兩大省會入局，爭奪下一個“雙機場”

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又一個省會城市加入“雙機場爭奪戰”。

杭州發改委近日發布“2026年第一批委托課題項目”招標公告，其中一項“長三角共建世界級機場群背景下杭州第二機場選址研究”，讓沉寂多時的“杭州第二機場”討論再度發酵。

再往前，南京市政府批復的《南京市國土空間綜合交通規劃（2021—2035年）》，也為“雙機場”預留了窗口。規劃中“一主一輔、五個通用機場”的表述，被業內解讀為南京從單樞紐向主輔協同“雙機場”模式過渡的明確信號。

為什么是現在？其實每逢五年規劃，新機場都是繞不開的流量話題?！笆逦濉币巹澊翱诏B加長三角一體化建設提速——各城市都在重新測算未來十年的客流峰值，而機場作為基礎設施中建設周期長、審批門檻高的項目，有必要提前落子。

更進一步來看，“雙機場”被認為是“國際化城市的象征”。作為長三角的核心城市，杭州和南京向“雙機場”發起“攻勢”，更有向全球城市塔尖沖刺的意味。

隨著“雙機場”城市賽道上的候補選手不斷增加，寧杭距離“圓夢”能否更近一點？

爭奪“第四城”

寧杭有關第二機場的新一輪討論熱潮，可以追溯至5年前。

當年，成都天府國際機場正式投運，也讓成都成為又一座“一市兩場”的城市。一眾城市紛紛加碼、以期成為“第四城”，南京和杭州正是兩大有利的“候補選手”。

在2021年全國“兩會”期間，全國人大代表、時任江蘇省交通運輸廳廳長、黨組書記兼省鐵路辦主任陸永泉建議，加快推進南京第二座大型機場建設；杭州更進一步，2020年，一份《浙江省交通運輸廳關于杭州第二機場戰略規劃研究的單一來源采購公示》對外公開，被認為是杭州邁向“雙機場”的重要一步。

如今看來，從實操層面看，比起還“差一座機場”的杭州，南京“雙機場”似乎距離“實景圖”更近一步。

馬鞍機場正是關鍵“落子”。20年前，作為軍用機場大校場機場的遷建機場，馬鞍機場開始啟動建設，定位是4E國內干線機場，近期軍用、遠期實現軍民兩用，當時媒體報道稱之為南京第二機場。2015年通航后，南京也一直不遺余力推動機場盡快啟用民用功能，如2020年，就展開了“馬鞍機場開展軍民合用可行性”分析論證。

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事實上，即便是已經被寫進國家層面規劃數年的廣州新機場，今年才剛開工，距離建成也尚需時日。南京也有喊出“第四城”的底氣，據“江蘇新聞”報道，今年2月，南京在一場新聞發布會上對外披露，其將適時啟用馬鞍機場民用功能，并“成為繼北京、上海、成都之后的真正‘雙機場’城市”。

然而，如果從航運需求的角度來看，杭州以新機場擴容、解決運力即將飽和的問題又更顯緊迫。

當討論兩座城市打造“雙機場”的原因時，運力瓶頸是一個共同難題。這對于南京來說關乎發展，如此前陸永泉分析，隨著南京都市圈的擴容，僅靠祿口、揚泰、蕪宣等機場已難以充分滿足南京市及都市圈多層次航空需求。

而對于杭州更攸關現實。杭州交通“十四五”規劃就直指，受空域流量和機場設施限制，蕭山國際機場吞吐能力面臨飽和，國際航線特別是洲際航線嚴重不足；機場與周邊地市出行時耗長（蕭山機場至上海、寧波、金華、衢州均約2小時），輻射長三角南部區域能力較弱。

從吞吐量數據上亦可見一斑。去年，杭州蕭山機場旅客吞吐量達到5045.9萬人次，以5.0%的增幅躋身5千萬人次梯隊，居于全國第7；而南京祿口機場則以3137.9萬人次位列全國第13，仍有增長空間。

都市圈“標配”？

不乏質疑認為，即便旅客吞吐量如杭州，與現有機場的設計容量仍有差距。新機場意味著更多的成本投入、更高的運營要求，是否有一定要建設的必要？

與不斷發酵的“雙機場”討論相伴的是都市圈的建設浪潮。2021年，當南京向國家爭取第二機場建設支持的同時，第一個國家發改委批復的都市圈規劃由南京“摘得”。除率全國之先之外，南京都市圈更因其跨省域的范圍而受到關注：

既有揚州、鎮江、淮安三座江蘇城市外，也有蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城四座安徽城市，引得外界調侃，南京“安徽省會”獲得更高層面的“蓋章”。

