系統升級續航腰斬，管住新能源車企“鎖電”之手 | 新京報社論

如何防止技術紅利演變為云端霸權，已成為當下新能源車行業監管亟待回應的新命題。

▲有車主反映，新能源汽車在線升級后性能縮水，引發“鎖電”爭議。圖/IC photo

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新能源汽車系統升級后，續航從500公里變300公里？

據央廣中國之聲報道，最近有車主反映，自己買的新能源車開了幾年后，經過遠程在線系統升級后，原本標稱500公里的續航，實際上卻能跑不到300公里，快充時間也從40分鐘拖到了70分鐘。這種現象，業內稱之為“鎖電”——車企借由系統升級，在未明確告知車主的情況下修改電池管理系統，從軟件上限制充電上限和放電功率。

對廠家而言，“鎖電”的目的是優化電池管理系統，延長電池使用壽命，提高安全性。這在技術邏輯上或許是成立的，但在商業倫理上，這卻是典型的越俎代庖，涉嫌侵犯消費者的多項權益。其背后折射出，隨著物聯網時代和軟件定義產品時代的到來，算法統治力與傳統法治邊界之間的激烈沖突。

如何防止技術紅利演變為云端霸權，已成為當下新能源車行業監管亟待回應的新命題。

首先，技術進步不應成為剝奪消費者知情權的借口。車輛所有權從交付之日起就歸消費者所有，不經車主同意，任何人都不能隨意處置其車輛。續航里程是新能源汽車的核心資產價值，500公里變300公里，不僅是使用體驗下降，更是資產價值的縮水。這些代價廠商并沒有提前告知，否則，有多少消費者還會升級呢？

雖然在技術快速進步的時代背景下，廠商的確有責任持續對產品進行在線升級，但這并不意味著其可以隨意改變產品的物理屬性。消費者購買的是硬件所有權，而非軟件租賃權。即便在數字時代，也要維護消費者的物權完整性，防止企業對私有財產進行云端侵權。

在線升級的本意是讓產品常用常新，并高效低成本地修補一些軟硬件漏洞，如果變成廠商掩蓋硬件缺陷的手段，則是技術的倒退。而且，在“鎖電”事件中，部分車企的在線升級服務并非全部出自善意，其目的是減少事故率、提升口碑，還能變相降低企業的質保成本支出。這些本應企業在研發和生產中已經解決的問題，不應在產品售出后再由消費者承擔代價。

正因為如此，今年3月，工信部聯合市場監管總局發布了《關于規范新能源汽車遠程在線升級（OTA）行為的通知》，明確嚴禁“鎖電”降配、嚴禁靜默強制升級、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監督”等四大禁令，否定了以安全優化之名行“鎖電”之實的合法性。

需要指出的是，類似“鎖電”事件，并非只在中國發生，也不止發生在新能源車領域。2017年，為了防止舊電池導致意外關機，蘋果公司通過軟件更新降低了舊版iPhone的性能，引發大量用戶不滿，在歐美市場遭到了數億美元的罰款和巨額集體訴訟賠償。2019年，特斯拉通過在線升級對部分老款車型進行“鎖電”，也導致了全球性的法律追責。

所以，如欲長遠解決這一問題，單靠“禁令”遠遠不夠，還需多管齊下：比如，強制提升電池透明度，徹底堵住車企在后臺“悄悄”修改參數的空間；比如，強制提供不升級或版本回滾的權利；再比如，通過法律途徑向相關車企追索“鎖電”補償，以儆效尤等。

科技的進步應給予用戶更多掌控生活的底氣，而非讓他們在行業“暗箱操作”中感到愈發無力。當續航里程在一次次升級中悄然變短，縮水的不僅是里程，更是品牌與消費者之間那份寶貴的信任。

可以預見的是，“鎖電”風波絕非孤立的行業插曲，而是技術進程中軟硬件權屬博弈的預演。尤其是隨著AI時代的到來，在賦予了產品自我進化可能的同時，也賦予了廠商以前所未有的、足以跨越物理邊界干預私人財產的權力。對此，監管部門當盡早未雨綢繆。

編輯 / 徐秋穎

校對 / 吳興發

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