新眸原創(chuàng)·作者 | 鹿堯

很多人可能沒注意過，飛機和輪船其實都有兩套通信系統(tǒng)。

這不是什么冗余設計，而是強制標準。一架客機飛越大洋，駕駛艙里至少兩套傳播機理相互獨立的通信鏈路——一套主用承載日常運行，一套備用專為“主鏈路斷網(wǎng)”兜底。一艘貨輪駛入風暴，也必須配備至少兩種通信手段，確保主鏈路失效時備用鏈路能立刻頂上，這是國際海事組織的硬性要求。

但在全球每年近億輛的汽車市場，沒有任何安全準入法規(guī)強制要求車輛配備冗余通信鏈路。這意味著，車輛的通信備份，迄今仍是商業(yè)選擇，而非合規(guī)門檻。

過去這或許可以理解。畢竟汽車大多在城市跑，地面信號“夠用”。但智能汽車正在改寫規(guī)則：遠程診斷、緊急救援、自動駕駛云端接管，全部需要依賴一條始終在線的通信鏈路。

地面蜂窩網(wǎng)絡覆蓋范圍仍主要集中在人類活動區(qū)域，大量山區(qū)、海洋、沙漠和無人區(qū)仍存在通信盲區(qū)。駛入隧道、山區(qū)、無人區(qū)或跨境走廊，斷聯(lián)不是小概率事件。導航失靈只是最輕的后果，遠程診斷失效、緊急救援無法定位、自動駕駛被迫降級，每一個都觸碰安全底線。

為什么汽車行業(yè)至今沒有建立起類似航空業(yè)的雙鏈路標準？因為衛(wèi)星通信終端過去太貴、太大、功耗太高，裝不進一輛家用車。

但如今，這個瓶頸正在被打破。

有一家中國商業(yè)航天公司，已經(jīng)把衛(wèi)星通信終端做進了量產(chǎn)車。不是概念車，而是從2023年起，極氪、領克、吉利銀河等品牌的乘用車出廠即標配或選配。它提供的是一條極端環(huán)境下“必須可用”的生命線。相當于把備用網(wǎng)絡的合規(guī)邏輯，從航空航海復制到了地面交通。

這家公司叫時空道宇。在商業(yè)航天從政策紅利走向價值兌現(xiàn)的當下，它的路徑值得被認真拆解。

01

低軌星座的“另一個選擇”

畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學的王洋，先后進入華為與中國科學院上海微小衛(wèi)星工程中心，分別在通信產(chǎn)業(yè)和航天產(chǎn)業(yè)中深耕。

王洋坦言，2008年剛進入中科院時，彼時中國商業(yè)航天還是一片空白，偶爾從海外傳來的信息中，SpaceX只是一個模糊的符號。

2014年開始，國務院首次明確鼓勵民間資本進入航天領域。王洋敏銳地意識到，低軌衛(wèi)星通信將是產(chǎn)業(yè)融合的必然方向，于是在保留體制內(nèi)編制的同時，他創(chuàng)辦了中國第一家商業(yè)航天公司——歐科微航天，成為中國最早一批商業(yè)衛(wèi)星公司。

2018年，懷揣“讓衛(wèi)星技術服務大眾”的愿景，王洋創(chuàng)立時空道宇，瞄準低軌衛(wèi)星星座這一商業(yè)航天重要方向，探索衛(wèi)星通信規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的新路徑。

在很多創(chuàng)業(yè)者思考“如何把衛(wèi)星送上天”時，王洋更關心另一個問題：衛(wèi)星如何真正服務地面產(chǎn)業(yè)。

從中科院從事衛(wèi)星系統(tǒng)工程研發(fā)，到投身商業(yè)航天創(chuàng)業(yè)，王洋始終關注的并非單顆衛(wèi)星性能的提升，而是如何讓衛(wèi)星成為像水、電、網(wǎng)絡一樣可被廣泛使用的基礎設施。這種思路，也成為時空道宇后來所有戰(zhàn)略選擇的起點。

