的是時間，不著急�！�

為托底銀發族需求，廣州已累計投放適老化無障礙車型1714臺。據統計，2025年1月至11月底，廣州公交累計服務長者乘客達1.22億人次，日均服務超42萬人次。

鏡頭切換至早高峰的環市東路。8時30分，花園酒店公交站擠滿通勤族。“公司離地鐵遠，公交能直達樓下。”乘客王小姐說。另一位乘客陳小姐算過賬：“坐公交15分鐘直達公司，地鐵要轉線，反而耗時。”對通勤族而言，公交的價值在于省去換乘的折騰。

線網的優化調整也會影響乘客的出行習慣。2024年10月，番禺區對16條線路進行調整。番8路行車間隔從“高峰不大于10分鐘”擴大到“高峰20分鐘、平峰40分鐘”，尾班車從23時提前至21時15分。住在附近的鄧先生反映，他晚上10時搭地鐵回到番禺后，已錯過接駁回家的尾班車，“通勤鏈條斷了”。

設接駁專線、“網約公交”

立足新定位嘗試破題

規模收縮并不意味著公交服務的全面退場，而是有限資源的重新配置。“公交定位已經發生改變�！睆V州市交通運輸局曾明確表態，未來公交將聚焦三大作用：覆蓋地鐵盲區、承接溢出客流、做好“最后一公里”接駁。

廣州正朝這一方向加速探索。廣州巴士集團介紹，地鐵快巴試點的核心正是破解“最后一公里”接駁難題，例如開通服務廣鋼新城、同成社區的接駁專線。

據媒體報道，2026年1月，十號線花圍地鐵站接駁線上線。4月29日下午，記者在花圍地鐵站D口外實地觀察，半小時未見接駁車到站。向工作人員求證得知，該線路因“客流太少”已暫停運營。上線僅4個月即停運，折射出微循環公交的困境：線路規劃能精準覆蓋社區，但稀疏的客流，往往難以支撐持續的班次運營。

面對接駁線的階段性遇冷，華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛指出，短途接駁的培育期不能簡單用“客流數據”一刀切。他建議，微循環公交的考核邏輯應從“追求滿載率”轉向“評估覆蓋面”，“其核心價值在于織密服務網絡，將社區、醫院、學校等民生節點精準輸送至地鐵樞紐，而非短期內的單線盈利�！�

除了優化干線，廣州巴士集團正將目光投向“需求響應式公交”。在夜間、非高峰時段或新建社區，市民只需手機預約，公交車便能像網約車一樣靈活調度。這一模式已在多區跑出數據：黃埔知識城累計服務超17.5萬人次，應答率提升至68%，拼成率穩定在95%以上。

對此，胡剛認為，需求響應式公交需設置合理的“觸發門檻”，避免在網約車密集的城區造成資源空耗；但也要分時段、分場景，“比如說到晚間打不到的士了，這個時候公交就要體現公共性，或者在醫院邊上，或者在遠郊，要有一定數量門檻，才有網約公交�！�

探索公交地鐵協同互促展現覆蓋廣度、兜底溫度

運營策略的精細化只能緩解表層矛盾，更深層的破局在于打破體制壁壘。胡剛指出，在機制上，未來廣州可以考慮將公交和地鐵緊密結合，“國內有城市將公交與地鐵集團整合，或成立聯合運營公司�！�

記者了解到，長春、洛陽等地已通過股權劃轉實現規劃、調度與考核的統一；成都、杭州則從票制與協同機制破題，推行“2小時內免費換乘”與“地鐵接駁聯席會議”，以利益共享打通數據孤島。

“用一句話總結，廣州公交的未來就是‘骨干在地鐵，毛細血管在公交’。”胡剛認為，未來公交圍著地鐵轉，不拼客流拼覆蓋，不考核流量考核公平。

胡剛的定調，道出了這場轉型的核心邏輯。公交不會退出城市舞臺，而是換一種方式嵌入市民的日常生活。它不再與地鐵拼速度，而是織密那些容易忽略的角落，以覆蓋的廣度與兜底的溫度衡量價值。讓244萬人次的出行尊嚴，在這座城市的街巷中穩穩落地。