10天128萬人次涌入，這是2026北京車展的成績，中國貿促會汽車行業分會會長王俠在2026北京車展閉幕時用了一句話：“全球車展歷史上的記錄被再次刷新。”219場新聞發布會、6.5萬人次海外觀眾、4125名海外記者，每一組數字都在宣告一件事：北京，已是全球汽車產業的引力中心。

但我在撤展前的最后一天，在展館里反復聽到的，不是對規模的贊嘆，而是同一個問題。

這個問題來自一位排隊體驗城區NOA的觀眾。他坐在一臺展車的駕駛位上，雙手虛握方向盤，盯著前方大屏上模擬的晚高峰路口場景——外賣電動車從右側突然竄出，系統輕巧地打了方向繞過，他在那一刻不是放松，而是本能地抓緊了方向盤。演示結束后，他轉過來問工作人員：“你們告訴我它能開。但我想知道——如果它撞了，算誰？”

這個問題，才是整個智駕產業真正的決賽題。

01

從“堆料”到“物理AI”——競爭在升維，但用戶還在原地

如果你是三年前來的北京車展，你聽到的關鍵詞是激光雷達數量、芯片算力、感知方案。三年后的2026年，這些詞幾乎在展館里消失了。不是不重要了，是它們已不再是差異化武器。

替代它們登上舞臺中心的，是一個聽起來更抽象的詞——物理AI。

本屆車展上，華為、Momenta、輕舟智航等多家企業發布的智駕方案，不約而同地走向了同一個技術組合：“世界模型＋強化學習”。世界模型負責學習和預測物理世界的演變規律，強化學習則讓AI在虛擬環境中通過億萬次試錯自主進化出應對復雜場景的能力。Momenta在本屆車展上全球首發了R7強化學習世界模型，宣告“物理AI序章”開啟。

輕舟智航在車展首日舉辦了物理AI主題發布會，云端與車端雙引擎首次完整發布，CEO于騫的判斷直截了當：“世界模型和強化學習，就是連接數字世界與物理世界的那座橋梁。”

華為在車展開幕前一天舉辦了乾崑技術大會，乾崑智駕ADS 5首次公開。ADS 5采用WEWA 2.0架構，進化為面向自動駕駛的AI智能體，云端世界模型首次引入“多智能體博弈”機制，訓練強度提升10倍。搭載量已突破170萬輛，累計輔助駕駛里程突破100億公里。華為車BU CEO靳玉志宣布2026年將再投入180億元用于乾崑智駕研發，超過了國內其他主要方案供應商研發投入的總和。

小鵬則把“物理AI”的范圍從汽車延伸到了機器人——IRON人形機器人搭載3顆圖靈AI芯片，總算力2250TOPS，首次搭載第二代VLA大模型。何小鵬將公司定位正式升級為“全球物理AI科技公司”。

一言蔽之：從“看見世界”到“理解世界”，再到“在想象中探索最優解”——這就是2026年智駕技術躍遷的完整脈絡。

但問題來了。

當技術層的競爭從“誰裝的硬件更多”升維到“誰的AI更聰明”時，消費者卻在問一個更樸素的問題：“它能開了，但我敢讓它開嗎？”

02

滲透率在飆升，使用率在分化——智駕的“虛假繁榮”

智駕滲透率的數據確實好看。據中汽協報告，2025年L2級及以上輔助駕駛滲透率已達66.1%，三分之二的新車都帶智駕功能。城市NOA全年銷量312.9萬輛，滲透率15.1%。國金證券預測，2026年城市NOA硬件配置滲透率有望從16%提升至25%，全年搭載銷量有望達到545萬輛，同比增速超50%。

但另一個維度的數據講述的是一個完全不同的故事。此前核驗的羅蘭貝格調研顯示：L2基礎輔助駕駛和語音控車的使用率高得驚人；但城市NOA的使用率明顯偏低——不是說這功能不好，是說很多人買了但不怎么用。華為乾崑的報告也顯示，輔助駕駛活躍用戶數占整體智駕用戶的比例達91%——但在長途高頻場景中表現突出的同時，日常城市場景的滲透率依然有限。

