民智評論

作者：邢瑞珂，民智國際研究院研究助理

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導(dǎo)語

美國造船業(yè)在帆船時(shí)代曾長期處于世界領(lǐng)先地位，但進(jìn)入蒸汽船和現(xiàn)代輪船時(shí)代后，競爭優(yōu)勢逐漸減弱。

除兩次世界大戰(zhàn)期間一度擁有全球最大的商船隊(duì)外，美國造船業(yè)整體實(shí)力逐漸難以與其世界大國地位相匹配。

美韓造船的合作背景

當(dāng)前，美國的民間造船廠共有 154 家，僅有少數(shù)具備建造軍艦和遠(yuǎn)洋貨輪的能力。美國海軍僅剩 4 家能夠運(yùn)轉(zhuǎn)的公共造船廠，其中 3 家建于 1940 年以前，設(shè)備和基礎(chǔ)設(shè)施普遍老化，難以承擔(dān)大規(guī)模新艦建造任務(wù)，也無法高效完成現(xiàn)役艦艇的維修與維護(hù)。

▲美國海軍“朱姆沃爾特”號（USS Zumwalt）驅(qū)逐艦在密西西比州帕斯卡古拉的亨廷頓英格拉斯造船廠（圖源/美聯(lián)社）

為復(fù)興造船業(yè)，2026 年 2 月，美國白宮正式發(fā)布《美國海事行動計(jì)劃》，將造船業(yè)定位為國家安全與經(jīng)濟(jì)安全的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。

該計(jì)劃通過設(shè)立“海洋繁榮區(qū)”、擴(kuò)大聯(lián)邦融資、提高外國船舶費(fèi)用以及推進(jìn)盟友“橋梁戰(zhàn)略”等措施，試圖扭轉(zhuǎn)本土造船能力的長期衰退。

計(jì)劃明確提出，要借助韓國、日本等盟國的力量重振美國造船業(yè)。

韓國是全球第二大造船國，在 LNG 船、大型集裝箱船等高附加值船型領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先，產(chǎn)業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)豐富，生產(chǎn)效率高。這些優(yōu)勢使其成為美國實(shí)現(xiàn)造船復(fù)興計(jì)劃最核心的合作伙伴。

2026 年 5 月，韓美兩國簽署《韓美造船伙伴關(guān)系倡議（KUSPI）合作諒解備忘錄（MOU）》，具體而言，就是讓韓國幫助美國投資建廠、培訓(xùn)工人、升級船廠、分享技術(shù)，以及其他雙方商定的合作內(nèi)容。

▲《韓美造船伙伴關(guān)系倡議（KUSPI) 合作諒解備忘錄(MOU）》簽署儀式（圖源/ Courtesy of ITA）

看似雙贏：短期的利益互換與戰(zhàn)略契合

從短期看，美韓造船合作具有一定雙贏特征。對美國而言，其收益在借助盟友資源緩解本土造船能力不足的問題。

美國《海事行動計(jì)劃》提出的“橋梁戰(zhàn)略”就體現(xiàn)了這一思路：初期船舶在韓國、日本等盟國造船廠建造，同時(shí)要求相關(guān)企業(yè)向美國造船廠注入資本或通過合資方式，長期逐步實(shí)現(xiàn)向美國境內(nèi)生產(chǎn)的轉(zhuǎn)移；

此外，美國也獲得了來自韓國巨額資金支持，更重要的是，美韓合作并不局限于商業(yè)層面，而是與美國對華戰(zhàn)略競爭緊密相連。

美國希望借此降低對中國造船供應(yīng)鏈的依賴，重建本國海軍與商船工業(yè)能力，并進(jìn)一步強(qiáng)化印太地區(qū)的后勤與產(chǎn)業(yè)支撐網(wǎng)絡(luò)。