時空道宇CEO王洋

令人矚目的是，18位創(chuàng)始成員中有14人是資深工程師，平均擁有15年航天領域經(jīng)驗，履歷上多是衛(wèi)星總指揮、總師級別的行業(yè)精英。

在眾多商業(yè)航天企業(yè)都在講相似的“低軌星座、高通量、低時延”故事時，王洋選擇了一條更“安靜”的路——造一張“不會掉線”的網(wǎng)。

在他看來，未來衛(wèi)星通信最大的市場未必來自少數(shù)追求高速率的用戶，而是來自海量設備對“持續(xù)在線”的需求。

相比創(chuàng)造一個更快的網(wǎng)絡，他更希望構建一個覆蓋全球、始終可達的連接體系。事實證明，這一判斷也讓時空道宇在后來衛(wèi)星物聯(lián)網(wǎng)和車載衛(wèi)星通信浪潮中率先找到商業(yè)化落點。

這套邏輯的核心錨點不是速率，是“連接”本身。

在全球主流低軌衛(wèi)星通信競賽中，各家瞄準的是“替代光纖”的終極目標，追求用高通量、低時延搶占寬帶入口。時空道宇的選擇恰恰相反。它采用UHF/VHF頻段，具備業(yè)界最強的繞射特性，穿透力和抗雨衰極強，即便在極端惡劣天氣下也能保持信號穩(wěn)定。

相比做“更快的網(wǎng)絡”，他們真正想構建的是一整套“全場景可達性”的基礎通信能力。

相比讓船員實現(xiàn)視頻通話，遠洋貨輪更關心船位和貨物信息能否及時回傳；無人區(qū)的工程機械更在意能否持續(xù)與調(diào)度平臺保持連接；跨境物流的集裝箱、偏遠地區(qū)的能源管道也是如此。對于這些場景而言，核心痛點從來不是網(wǎng)速不夠快，而是“根本沒有網(wǎng)”。

更關鍵的是，在海事、航空、能源這些關鍵行業(yè)，配置獨立于主通信網(wǎng)絡的冗余系統(tǒng)不是可選項，是合規(guī)剛需。寬帶衛(wèi)星系統(tǒng)往往承擔主用數(shù)據(jù)傳輸功能，而真正的備份鏈路必須滿足三個苛刻條件：全域覆蓋、極端環(huán)境可用、終端低功耗易部署。

時空道宇這套“終極備份”邏輯恰好卡住了這個位置：在剛需場景中找到結構性的不可替代性。

02

五大壁壘與一個反周期邏輯

時空道宇的差異化定位不是空洞的“錯位競爭”話術，它的背后是一套完整、難復制的系統(tǒng)性能力。

對于商業(yè)航天企業(yè)而言，真正的壁壘從來不只是技術本身，而是技術、工程、運營和市場能力共同形成的系統(tǒng)優(yōu)勢。

從這個角度看，時空道宇的競爭力并不來自某一項單點技術領先，而來自其已經(jīng)形成的完整商業(yè)閉環(huán)。

我們不妨拆解五個核心維度：

首先，是全棧自研構筑的“端到端”控盤能力。從衛(wèi)星設計研發(fā)、衛(wèi)星量產(chǎn)AIT、星座測運控，到核心芯片、模組及終端的研發(fā)、量產(chǎn)與場景化應用，時空道宇實現(xiàn)全鏈條自主研發(fā)。

目前已在國內(nèi)規(guī)劃布局19個地球站，海外配套建設也在同步推進。這意味著什么？意味著從“天上的衛(wèi)星”到“地面的終端”，都在自己的可控范圍內(nèi)，在市場中被驗證過的工程能力，所有環(huán)節(jié)都決定了星座運行的穩(wěn)定性與后續(xù)商業(yè)化的擴展上限。