這才是真正的矛盾所在。買的很多，用的很少。能用，但不想用，或者說，不敢用。

有一種說法是，智駕已經在用戶層面跨越了某個關鍵臨界點。數據似乎也在印證這個判斷——小鵬第二代VLA推送首月，智駕里程占比突破50%，達到50.44%，這意味著在真實駕駛場景中，已有超過一半的路程由“AI司機”主導。同期百公里接管次數環比下降25.87%，全程100%開啟智駕的行程數環比增長27.84%。

五一期間，小鵬AI輔助駕駛每日使用率達93.21%，累計行駛8446萬公里，單車最長智駕里程達5441公里。華為乾崑也在五一期間交出成績單：用戶用智駕跑了2.8億公里，占總出行里程的45%，人均使用223公里。

管次數在降，使用率在升，兩個數據朝著同一個方向演化——這是技術可靠性提升和用戶信任度增長的雙重信號。但這組數據有一個關鍵前提：它們都來自頭部的、在智駕上投入最激進的企業。如果把樣本擴大到全行業，局面就沒那么樂觀了。

德勤2026全球調查顯示，中國消費者愿意為數字服務付費的意愿全球領先，但另一面是“一半人認為智駕功能就該免費標配”。虎嗅在北京車展前流出的報告也提到，用戶對高階智駕的信任度仍然極低。行業維權數據同樣發出了警告——與智能駕駛輔助系統相關的投訴量正以驚人速度增長，從“多花1.5萬買的智駕版不如普通版”到智駕系統隨機“發瘋”引發事故，信任裂縫正在消費端快速擴大。

03

L3路線之爭的背后：誰為事故負責？

智駕行業當前正被一個根本性的爭議撕裂：L3到底是被“跳過”還是必經之路？

在4月11日智能電動汽車發展高層論壇上，華為靳玉志與卓馭科技沈劭劼上演了一場正面交鋒——前者堅稱L3是高階智駕不可跳過的必經階段，后者主張直接跨越L3、直抵L4級。

爭議的核心不是技術能力，而是責任歸屬。同濟大學汽車學院教授朱西產直言：“L3只是允許駕駛員脫眼脫手，卻要求不能走神‘脫腦’，這種要求在現實中很難實現，本身就不具備可操作性。”研究表明，駕駛員從“分心狀態”回到“有效駕駛狀態”往往需要至少五秒甚至十多秒，而多數事故根本不會給這幾秒緩沖。

與路線之爭同步推進的，是法規和保險體系的逐步跟進。2026年1月1日起，多項強制性國家標準正式實施，其中最核心的是《智能網聯汽車 自動駕駛數據記錄系統》，以強制標準明確了數據記錄要求，為L3級事故責任認定提供了關鍵支撐。地方層面，《北京市自動駕駛汽車條例》已明確L3及以上系統故障引發的事故由制造商承擔主要責任，重慶、深圳、上海、廣州等城市也陸續出臺相關測試法規。

但保險這關鍵一環仍懸而未落。目前車險體系仍以人類駕駛員為責任主體設計，而L3級別“人機共駕”情形下的責任劃分更是一片模糊。北京謙君律師事務所律師武麗君表示：“實踐中，智駕事故往往涉及多方主體——駕駛員、車企、系統供應商、地圖數據服務商等。一旦發生糾紛，厘清責任便極為復雜。”

04

牌桌在縮小：淘汰賽已在供應商層面率先殺出終局

當車企還在就L3路線爭論不休，智駕供應商的格局已經初現輪廓。

本屆車展前夕，一個冷峻的判斷在行業內反復被引用。Momenta創始人曹旭東明確表示：“2026年城市輔助駕駛格局就定了，最后可能只剩兩三家，全球范圍也僅有三四家能留下。”

Momenta自己正在加速印證這個預言。中汽協報告顯示，Momenta在第三方供應商城市NOA市場份額達61.06%，加上華為HI模式約19.76%的份額，兩家合計超過80%，形成了牢固的“雙強”格局。全球排名前10的車企中已有8家與Momenta開展合作，搭載Momenta方案的車輛累計里程超過65億公里。華為乾崑更是在本屆車展上一口氣展示了超25個車型品牌、超50款車型的合作陣容。