對韓國方面來說，為韓企業(yè)進(jìn)入美國軍工及商用船舶運(yùn)維（MRO）市場提供了機(jī)會，獲得了美國在核潛艇建造與核燃料開發(fā)方面的支持承諾，同時(shí)部分關(guān)稅得到下調(diào)。

▲密西西比州帕斯卡古拉市英格爾斯造船廠（圖源/ Navy Times）

實(shí)則不對等：美定規(guī)則，韓擔(dān)成本

然而，從長期結(jié)構(gòu)看，這場合作并非完全對等。美國的政策重點(diǎn)遠(yuǎn)不止是恢復(fù)本土生產(chǎn)，而是試圖通過聯(lián)盟合作、供應(yīng)鏈重組和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，重新構(gòu)建由其主導(dǎo)的海事工業(yè)體系。

根據(jù)《海事行動計(jì)劃》中明確的“橋梁戰(zhàn)略”，在美國本土產(chǎn)能恢復(fù)前，韓國等盟友需承擔(dān)“過渡性生產(chǎn)”角色，先行承接船舶訂單；作為交換，韓方須同步投資美國船廠。待美國本土船廠具備成熟能力后，后續(xù)訂單將逐步回流。

這本質(zhì)上是一套以訂單換投資、利用盟友產(chǎn)能完成過渡，最終實(shí)現(xiàn)本土體系重構(gòu)的戰(zhàn)略。

在這一過程中，韓國企業(yè)不僅要投入巨額資金，還可能面臨持續(xù)虧損，并被進(jìn)一步卷入中美大國博弈。

韓國雖然獲得了進(jìn)入美國市場的機(jī)會，但同時(shí)也承受著資本技術(shù)外流和戰(zhàn)略自主空間被壓縮的雙重風(fēng)險(xiǎn)。

▲（圖源/環(huán)球時(shí)報(bào)）

美國造船業(yè)衰落的根源

美國造船業(yè)衰落，并非短期競爭失利，而是制度結(jié)構(gòu)失衡的結(jié)果。其中最核心的問題，在于長期保護(hù)主義、軍工補(bǔ)貼依賴以及產(chǎn)業(yè)空心化相互疊加。

首先，長期保護(hù)主義塑造了美國封閉的市場環(huán)境。1920 年《瓊斯法案》規(guī)定，美國港口之間的貨物運(yùn)輸必須使用美國建造、注冊并由美國船員運(yùn)營的船舶。

該法案原本旨在保護(hù)本土航運(yùn)與造船產(chǎn)業(yè)，但由于外國船舶無法參與美國沿海運(yùn)輸，美國船廠長期缺乏國際競爭壓力，逐漸形成高成本、低效率的發(fā)展模式。

其次，美國造船業(yè)長期依賴政府軍工訂單，導(dǎo)致商業(yè)造船能力持續(xù)萎縮。美國政府通過國防采購和專項(xiàng)補(bǔ)貼為造船業(yè)輸血，軍工船舶訂單利潤豐厚，導(dǎo)致本土船企將重心轉(zhuǎn)向軍工市場，放棄了民用商船領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)能建設(shè)。

▲ 美國海軍樸茨茅斯造船廠干船塢施工場景（圖源/ Defense News ）

補(bǔ)貼扭曲了市場機(jī)制，企業(yè)缺乏成本控制和創(chuàng)新動力，形成了越補(bǔ)貼越落后，越落后越依賴補(bǔ)貼的惡性循環(huán)，最終導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)性衰退。

美國制造業(yè)空心化，是資本逐利、全球化擴(kuò)張與產(chǎn)業(yè)政策失衡共同作用的結(jié)果。大量制造業(yè)外遷后，美國本土供應(yīng)鏈與工業(yè)配套不斷萎縮。對造船業(yè)而言，這種空心化尤為嚴(yán)重。

美國造船企業(yè)缺乏垂直整合能力，高度依賴分包商網(wǎng)絡(luò)，極易形成供應(yīng)瓶頸，船舶最終價(jià)值由上游供應(yīng)商創(chuàng)造，一旦供應(yīng)鏈基礎(chǔ)不足，整套體系就會變得脆弱。