其次，通信體制和安全底座的“獨特性”。時空道宇采用自研通信體制與私有協(xié)議，用戶鏈路采用直接序列擴頻體制，具備天然隱蔽性與抗干擾能力。

尤其在海事安全監(jiān)管、關鍵基礎設施管理這類對“生命線連接”有剛需的領域，這種安全級的通信手段確保了其不可被輕易替代的價值。

第三，是頻譜選擇的底層差異。 UHF/VHF頻段的選擇看似技術性問題，實則是商業(yè)邏輯的底層設計。它天然解決了高可靠連接的核心瓶頸：在極端惡劣天氣下保持通信的確定性和可持續(xù)性。

換句話說，當別的星座為了提升頻譜利用率而不停在軌迭代終端功耗時，時空道宇選擇了用技術方案去解決“復雜環(huán)境下的可用性”這個根本命題。

第四，正如前文所述，海事、航空、能源等行業(yè)對冗余通信的合規(guī)性要求，決定了“備份鏈路”不是錦上添花，而是必要條件。時空道宇精準卡位“備用網(wǎng)絡”，其價值不在于日常使用頻率的高低，而在于“極端情況下必須能用”。毫不夸張地說，這是一種具備強剛需屬性的基礎設施服務。

最后，還有低功耗小型化的終端體系。廣域物聯(lián)網(wǎng)場景中的海量終端分布在難以維護的區(qū)域，對功耗、體積和運維成本極為敏感。時空道宇的低功耗、小型化終端可以滿足“長期在線”的持續(xù)連接需求，讓大規(guī)模商業(yè)落地在成本結構上成為可能。

據(jù)Berg Insight預測，全球衛(wèi)星物聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)2028年將達2670萬，年復合增長率39.2%，而時空道宇的終端體系恰恰瞄準了這一增長曲線的成本痛點。

如果用一個更宏觀的視角來理解這套體系，它其實契合了近期另一個熱門議題——韜定律背后的方法論。

華為在IEEE ISCAS 2026上提出的韜定律，核心是用“時間縮微”替代“幾何縮微”，將先進性從“誰的光刻機更精密”轉向“誰的系統(tǒng)級協(xié)同更高效”。

把韜定律的邏輯平移到衛(wèi)星通信行業(yè)，會有一種奇妙的呼應。

相比單純追求更高帶寬、更大星座規(guī)模，真正決定商業(yè)價值的，是單位成本能夠支撐多少有效連接，以及這些連接能否持續(xù)產(chǎn)生服務收入。

換句話說，衛(wèi)星數(shù)量固然重要，但比衛(wèi)星數(shù)量更重要的是連接效率和商業(yè)效率。

時空道宇選擇了一條與此高度同構的道路，與其追求“極致速率”的單維競賽，不如通過頻譜選擇、通信體制、終端功耗的系統(tǒng)協(xié)同，在“復雜環(huán)境下的可靠連接”這個目標上構筑壁壘。

在很多關鍵場景中，“不斷聯(lián)”比“高速率”更重要。把視線從單維指標的“路徑”重新拉回到連接可用的“結果”上，這正是韜定律式思維在太空通信領域的實踐。

03

從政策邏輯到商業(yè)兌現(xiàn)：

已驗證的可行性

一個有反常識的認知是，商業(yè)航天真正的分水嶺，其實并不是發(fā)射了多少顆衛(wèi)星，而是星座組網(wǎng)后是否具備“持續(xù)穩(wěn)定的服務能力——獲取用戶與實現(xiàn)營收的能力”。

2025年9月，時空道宇完成星座一期組網(wǎng)，64顆衛(wèi)星在軌穩(wěn)定運行，實現(xiàn)除南北極外全球任一地點通信覆蓋，成為國內(nèi)首個具備規(guī)模化商用能力的低軌衛(wèi)星通信星座。星座系統(tǒng)每天處理約3.4億次通信請求，支撐全球2000萬用戶的服務能力。

