本田在中國的退潮，已經從銷量問題變成了戰略問題。

2024 年，本田在中國賣出約 85.2 萬輛車，同比下滑 30.9%，近十年來首次跌破 100 萬輛。2025 年，這個數字繼續降到約 64.5 萬輛，同比再跌 24.3%。從 2019 年超過 150 萬輛的高點算起，本田在中國六年少賣了近 100 萬輛車。

銷量下滑只是表層。

更大的變化發生在產能端。本田已經開始削減中國燃油車產能，外媒報道稱，如果廣汽本田和東風本田各關閉一座燃油車工廠，本田在中國的汽油車年產能可能從 96 萬輛降到約 48 萬輛，總產能也可能從 120 萬輛降至約 72 萬輛。

2026 年 5 月，本田公布上市以來首次年度虧損，錄得 4239 億日元凈虧損，主要受到 EV 業務相關減值影響；公司同時取消了 2030 年 EV 占新車銷量 20% 的目標，并暫停加拿大約 110 億美元 EV 和電池項目。

這些新聞放在一起看，本田面對的同時經歷了中國銷量坍塌、燃油車產能收縮、全球 EV 戰略回撤，以及品牌技術敘事失效。

過去二十多年，中國對本田來說是一個很清晰的市場：規模大、增長快、用戶認可日系技術，合資體系持續貢獻銷量和利潤。雅閣、CR-V、思域、飛度、奧德賽這些車型，構成了本田在中國的基本盤。它賣的是發動機、可靠性、省油、操控和保值率。

但現在，中國不再只是本田的銷量市場。它變成了一個重新定義汽車競爭規則的市場。

本田真正需要重估的，也不是“中國還重不重要”。中國當然重要。真正的問題是：中國到底還是本田的一個區域銷售市場，還是本田重新學習下一代汽車規則的前線。

這句話聽起來像一句老生常談。很多傳統車企都低估過新能源。但本田的問題是，它看到了新能源的機會，但是它把電動車看成了一條新的動力路線。

在本田的產品邏輯里，燃油、混動、純電，是一組可以漸進切換的技術方案。燃油車繼續賣，混動承擔過渡，純電慢慢補上。這個節奏放在日本、北美，可能還有時間；放在中國，就顯得慢得多了。

中國汽車消費市場的變化，可不是簡單的動力系統切換。

從消費決策角度看，用戶心智已經實現了逆轉。

過去，一個消費者買雅閣、CR-V、思域，看重的是發動機、油耗、可靠性、保值率。它們構成了本田在中國最穩定的護城河。用戶愿意為這些東西付錢，也愿意接受本田相對克制的配置和保守的座艙。

但新能源車把這套評價體系打散了。

同樣一臺家用車，現在用戶會先看空間是不是夠大，車機是不是順滑，屏幕是不是好用，輔助駕駛能不能覆蓋日常通勤，補能成本低不低，價格有沒有誠意。發動機不再是決策中心，甚至很多時候已經不在討論范圍內。

這對本田是一個很大的變化。

它最強的能力被重新排序了。發動機、省油、耐用，仍然是好東西，但不再天然構成溢價。中國用戶開始用另一套語言評價“技術”：電驅效率、智能座艙、算法能力、OTA速度、輔助駕駛體驗。

本田在中國沒有及時把這種技術信仰翻譯成智能電動時代的產品語言。它把新能源當成技術路線的延伸，中國市場卻把新能源變成了整車價值的重估。

這也是為什么本田后來推出電動車，并不能自動扭轉局面。用戶不是在等一臺電動本田。

2024 年，本田發布了面向中國市場的新 EV 系列“燁”，包括燁 P7、燁 S7 和燁 GT Concept，并計劃到 2027 年推出 6 款“燁”系列車型。本田也提出，到 2027 年在中國推出 10 款 Honda 品牌 EV，到 2035 年中國市場汽車銷量 100% 轉為 EV。

新能源車競爭一場圍繞產品定義、價格穿透、用戶情緒、內容傳播和技術標簽的高頻戰爭。

一款車必須迅速回答一個問題：用戶為什么要立刻記住你？

比亞迪的答案是價格和供應鏈。它把新能源車打成了大眾消費品。理想的答案是家庭場景。它把冰箱、彩電、大沙發變成了產品語言。問界的答案是華為。它把智駕、座艙和渠道合在一起，變成一種信任入口。小米的答案是流量、生態和性能。它讓一款車先成為社會話題，再成為消費選擇。

本田沒有給出這樣的答案。

“燁”系列沒有成為一個市場事件。它沒有打穿價格帶，沒有定義一個清晰場景，沒有形成強智能標簽，也沒有在年輕用戶中制造持續話題。對很多消費者來說，本田做電動車這件事是知道的，但不興奮。