▲美國海軍樸茨茅斯造船廠潛艇維修設(shè)施擴(kuò)建現(xiàn)場（圖源/ Defense News）

拉韓造船：機(jī)遇外衣下的安全捆綁

在美韓造船合作中，韓國獲得的表面收益較為明確：即通過承接美國海軍艦艇的維護(hù)、修理訂單，進(jìn)入長期由美國本土企業(yè)主導(dǎo)的軍工及商用船舶運(yùn)維市場。

目前韓華海洋已先后為美國海軍后勤支援艦 “ ( USNS Wally Schirra)” 號和 “（USNS Yukon）” 號完成 維護(hù)、修理作業(yè)。HD 現(xiàn)代重工則成為韓國首家與美國海軍后勤部簽署合作協(xié)議的造船企業(yè)，打開了價(jià)值 200 億美元的美國海軍 MRO 市場的大門。

HD 現(xiàn)代還與美國亨廷頓?英格爾斯造船企業(yè)展開合作，參與美國海軍新一代軍需支援艦的建造。韓美造船合作已從此前以艦艇維修和保養(yǎng)為主，逐步擴(kuò)展至軍艦聯(lián)合建造方面。

▲ 美國海軍 “塞薩爾?查韋斯” （USNS Cesar Chavez）號補(bǔ)給艦（圖源/韓國先驅(qū)報(bào)）

然而，這并不僅是普通商業(yè)合作。美國海軍部長費(fèi)蘭在訪問韓國船廠時(shí)表示，韓國船廠的維修能力有助于維持美軍前沿部署作戰(zhàn)力量，鞏固地區(qū)穩(wěn)定。并將兩國海事工業(yè)關(guān)系上升為共同致力于維護(hù)自由開放印太地區(qū)的基石。

美國海軍駐韓司令科普羅夫斯基也直言，戰(zhàn)區(qū)維護(hù)能夠減少停航時(shí)間，提高作戰(zhàn)準(zhǔn)備狀態(tài)。

這些意味著，韓國的造船廠正被嵌入美國在印太地區(qū)的后勤網(wǎng)絡(luò)。隨著 HD 現(xiàn)代參與的新艦艇將承擔(dān)對作戰(zhàn)艦艇的燃料和物資補(bǔ)給任務(wù)，韓國的造船業(yè)和工業(yè)能力已不再局限于艦艇維修，而是在功能上逐漸承擔(dān)起美國印太前沿軍事保障體系的重要支撐角色。

▲ 美國海軍后勤支援艦（圖源/東亞日報(bào)）

美國造船業(yè)為何難以真正復(fù)興

美國造船業(yè)真正的問題，并不只是產(chǎn)能不足，而是長期缺乏市場競爭力。當(dāng)前美國商船建造成本遠(yuǎn)高于亞洲主要造船國家，同類型船舶的價(jià)格往往達(dá)到中國船廠的數(shù)倍。

高成本造船決定了美國造船業(yè)難以依靠市場恢復(fù)競爭力，對于航運(yùn)公司而言，船舶本質(zhì)上是高度市場化的運(yùn)輸工具，核心考慮是價(jià)格、交付速度與運(yùn)營成本。

在同樣運(yùn)力條件下，中國船廠不僅價(jià)格更低，交付也更短，美國船廠卻長期面臨工期拖延、設(shè)備老化和熟練工人不足等問題。因此全球航運(yùn)公司仍更傾向于選擇亞洲船廠。

此外，勞動力斷層成為美國造船業(yè)的痛點(diǎn)。在美國造船業(yè)年輕勞動力不足，再加上造船崗位的薪資吸引力有限，年輕人自然更愿意去別的行業(yè)，導(dǎo)致造船關(guān)鍵技術(shù)崗位長期短缺，技術(shù)傳承不斷斷裂。