而被定位為第二機場的馬鞍機場，剛好能夠契合“跨省”的需求。其所在的六合區馬鞍街道，位于長江以北，也因此，早期報道中，機場被認為將“使南京‘跨江發展’戰略在交通基礎設施建設上取得大突破”。而相較于南京市域南側的祿口機場主要輻射揚泰兩市，馬鞍機場往北是淮安，往東是揚州，往西是安徽滁州，輻射范圍是蘇北及皖東北地區。

從這個意義來說，寧杭兩市發力“雙機場”，并不只著眼于一市一地，更意在更大的區域內配置資源。通過拉開城市骨架、帶動新興流量的引擎，新機場有望為都市圈協同發展提供交通“向心力”。

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與南京類似，去年獲批的杭州都市圈，也包含安徽的黃山。而除寧波外，其與浙江省內的湖州、嘉興、衢州三市均位于杭州的西北方向，與位于東南方向的蕭山機場拉開差距。

盡管杭州第二機場選址尚未確定，但現有猜測普遍位于杭州西、北側，以輻射湖州、嘉興、蘇州等城市。更具有想象空間的是，湖州德清縣官方多次公開表態“全力爭取承接第二機場”，湖州層面也同步在開展配套規劃研究，以跨市機場填補湖州的機場空白。

機場還有望作為核心節點，帶動更多交通制式成網，形成“機場TOD”，更進一步帶動城市格局的整體重塑。

以南京為例。據當地媒體報道，為了給“第二機場”鋪路，南京至淮安城際鐵路南京段在南京接近60公里的線路上，除了終點站南京北站僅有六合西站一站，緊鄰馬鞍機場。而以這座高鐵站為中心點畫個圈，北邊的淮安、金湖、天長，西邊的滁州，東邊的儀征、揚州、泰州，都可1小時內到達。南京還規劃了地鐵14號線，北邊終點即為馬鞍機場站。

如江蘇省社會科學院經濟研究所研究員侯祥鵬所說，南京躋身“雙機場城市”，將進一步完善南京交通基礎設施體系，雙機場與高速鐵路、高速公路相銜接，構建起更加立體的交通網絡，能夠提高南京作為客運樞紐和物流樞紐的能級。

長三角“補短”

而放眼整個長三角城市群，也需要“雙機場”帶動新的城市增長極，拔高金字塔結構的“塔尖”。

長三角無疑是我國機場最為密集的區域。數據顯示，去年底長三角已有近30座民航機場投運，數量在四大城市群中居于首位；這些機場共完成旅客吞吐量達3.06億人次，占全國比重高達20.0%。

不斷上新的機場持續擴大長三角的機場隊伍，僅去年投運的機場，就包含麗水機場、嘉興南湖機場和亳州機場等。

此前，時任中國民航高質量發展研究中心副主任、中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津接受采訪時就曾指出，與紐約、倫敦、東京等世界級機場群相比，長三角機場群在旅客吞吐量、貨郵吞吐量、起降架次、通航點等指標上已世界領先，不過，在發展質量上還有提升空間。

2020年，南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司的楊濤、羅麗梅曾撰文分析長三角機場的發展趨勢。其指出，對比世界五大城市群人均航空出行次數均超過4次/人/年，長三角地區2018年人均航空出行次數僅1.5次/人/年，且經濟、人口體量巨大，航空需求增長空間同樣巨大。

與此相比，長三角機場發展存在多重不足。一方面，客流量和航權高度集中在上海少數頭部機場，除了切入貨運、旅游等細分賽道、推進差異化發展外，近年來增勢強勁的杭州、南京機場，有望從一定程度上改變不平衡的局面。

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另一方面，長三角“頭部”機場仍顯較少。根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，長三角地區僅上海被定位為國際航空樞紐，相較之下，珠三角的廣州、深圳，成渝地區的成都、重慶，各有兩個該定位的城市。

對此，楊濤等人認為，未來隨著杭州、南京都市圈航空需求體量增長，將要求重新定位杭州、南京等中心城市機場，從次級機場向核心機場升級，從國內樞紐機場向國際門戶機場轉化。

在足夠的航空需求支撐下，“雙機場”又往往是高水平航空城市的“標配”。據其研究，由于超大規模機場存在資源要素不經濟、噪聲環境等影響問題，國際大都市傾向于通過“一市多場”消化過億航空需求，全球超過7000萬單個機場不到10個（2020年數據），其啟動建設第二機場時，主要機場年旅客吞吐量均低于2000萬人次。

當然，爭奪“雙機場”的主動權并不在寧杭兩市手中。在全國“十五五”規劃綱要中，建設廣州新機場、推進重慶新機場前期工作均被明確列入未來五年的工作任務，相較而言，南京僅“實施樞紐機場改擴建工程”被納入，兩市第二機場均未被提及，5年內取得實質性進展的可能性有限。

“戰帖”已經發出，值得期待的是，寧杭“雙機場”何時能真正加入“戰局”？