在商業(yè)落地層面，軌跡清晰可循。

很多人會問：國內(nèi)布局衛(wèi)星星座的企業(yè)并不少，為什么率先實現(xiàn)規(guī)模化應用的是時空道宇？

一個重要原因在于，公司從創(chuàng)立之初就沒有把自己定義為一家“發(fā)衛(wèi)星”的企業(yè)，而是一家提供連接服務的企業(yè)。

衛(wèi)星只是基礎設施，連接服務才是最終產(chǎn)品。也正因如此，時空道宇從一開始便同步布局終端、行業(yè)應用與運營體系，而不是等待星座建成后再尋找市場。

車載場景作為第一塊“壓艙石”，2023年，極氪001 FR搭載時空道宇衛(wèi)星通信終端量產(chǎn)上市，此后極氪大部分車型及領克、吉利銀河部分車型均配備了時空道宇自研的雙向衛(wèi)星通信技術。中國每年汽車銷量3000多萬輛，“車”這個千萬級規(guī)模的用戶入口，為星座的常態(tài)化運營提供了真實需求。

緊接著，Robotaxi正在跑通“全域可用”的驗證。2025年，時空道宇與曹操出行合作開展上萬公里路測，在弱網(wǎng)甚至無網(wǎng)環(huán)境下，車輛依然可以與運營平臺保持連接，對自動駕駛而言，這是從“局部可用”走向“全域可用”的關鍵一步。

隨著行業(yè)應用場景穩(wěn)步鋪開，時空道宇相繼在中東阿曼以及浙江臺州的海事與漁業(yè)場景中完成應用試點，與中聯(lián)重科等頭部企業(yè)在工程機械領域深度合作。海外方面已與20多個國家電信運營商建立合作關系，覆蓋海洋漁業(yè)、智慧交通、能源管理、應急通信等多個領域。

星座組網(wǎng)方面，計劃于2026年內(nèi)完成一期72顆衛(wèi)星組網(wǎng)，星座系統(tǒng)將具備每天4.5億次通信能力。二期264顆衛(wèi)星規(guī)劃則基于3GPP標準，試驗衛(wèi)星已于2025年發(fā)射入軌，目前正在驗證中。

從政策紅利到技術布局，再到商業(yè)落地，這條鏈路最艱難的一環(huán)——衛(wèi)星資產(chǎn)如何從“砸錢的工程”變?yōu)椤吧X的資產(chǎn)”，已經(jīng)找到了被驗證的路徑。

2025年，時空道宇獲得了浙江新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金的20億元戰(zhàn)略投資。資本市場的正向反饋，本身就是商業(yè)模式可行性的一個注腳。對于重資產(chǎn)、長周期的商業(yè)航天行業(yè)而言，資本市場越來越關注企業(yè)真實運營能力和商業(yè)兌現(xiàn)能力。這筆投資不僅是對時空道宇技術實力的認可，更是對其商業(yè)模式和未來增長空間的長期看好。

王洋給出的下一個KPI是：未來3年達到200萬用戶規(guī)模。

這既是一個用戶增長目標，也是時空道宇從航天基礎設施建設者向全球衛(wèi)星通信服務商轉型的重要標志。

在王洋看來，商業(yè)航天本質(zhì)上是基礎設施行業(yè)。

“所有基礎設施行業(yè)，都必然經(jīng)歷三個階段——能力建設、規(guī)模建設、價值兌現(xiàn)。”

過去幾年，中國商業(yè)航天完成了從0到1的能力建設；而未來幾年，行業(yè)真正需要回答的問題是：誰能夠持續(xù)獲得用戶、持續(xù)創(chuàng)造收入、持續(xù)實現(xiàn)增長。

第一輪商業(yè)航天競爭，比的是誰能把衛(wèi)星送上天；下一輪競爭，比的是誰能讓衛(wèi)星持續(xù)創(chuàng)造現(xiàn)金流。

當越來越多企業(yè)還在證明“衛(wèi)星能飛”時，時空道宇已經(jīng)開始證明另一件更重要的事——衛(wèi)星不僅能飛，還能成為一門持續(xù)增長的生意。

而這，或許正是商業(yè)航天從概念走向產(chǎn)業(yè)、從風口走向價值兌現(xiàn)的真正分水嶺。