▲ 美國韓華費(fèi)城造船廠的焊接作業(yè)場景（圖源/ WorkBoat）

《瓊斯法案》百年保護(hù)使船廠喪失成本控制與批量化建造能力。美國政府問責(zé)局報(bào)告指出，海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)的造船項(xiàng)目一直未能達(dá)到預(yù)期，且持續(xù)超支數(shù)十億美元，工期也嚴(yán)重延誤。

韓國縱有技術(shù)與資金，面對斷裂的產(chǎn)業(yè)鏈、短缺的人才與僵化的制度慣性，結(jié)構(gòu)性缺口遠(yuǎn)非外力所能填平。

美國復(fù)興造船，意在掌控盟友與海洋

韓美最新達(dá)成的關(guān)稅與造船合作協(xié)議，雖然幫助韓國避免了更高關(guān)稅，但也讓韓國承擔(dān)了更多的風(fēng)險(xiǎn)，這場合作仍然風(fēng)險(xiǎn)大于收益，且韓國承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)深陷被美國戰(zhàn)略困住的泥潭。

韓國承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)也已實(shí)際發(fā)生，收購后韓華費(fèi)城船廠仍持續(xù)虧損，短期內(nèi)難以轉(zhuǎn)虧為盈。韓國將大量資金投入美國老舊設(shè)施改造、船塢升級，前期資本回收周期很長。

費(fèi)城船廠虧損已外溢拖累整個(gè)韓華集團(tuán)盈利，表明風(fēng)險(xiǎn)正從項(xiàng)目層面?zhèn)鲗?dǎo)至韓國核心產(chǎn)業(yè)資本層面。

▲ 美國海軍 “貝納維德斯”（USNS Benavidez）號海運(yùn)船（圖源/福布斯）

隨著韓華海洋深度嵌入美國造船合作，韓國在中美之間維持平衡的空間被進(jìn)一步壓縮。

中國就美國對中國發(fā)起 301 調(diào)查作出回應(yīng)，并對韓華海洋 5 家美國相關(guān)子公司采取反制，因韓華海洋協(xié)助了美國政府的相關(guān)調(diào)查活動。韓華海洋股市因中國制裁措施一度下跌近 8%。

如果美國的目標(biāo)只是盡快補(bǔ)充軍艦數(shù)量，那么完全可以更多依賴日韓等盟友的現(xiàn)有產(chǎn)能，通過外包訂單、聯(lián)合建造或快速采購來滿足短期需求。

但美國并沒有走這條更直接的路徑，而是選擇發(fā)布《海事行動計(jì)劃》，推動重建本土造船能力、設(shè)立海事繁榮區(qū)、擴(kuò)展海事安全信托基金，并以港口費(fèi)、補(bǔ)貼、貸款和稅收激勵(lì)等手段推動整個(gè)海事產(chǎn)業(yè)鏈回流美國。

這說明，美國關(guān)心的并非單一的艦船數(shù)量，而是要通過造船業(yè)復(fù)興，把海運(yùn)、港口、規(guī)則和盟友一起納入其可調(diào)度、可約束的體系之中。

▲（圖源/ The Trumpet）

美國如何控制盟友

2025 年，美韓達(dá)成貿(mào)易協(xié)議：美國將對韓關(guān)稅從 25% 降至 15%，并支持韓國建造核動力潛艇及開發(fā)核燃料。作為交換，韓國承諾對美投資 3500 億美元，其中 1500 億美元專項(xiàng)用于造船業(yè)。但是這筆資金由直接投資、金融支持、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、人才培訓(xùn)、供應(yīng)鏈建設(shè)構(gòu)成。

韓國是把造船業(yè)的核心技術(shù)與人才和供應(yīng)鏈能力向美國轉(zhuǎn)移，當(dāng)韓國造船業(yè)最核心的產(chǎn)能和研發(fā)重心都轉(zhuǎn)移到美國，其競爭力將高度依附于美國本土體系，失去了獨(dú)立生存的能力。

