中經記者 陳燕南 北京報道

近日，全國新能源汽車動力電池回收利用工作專班第二次會議召開，會議強調，2026年是“十五五”規劃的開局之年，也是推動《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》工作任務落實的關鍵一年。會議指出，當前我國新能源汽車動力電池已進入規模化退役階段，加快健全廢舊動力電池回收利用體系，時間緊迫、意義重大。

據了解，2026年以來，國內動力電池回收新規正式落地實施，行業規范化發展進程持續提速，與此同時，全球能源轉型深入推進、國際綠色貿易壁壘持續升級，地緣政治博弈、礦產資源波動等多重因素交織，讓中國新能源產業出海進入機遇與挑戰并存的關鍵轉型期。據統計，2026年國內新能源汽車動力電池退役量將達到43GWh；到2030年，這一數值將攀升至171GWh，意味著將有300萬輛新能源車面臨淘汰，海量退役電池正在打開巨大的循環經濟空間。

有多位業內人士對《中國經營報》記者表示，中國電池企業出海優勢已完成迭代升級，從早期單一的成本、技術優勢，升級為全產業鏈整合、系統化落地、循環生態搭建的綜合能力優勢。隨著國內首批新能源汽車集中進入退役周期，未來幾年將迎來動力電池回收量爆發式增長，企業需提前布局適配產能與海外回收體系，精準搶抓全球循環經濟紅利。

成為新增長點

當前全球汽車產業與新能源動力電池產業鏈正迎來歷史性變局。一方面全球汽車年銷量穩定維持在9000萬臺規模，印度、東南亞、南美等新興汽車市場增量空間巨大；另一方面全球動力電池上游鋰、鈷、鎳等關鍵礦產資源分布極度集中，中東、非洲等礦產主產區地緣沖突常態化，原材料價格劇烈波動，全球新能源產業鏈供應鏈安全風險持續走高。疊加2026年國內新版《廢舊動力電池管理辦法》正式落地，國內動力電池回收行業政策監管全面收緊，內外雙重變量推動行業格局徹底重塑。

從全球上游資源基本面來看，動力電池核心原材料高度依賴少數礦產國家，供應鏈天然具備脆弱性。地緣政治沖突持續擾動原材料供給，讓全球車企與電池企業長期面臨斷供風險，而動力電池自身具備永久可循環的核心屬性，成為破解資源卡脖子難題的核心抓手。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示，全球動力電池關鍵礦產資源分布極度不均，地緣沖突常態化加劇上游資源供應風險，而動力電池內部礦產具備永久可循環屬性。隨著國內首批新能源車集中進入退役周期，廢舊動力電池能夠有效替代原生礦產，降低國內新能源產業對外礦產依賴度。

同時，動力電池回收賽道盈利表現有望成為企業的第二增長曲線。崔東樹表示：“動力電池回收板塊平均毛利率達27%，高于電池制造、儲能等核心業務，既是供應鏈安全屏障，也是車企與電池企業全新利潤增長點。”

國內流通存在盲區 海外貿易壁壘加高

盡管中國動力電池回收產業擁有全球最大市場規模、最完整產業鏈與領先的回收技術，但有多位業內人士一致認為，當前行業依舊面臨國內貨源管控難、海外合規壓力大、全球標準話語權缺失三大核心痛點，疊加消費者認知錯位、車企責任落地難、中外電池技術路線差異等細分問題，行業高質量發展阻力顯著。

綠色和平項目主任朱偉望對記者表示，當前國內動力電池回收最大痛點并非后端拆解處理能力不足，而是前端貨源分散，大量退役電池流入非正規渠道。消費者層面存在三大核心認知錯位：僅有13.1%的消費者知曉整車企業承擔動力電池回收主體責任，大眾責任認知與政策設計嚴重脫節；消費者選擇回收渠道時，價格與流程便捷性影響權重接近，并非單一價格導向；消費者對再生電池最大顧慮集中在安全性與性能穩定性，單純宣傳環保價值無法打動終端用戶。

某業內人士表示，目前溯源系統只能管住車企出廠端電池，二手車流通、維修店零散換電、個人車主私自售賣三大環節依舊存在監管盲區，退役電池流向灰色渠道的漏洞始終堵不上，正規回收企業想擴產卻不敢盲目擴產。

另有業內人士透露，價格層面，無資質非正規回收商無須承擔環保合規成本與溯源監管壓力，所以非正規商報價顯著高于正規企業。與此同時，灰色拆解過程產生大量電解液危廢、重金屬廢液，帶來嚴峻的水土環境污染風險。

有業內人士進一步直擊行業核心癥結：當前政策層面已搭建完整閉環監管體系，但忽略了動力電池本身具備極高資源價值，單純依靠行政監管無法封堵灰色流通渠道，核心矛盾在于行業利益分配機制失衡，只要灰色渠道套利空間存在，電池黑市交易就無法徹底根除。另外歐盟《電池法案》成為中國新能源企業出海最大合規門檻。碳足跡全鏈條溯源、全生命周期EPR生產者責任制度全面落地，大幅抬高中國電池及整車出海合規成本。

有循環企業的高管告訴記者，歐盟電池法案明確2031年、2036年分階段提升再生材料使用比例，但歐洲本土退役電池尚未大規模到來，本地回收產能與再生料供給嚴重不足，出海中國企業將被迫提前承擔遠期退役電池處置成本，出海經營壓力進一步加大。

有不少人指出，中國長期被動適配海外回收法規與行業標準，在全球能源供應鏈博弈中始終處于跟隨地位，技術優勢、產能優勢無法轉化為制度優勢，成為制約中國回收產業全球化發展的核心瓶頸。

構筑中國循環經濟全球競爭力

有多位受訪人士認為，單一企業獨立出海抗風險能力薄弱，車企不熟悉海外回收政策、電池企業缺少本地渠道、回收企業無穩定貨源，單打獨斗出海試錯成本極高。行業必須打破產業鏈壁壘，推動整車、電池、回收企業三方協同抱團出海，重點布局歐洲、東南亞兩大核心高潛力市場，因地制宜搭建本土化回收、梯次利用、材料再生完整閉環產業鏈。

有動力電池頭部企業循環業務總監佐證該路徑：車企負責終端車輛存量獲取退役電池，電池廠負責再生材料閉環自用，回收企業負責本地拆解運營，三方協同模式可將海外回收綜合成本降低，遠低于單一企業獨立出海成本。

一位業內人士建議，中國企業出海應靈活應變，應當依托海外產業園，打造從礦產、電池制造到回收再生的全產業鏈示范基地，用真實可盈利、可落地的產業案例，向海外市場證明中國回收技術與模式的先進性，以實踐經驗推動當地回收網絡建設。

另有業內人士對記者表示，單純依靠行政監管無法根治黑市流通問題，必須完善市場化經濟激勵政策。監管層面應當增加市場化引導手段，按照企業再生料使用比例給予政策補貼或稅收減免，提升正規回收渠道盈利能力，縮小與灰色渠道的報價差距，用市場競爭力留住退役電池貨源。

還有人士建議，面向消費者端，企業需要搭建入口、信任、執行、反饋四大回收服務系統，簡化回收交付流程、公開電池溯源信息與處理進度，降低消費者正規回收門檻。同時厘清車企、回收商、車主三方責任邊界，避免生產者責任無限擴大，依托成熟的市場化回收毛細血管網絡，實現電池高效歸集。

（編輯：張碩 審核：童海華 校對：顏京寧）