不是零跑，不是樂道，其實是理想。

小鵬GX的上市，有很多細節上的巧合，可能是默契，也可能是計劃。幾天前的5月15日，理想L9（參數丨圖片）完成了換代，整場最吸引人的那個核心信息是，最終上市價格相比今年2月發布的55.98萬元，整整下降了5萬元。此次的小鵬GX上市，也有相同的表達。頂配預售價為39.98萬元，最終上市價格34.98萬元，也同樣是下降5萬元上市。

不過，二者的不同是，理想L9 Livis最初發布價格的時候，還沒有實車的太多信息，也就沒有關于價格的太多討論，只待交卷。而小鵬GX的預售價，則是被業界驚呼，它憑什么敢賣40萬。

還有一個有趣的巧合在于，就在理想L9即將上市前的最后預熱期，李想發布了一篇關于“真正創新”的博文，其中致敬了比亞迪、小鵬、小米。再加上理想L9，李想想表達的觀點自然是，上述四家車企是中國新能源汽車真正敢于邁出第一步的實干家，比亞迪-電動化，小米-高性能化，小鵬-智能化，理想-居家化。有趣的有2點，一是，本月小米、小鵬、理想的重磅新車都將上市，李想的這篇博文不止是替自己做了預熱，還有另外二者；二是，這種高度的夸獎里，往往是沒有提誰誰尷尬，比如華為、比如魏建軍。

小鵬GX，選擇了理想做對手？

今年的9系SUV之爭過于混亂，所以想要讀懂小鵬GX這款車，不能只從價格上下手。

在其正式上市之前，業內有大體2類觀點，一是，小鵬GX會和樂道L90、零跑D19之間產生比較明顯的用戶重合，二是，39.98萬元的預售價，這體現了小鵬對技術研發的自信，那么即便是正式上市價格松動，最終的接壤對象就變成了同樣在智能上頂尖的問界M8，其正式售價35.98-45.98萬元，當然，這也會一定程度上吸引到售價24.98-38.98萬元的問界M7潛在用戶。

小鵬GX最終的上市成果是，正式售價拉低到26.98萬元起步。

四驅、雙腔空懸、后輪轉向這幾個最近幾年流行的配置，都是標配項。

除了常規的舒適性配置差異之外，最核心的差異就在于自研圖靈芯片的數量、像素大燈、零重力座椅、后排娛樂屏尺寸等。

增程版是4款車型，CLTC續航均為430公里。

純電版4款車型分為2種續航，26.98萬、28.98萬、30.98萬元都是后驅單電機版本，均為中創新航電芯的磷酸鐵鋰電池，電池容量91.9kWh，CLTC續航665公里。純電只有一款有四驅，是34.98萬元的頂配，電池換成了三元鋰，容量也升高到100kWh以上。

正式上市之后的群訪中，何小鵬公布的數據，給出了其現階段真實的消費吸引力。

頂配版本最受歡迎，占80%以上的大定比例，其中純電的比例略高于增程；

入門的Max版本，銷量客觀。也就是說，小鵬GX目前的銷量分布是兩頭較大、中間偏小的姿態。

換言之，目前的數據體現著，它初步拿下了35萬元預算的人群、27萬元預算的人群，但是28-34萬元區間的潛力人群仍待拓展。

那么，再看另外幾款車型的相關表現：

零跑D19，售價21.98-26.98萬元，增程版占比約80%，純電占比20%，中高配版本是銷量的絕對主力，換言之，零跑拿下的是24-25萬元的消費盤。

樂道L90的數據也比較有說服力，上市之后，目前是高配主導占比55%，中配43%的比例分配，換言之，其拿下的恰恰是28-29萬元之間的消費基盤。

考慮到Baas模式之下，樂道L90的購買價格區間是在17.98-21.38萬元，且整個蔚來體系內90%為Baas用戶，小鵬GX與其之間的差異則是更大。

問界M8的銷量數據樣本量更大，更有價值。問界M8的的銷量構成約為Max+占比過半，Ultra占比較高，入門的Max版占比低。也就是說，問界M8所吸引的銷量基盤是在38-44萬元之間。

上述，當然會最終再發生變化，但從目前的數據來看，小鵬GX和上述幾家的接壤程度不大。所以，不考慮設計原創度等方面，它實質性的競爭對手除了明面上的智己LS8和智己LS9之外，實際上是在家用和科技感上之間兼容最好的理想。

小鵬GX的定價邏輯，背后是L3的勢弱？

在當今的汽車消費市場里，有一個共識是，20萬元以內可以拼性價比，到了20萬元以上售價，拼的是技術先發，更是消費者對品牌的重新認知。

實際上，目前小鵬GX的表現比較能夠說明，它所吸引的還是最愿意嘗鮮、心態偏年輕、追求相對性價比的那一群體。這與理想所吸引的用戶群體，重合度實則不低。

而零跑也好、樂道也罷，更多的是有科技需求，但強務實人群為主。華為系則更加不同，其吸引的是中國消費力最強的大眾群體。

再拆解小鵬的品牌影響力，2026年1-4月中，其占比最高的車型仍為15萬元以內的小鵬MONA M03，其次是20萬元以內的小鵬G6和小鵬P7+，也就是說，目前這一品牌所吸引的是追求強性價比、對智能有強需求、預算相對較低的人群。