這正是傳統車企在中國轉型時最容易出現的錯位。

它完成了電動化的公司動作，沒有完成電動化的市場動作。

所以本田的問題是，中國用戶沒有等本田慢慢證明自己。新能源市場的牌桌上，機會窗口很短。一款車不能迅速被記住，就會很快被下一輪價格、配置、智駕和話題淹沒。

路透社在分析本田中國挑戰時提到，本田認為自己在中國難以跟上新公司，尤其是這些公司開發周期更短，在軟件定義汽車、先進駕駛輔助系統等方面更強。

這句話說明本田的問題是整套開發機制落后于中國市場節奏。

中國車企已經把汽車做成消費電子式產品：快速定義，快速上市，快速改款，快速 OTA，快速降價。座艙、智駕、配置、價格，都可以高頻調整。

路透社關于中國汽車競爭力的調查也提到，中國新車企能把全新或改款車型開發時間大幅壓縮，甚至低至 18 個月；AlixPartners 數據顯示，中國品牌新能源和插混車型平均車齡約 1.6 年，外資品牌約 5.4 年。

本田過去擅長的是另一套體系：長期平臺開發、機械可靠性、全球車型管理、供應鏈穩定性。

這套體系在中國，它變慢了。

廣汽本田和東風本田過去撐起了本田在中國的規模，也沉淀了大量燃油車資產。市場向新能源切換以后，這些資產開始變重。

2024 年 7 月，日經報道稱，本田計劃把中國燃油車年產能削減約三分之一，從 149 萬輛降到 100 萬輛，并關閉中國 7 條生產線中的 3 條。這被認為是日本車企近年來在中國最大規模的產能收縮之一。

到 2026 年，收縮繼續加深。路透社報道稱，本田計劃在 2026 年關閉至少一家中國合資燃油車工廠，并考慮在 2027 年再關閉一家。如果兩家合資公司各關閉一座燃油車工廠，本田在中國的燃油車年產能將從 96 萬輛降至 48 萬輛。

這組數字放在一起看，問題很清楚。

本田過去為了支撐百萬輛銷量建立起來的燃油車體系，已經無法被現在的銷量消化。產能利用率下降以后，工廠折舊、人工成本、供應商訂單、經銷商庫存，都會變成利潤壓力。

而新產能并不能立刻接上。

本田確實在中國建設新能源工廠。廣汽本田新能源工廠 2024 年投產，年產能 12 萬輛；東風本田新能源工廠同樣規劃年產能 12 萬輛。兩個新能源工廠合計約 24 萬輛產能。

問題在于，燃油車產能收縮是大規模的，新能源產能爬坡是漸進的。

過去，本田在中國的雙合資結構有好處：廣汽本田、東風本田分別覆蓋產能、渠道和區域市場，能把雅閣、CR-V、思域、飛度這些車型快速鋪開。燃油車時代，規模越大，采購、制造、渠道效率越高。

市場轉向以后，規模開始反噬。

工廠要不要關，員工怎么安置，經銷商庫存怎么處理，燃油車價格體系怎么穩，供應商訂單怎么切，新能源車由誰來賣、怎么賣、用什么價格賣，每一個問題都不是產品部門單獨能解決的。它們會牽動合資公司、地方政府、經銷商、供應鏈和總部之間的利益。

本田早在 2024 年就開始處理這種壓力。日經報道稱，廣汽本田約 1700 名全職員工接受自愿離職，約占其生產員工的 14%。路透社轉引稱，這一舉措發生在中國銷售下滑和價格競爭加劇的背景下。

中國車市這幾年最殘酷的變量是價格。

比亞迪用規模和供應鏈把新能源價格打下來，新勢力用高配置和智能化抬高用戶預期。結果是，合資品牌過去依靠品牌溢價維持的價格體系，被迫重估。

本田的問題在于，它的品牌認知還在，但溢價能力沒有以前高。

消費者仍然認可本田可靠、省油、耐用，但當同價位中國品牌給出更大空間、更高配置、更強車機、更低用車成本時，本田的“可靠性溢價”就會被折價。

這種壓力已經影響到全球經營。2024 年，本田因中國市場疲軟下調全年汽車銷量預測，從 390 萬輛下調至 380 萬輛。2025 年，本田又因中國及亞洲銷售疲軟、電動車成本等因素，下調全年營業利潤預期。

這說明中國市場它開始影響本田的全球利潤預期和資本市場敘事。

但它們主要屬于機械時代。

現在年輕用戶討論技術，討論的是智駕、座艙、芯片、算法、OTA、電池、安全、補能和生態。相比之下，本田的發動機技術仍然被尊重，但很難再成為購車的第一理由。

這就是品牌斷代。

這也是本田最可惜的地方。

一家以技術著稱的公司，在中國新能源市場沒有建立新的技術興奮感。

本田在中國的錯誤，是一個典型傳統車企在中國市場遭遇的系統性錯位：用燃油車時代的全球車企邏輯，進入了中國智能電動時代的本土速度戰。

它低估了新能源切換速度，低估了軟件和智駕的重要性，低估了中國車企的開發周期，低估了價格戰對品牌溢價的破壞，也低估了中國市場從“銷量市場”變成“規則市場”的速度。

過去，中國是本田全球銷量和利潤的重要支柱。現在，中國更像一面鏡子。

它折射出本田這類日系工程師公司，能否從機械時代的長期主義，切換到智能電動時代的高頻競爭。

本田真正要面對的問題是：中國到底是本田的一個區域市場，還是本田重新學習汽車產業新規則的前線。