牌桌另一端是殘酷的出清。

曾經的明星獨角獸毫末智行全面停擺，估值一度超過90億元的縱目科技于2025年4月正式進入司法重整，禾多科技進入破產清算程序。縱目科技的凋零具有教科書式的警示意義——這家累計融資超22億元的企業，93%的收入依賴前五大車企客戶，在核心客戶轉向自研或更換供應商后訂單銳減，三次沖擊IPO失敗。這不是某一家公司的失敗，是整個“技術供應商高度依賴單一生態”模式的失效。

從數據趨勢判斷，中國智駕供應商的淘汰賽已基本進入尾聲。賽道表面看還很熱鬧，真正能大批量出貨的已屈指可數。100萬輛搭載量正在成為供應商留在牌桌上的隱形門檻——達不到這個數字的企業，流失的不僅是收入，更是與技術迭代所需數據規模徹底絕緣的資格。

05

技術供給過剩，信任供給不足——智駕的“最后一公里”

本屆北京車展釋放的信號再清晰不過了：中國智駕產業完成了從“能不能做”到“能有多好”的第一躍，現在卡在了從“能有多好”到“敢不敢用”的第二躍。

技術側供應過剩：算力堆到2250TOPS，世界模型從云端到車端全線部署，強化學習大模型量產上車，端到端架構從實驗室走向公路。用戶側信任不足：事故責任如何劃分仍在爭論，車險能否覆蓋仍在討論，用戶手冊里那些密密麻麻的免責條款仍在提醒每一個想要松開方向盤的消費者——你付了智駕的錢，但最大的責任仍是你的。

這不是一個技術問題，而是一個信任問題。而信任，從來不是靠發布會上的技術參數建立起來的。

智駕產業的下一步，關鍵變量不再是“誰的模型參數更大”或“誰的接管率更低”。華為100億公里的輔助駕駛里程、小鵬50.44%的智駕里程占比、Momenta 65億公里的累計里程，這些數字之所以重要，不是因為它們證明了技術能力，而是因為它們正在為智駕企業贏得最稀缺的資產——用戶信任的數據化證明。這種證明的價值在于，它不僅是技術迭代的基礎，更是責任認定、保險費率精算和監管合規的數據底座。

從這個意義上說，2026北京車展的真正分水嶺不是首發車的數量，而是“信任工程學”正在替代“參數工程學”，成為智駕下半場的唯一敘事。

有在認真做信任建設的企業，一定會在不遠的將來把用戶黏性從“偶爾用”提到“離不開”。到那時候，真正的競爭才結束，真正的商業化才開始。這個邏輯跟過去十年手機行業從參數競賽走向體驗生態的路徑幾乎完全一致——總有一個時刻，行業不再關心跑分，轉而關心每一個用戶的日活躍度和凈推薦值。

而本屆北京車展，可能剛好就是那個時刻。

編者按：

前述結論可能高估了“信任”在整個智駕推廣困境中的權重。三種可能推翻前述邏輯的情形需要擺在臺面上：

第一，信任不足不是“問題”，而是“階段”。歷史上海洋運輸從帆船到蒸汽船、民航從螺旋槳到噴氣式，新技術的接受曲線從來都不是平滑的，遲滯本身就包含在創新擴散規律之中。一種技術總會遇到早期使用者（創新者和早期采納者），然后才是大眾市場。當華為和小鵬的數據分別顯示里程占比45%和超50%時，意味著早期采納者已完成驗證，大規模采納只是時間問題。與其把資源投入“信任建設”，不如繼續快速提升技術能力——因為技術本身才是長期說服用戶的唯一終極方式。

第二，“信任不足”是把責任轉嫁給了消費者。智駕產業把消費者“不敢用”描述為一個需要企業來修補的問題，實際上混淆了因果——問題的根源在于技術本身確實還不成熟。行業應該先承認技術水平的局限，而不是焦慮于用戶為何不信任一個還不夠成熟的產品。把資源繼續投入技術突破，遠比過早啟動“信任建設”更有效率。

第三，信任一旦被破壞，重建的難度被嚴重低估。2026年315前夕智駕系統投訴量激增、部分事故因車企推諉而發酵，這些都表明信任一旦出現裂縫，修復成本遠超培育成本。如果行業繼續用營銷話術拉高用戶預期，而實際體驗無法匹配，信任裂痕只會越來越深。到那時，再多的大模型參數和護城河敘事也救不了消費者信心的崩盤。