目前小鵬GX的訂單結構里，純電略高于增程。實際上在這一點中，也是和理想的現狀高度相似。進入2026年至今，理想汽車在1-4月里，純電和增程的占比也同樣是6:4左右的狀態，純電快速崛起、增程逐漸勢弱。

另外，在智駕輔助的技術營銷路線選擇上，小鵬和理想二者也是為數不多使用VLA為特征理念的車企。其他車企，如今更多是用世界模型這個營銷強點。后續，隨著全新L9的上市，L6和L7等車型慢慢換裝馬赫VLA，小鵬后續也將推出G9L，重疊會更快發生。

當然，有人最近已經把話挑明說了。漲勢迅猛并推出新一輪艙駕一體技術的地平線CEO余凱在最新的一個公開訪談中表示，世界模型、VLA、端到端、強化學習等等，這都已經是營銷概念。因為，只要在主流前列的企業，如今在智駕輔助方面，干的事情是差不多的。多模態、端到端、世界模型模擬仿真數據，是所有人都在做的。

誠然，此次小鵬GX肩上的最大任務是扭轉當年小鵬G9沖高失敗后的局面。但無疑，品牌就是招牌，其能夠吸引到的先期人群典型屬性不會天翻地覆的改變。

另外，還要關注的一點是，小鵬GX從發布到上市，長期一段時間里給到業界的認知均為科技先鋒、適配家用、什么都有。

其中，科技先鋒，尤其是自動駕駛的相關特征很是明顯。

比如，圖靈芯片。2025年6月11月，小鵬G7亮相并預售，提出的就是3顆圖靈AI芯片帶來行業首個L3級算力平臺。

比如，小鵬GX的官方表達是，基于SEPA 3.0架構打造，智駕理念并非停留在傳統的L3級，而是直接瞄準L4級自動駕駛能力，因此在安全與硬件層面采用了跳過L3的“Robotaxi級別”全冗余設計。

目前，小鵬GX上配備了涉及轉向、制動、驅動、通信、供電、解鎖的六大冗余。再加上線控底盤等方面的能力表現，最終讓整車在駕駛和輔助駕駛上更加安全。

但，其實業內擁有同類口徑的車企不止小鵬汽車。2025年上市的一汽豐田bZ5，起售價12.98萬元，其技術和宣傳上的強點就包括更穩妥的冗余，如下：

制動冗余： 采用雙電路板 + 雙電機 + 解耦設計，保障極端情況下剎車系統的絕對有效；

轉向冗余： 采用雙套信號傳輸系統，具備扭矩角度和驅動回路的雙傳輸鏈路；

駐車冗余： 搭載 EPB + ECU 雙芯片 + 備用電源，在極端斷電狀態下依然能穩定駐車。

其實從涉及的范圍來看，小鵬GX與豐田bZ5之間的功能區別只在于是否涉及電機、通訊的雙冗余等。當然，這樣的描述并不準確，只是表示15萬以內也有同類的創新。

再從市場的大形態來看，隨著最新一批的新車推出，開始流行起了“新三大件”的概念。具體的說法就是，需要有全線控底盤、高階智駕硬件、全域800V及以上的高壓架構。

事實上，目前行業內的相關技術差異并不大，甚至是涉及L3級自動駕駛的差異也不算大。目前，坊間有消息稱L3級自動駕駛的商業牌照，可能會在2026年第四季度開始下發。

但市場中，玩家眾多并不稀缺。例如，長安汽車同時擁有L3級自動駕駛專用正式牌照、L4級測試牌照。例如還有華為這種強勢玩家，以及2025年全年里已經有諸多車企在發布會上喊出了“支持L3級能力”的話術。

所以L3級自動駕駛的后續溢價，其實也是逐漸變低的。另外，在小鵬GX上市后的群訪中，還能發現一個改變，此前，何小鵬多次表達的觀點是，自動駕駛最好的發展方式是跳過L3，直接從L2到L4。

但最新的采訪中，他的觀點是，今天的L4很多存在數據問題，第一哥真正的Robotaxi，可能會從海外先起來，而不是國內。

寫在最后

也就是說，產品的溢價強點和技術強點都在于智駕輔助，尤其是自動駕駛能力上。

但，一方面是大的趨勢在改變，另一方面是，小鵬能否做到最拔尖，也有待驗證。但很顯然，自動駕駛的預期已經飄在天上太久，業界對其的商業價值期待已經打了幾輪折扣。

其實，接下來小鵬GX的對手也不止是在多方面重合的理想L系列以及i系列，更還有越來越接近發布的小米尋天。同樣是主打超大空間，也一樣是主打高階智能，但除此之外它還有著小米的IP加持等等。