美國通過“橋梁戰(zhàn)略”，初期允許韓國在韓造船，但長期要求韓國企業(yè)向美國造船廠注入資本、設(shè)立合資企業(yè)，最終實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)向美國境內(nèi)轉(zhuǎn)移。

通過 Berry Amendment 、聯(lián)邦采購條例、對外國建造商船征收港口費(fèi)用等措施，持續(xù)向韓國企業(yè)施壓，要求其在美投資。使韓國三大造船企業(yè)及一、二級供應(yīng)商（如發(fā)動機(jī)、LNG 設(shè)備、鋼鐵企業(yè)）進(jìn)入美國市場。

▲ 美國海軍海上補(bǔ)給作業(yè)現(xiàn)場（圖源/ U.S. Navy）

美國主導(dǎo)的海洋秩序

從更宏觀的層面看，美國推動造船業(yè)復(fù)興，實(shí)際上是在重新爭奪全球海洋秩序的主導(dǎo)權(quán)。

在造船環(huán)節(jié)。 美國通過《船舶法案》引導(dǎo)日韓造船產(chǎn)能向美國轉(zhuǎn)移，同時(shí)以港口費(fèi)、關(guān)稅等手段提高中國建造船舶的成本，其最終目標(biāo)是建立一個(gè)以美國為中心、盟友為配套的全球造船體系。

在運(yùn)輸方面。根據(jù)美國發(fā)布的《海事行動計(jì)劃》，美國提出要建立戰(zhàn)略商船隊(duì)并擴(kuò)充至 250 艘。通過融資、稅收抵免等產(chǎn)業(yè)激勵(lì)措施，讓更多貨物由美國造、美國籍、美國人運(yùn)營的船舶來運(yùn)輸，試圖改變?nèi)蛏檀\(yùn)力格局。

航道安全層面。美國不斷強(qiáng)化對巴拿馬運(yùn)河、馬六甲海峽等戰(zhàn)略通道的安全關(guān)注，希望通過海軍力量、盟友基地和海上后勤網(wǎng)絡(luò)，維持對全球關(guān)鍵航道的影響力與控制能力。

美國推動海事復(fù)興，實(shí)際上不僅是為了多造船，更是為了保障其全球海上軍事存在與海洋秩序主導(dǎo)權(quán)。

▲ 美國海軍 “卡爾?文森” 號（USS Carl Vinson）航母編隊(duì)（圖源/美國空軍）

制定規(guī)則上。美國正試圖通過國內(nèi)立法和行政政策，重新擴(kuò)大其在全球海運(yùn)規(guī)則中的影響力。

美國貿(mào)易代表辦公室提出，對中國建造船舶征收額外港口費(fèi)用，并提高美國出口對美和美造船舶的使用比例；《美國海事行動計(jì)劃》則通過融資、補(bǔ)貼和產(chǎn)業(yè)激勵(lì)措施重建本土海事體系。

美國希望借此擴(kuò)大全球海運(yùn)市場的成本標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入和政策支持規(guī)則，從而削弱中國在全球航運(yùn)與造船領(lǐng)域的影響力。

當(dāng)然，從美國視角看，其造船業(yè)衰落，尋求盟友支持也是大國博弈下的必然選擇。問題在于，這一合作使得成本與風(fēng)險(xiǎn)明顯韓國承擔(dān)的略高。

美國造船業(yè)復(fù)興的重點(diǎn)并不局限于產(chǎn)業(yè)本身，而是通過產(chǎn)業(yè)、運(yùn)輸、航道與規(guī)則的聯(lián)動，塑造一個(gè)以自身為核心的海洋秩序體系。

撰稿：邢瑞珂

編務(wù)：葉力萌

責(zé)編：邵逸飛

圖片來源：網(wǎng) 絡(luò)

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