廣東
近日，在建地鐵八號線東延段項目順利完成多個重要工程節點：鳳浦公園至萬勝圍區間（下稱“鳳萬區間”）明挖段順利封頂，成為全線首個完成主體結構封頂的工點；長洲站和化龍站分別攻克了硬巖地質、交通倒邊及管線繁多的難題，完成車站主體圍護結構閉合，為后續盾構始發及車站基坑開挖奠定了堅實基礎。
截至目前，地鐵八號線東延段土建工程累計完成6%。8 座車站中，4座進行圍護結構施工，2座進行土方開挖，剩余 2座開展前期準備工作；8個區間中，1個完成主體結構施工，2個進行圍護結構施工，其余進行前期準備。
多措并舉降低風險
確保首個工程順利封頂
鳳萬區間明挖段位于海珠區新港東路核心路段，全長86.4米，基坑深度約11至13米。由于明挖段地下連續墻與既有地鐵八號線現有圍護結構間距僅20厘米，施工中需先清除現有圍護結構中的錨索、錨管、攪拌樁、鋼筋網等多重障礙物，并采取嚴格措施確保既有地鐵線路運營安全。
面對復雜施工條件，廣州地鐵聯合施工單位廣州建筑優化施工組織，在明挖段圍護結構成槽過程中采用旋挖鉆機切割錨索，動態調整泥漿配比與比重，有效降低施工風險，為工程質量提供有力保障。同時，地鐵建設者們通過在現場布設14個監測點，對既有線結構變形實施24小時不間斷監測與預警，動態掌握地層數據變化，確保施工及運營安全。通過引入無人機航拍現場巡視技術，實現對施工全貌、高風險區域及交通疏解路段的實時俯瞰巡查，大幅提升現場管控效率與應急響應能力。在施工現場高峰期，投入各類大型機械設備30余臺套、作業人員150余人，實行兩班倒連續作業，保障工序高效銜接。
應用新工藝
確保車站順利“圍閉”
長洲站位于金洲北路與金蝶路交叉路口南側規劃路，沿規劃路呈南北走向敷設，總長約273米，基坑深度28至31米，標準段寬22.7米，建成后將與既有地鐵七號線換乘。車站施工區域內的地質主要為硬巖，硬度最高達60兆帕，而為確保車站穩定，車站地下連續墻需嵌入堅硬巖層2.5至8米。由于車站基坑緊鄰既有運營車站及院士港等建構筑物，且周邊民居密集，對施工噪聲、振動管理均提出了較高要求，無法大規模采用傳統的施工工法實施。為此，地鐵建設者們因地制宜，提出了“引孔—抓槽—銑削”組合的施工方案，即先以旋挖鉆破碎硬巖并形成導向孔，再用抓斗快速剝離上部土層，最后以雙輪銑銑掉巖層、精細修邊、確保槽壁垂直。三者形成流水作業鏈條，既發揮旋挖鉆的高效破碎能力，又借助雙輪銑低振動、低噪音的特性，有效降低對周邊敏感環境的影響。該工藝較傳統沖擊鉆成槽方式施工噪音降低約30%，單幅連續墻成槽效率提升近2倍，為線路在硬巖地層施工積累了寶貴經驗。
位于規劃興業大道與石化大道交叉口的化龍站長175米、寬21.3米，需完成76幅地下連續墻的施工。施工區域內燃氣管線、10kV電力等多條管線橫跨車站，且需同步實施河涌永久遷改及防洪評估，同時附近建構筑物密集、道路交通繁忙，前期協調難度極大。為加快施工進度，地鐵建設者們做深做細前期研究，與權屬單位反復溝通，優化管線遷改及保護方案。在施工組織上采取“分段圍蔽、分段疏解”模式，先完成一期50幅連續墻及交通蓋板施工，待交通導改后再實施二期剩余26幅地下連續墻，有效兼顧了工程推進與現狀交通需求，最大限度減少對市民出行的影響。
（注：線路車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以政府部門批準公布為準。）
精彩連連看
來源|建設公司
文|謝曉丹 陳虎輝
編審|楊小瑜 陳詩峰 譚竹茜
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
