你肯定刷到過那條破百萬播放的短，屏幕上那個醒目的772.08億，一下就勾起了好多人的好奇。盼了快十年，“十五五”第一個國家重大工程終于在湖北宜昌破土動工了，就是大家討論很久的三峽水運新通道。砸近八百億修新航道，真的有必要嗎，能解決什么問題？

原來三峽現在堵成什么樣，很多人可能沒概念。當初設計三峽船閘的時候，工程師預判2030年過閘貨運量達到1億噸，覺得已經留夠了余量。誰能想到2011年就突破了1億噸，比計劃提前了19年。現在2025年三峽樞紐過壩綜合運量已經到了1.73億噸，超出原始設計能力七成還多。

平均每條船待閘時間超過200小時，貨運高峰期排隊等12天都是常事。做重慶到上海航線的船運公司，每年光因為待閘多花的成本就超過三千萬。船堵一天，下游的汽車生產線都可能因為缺零件停工。貨船晚一周到港出口，貨主的索賠單直接就找上門。

長江干線現在的貨運規模有多夸張，說出來你可能嚇一跳。2025年長江干線港口貨物吞吐量突破了42億噸，差不多等于全國鐵路貨運總量加起來。長江是拉動全國經濟的主動脈，三峽就是主動脈上堵了很久的堵點。過壩的貨運結構這些年也變了很多。

現在金屬礦石就占了過壩總量的近三分之一，糧食棉花這些民生物資，從2015年的不到200萬噸，漲到了現在的1000多萬噸，漲幅超過四倍。不管是煤炭石油，還是糧食礦石，哪一樣堵在路上，都不是小事。

新通道的規模真的超大，說出來你很難想象。它建在三峽船閘北側一千米多的地方，全長六千六百八十米，主體用的是雙線連續五級船閘方案。單閘室長280米寬40米，差不多抵得上兩個標準足球場那么大。

總共要挖差不多1.6億立方米的土石方，把這些土石堆成一米見方的立方體，長度能繞赤道整整四圈。修好之后上下游最大水位落差有113米，萬噸級船舶能直接通行無阻。原來跑長江的主力船型大多是五千噸級，跟萬噸輪比，簡直就是個小個子。

單船運量直接翻倍，單位貨物的油耗還能降下來，更多大宗貨物都會從公路鐵路轉到水上運輸。很多人都納悶，原來的船閘已經用了二十多年，再砸幾百億新建，不是多此一舉嗎？真不是多此一舉，這不是簡單多修一條航道，是把整個長江上游的航運邏輯給換了。

中國工程院院士把新通道比作把原來的雙車道，升級成高標準的多車道，不光通航通道變多，能適配的船舶等級也全面提改造完成后，三峽樞紐會形成四線船閘加升船機的格局，總通過能力能達到3.36億噸，葛洲壩樞紐能達到3.6億噸。五千噸及以下的船舶走升船機，從重慶到宜昌的水運時間直接能減少兩天左右。運輸時間壓下來，成本降下去，上下游的貨流就像打通堵塞的水管，一下就能提速。

升。這次葛洲壩也同步改造，拆掉老舊的三號船閘，在左側新建兩線單級船閘，還把上下游引航道都擴挖了。長江經濟帶覆蓋了11個省市，人口和經濟總量占了全國的一半。川渝的汽車配件、電子產品要經長江運到長三角出口，長三角的工業制成品要逆流而上供應西部市場。重慶百分之九十以上的集裝箱吞吐量都靠水路完成，這么大的運輸需求，原來大半都卡在三峽這一道閘門里。

新通道建成之后，船舶待閘時間能壓到24小時以內，船運公司的運營成本直接大跳水。專家估算，每年光是減少的物流成本就超過三百億元，直接能拉動沿江經濟增長數千億。就拿772.08億的總投資來說，光是工程建設期就能拉動GDP增長差不多1177億元。

雖然新通道要到2034年前后才能正式通航，算下來工期差不多要九年多。但不少嗅覺敏銳的企業早就聞到了商機，開始提前布局了。重慶涪陵以上的航段、荊江航段都要提升航道等級，長江中上游的港口設施也要改造，才能適應大船?？康男枨蟆?/p>

現在交通運輸部已經明確，長江干線已經實現萬噸級船舶直達武漢，五千噸級直達重慶。等新通道落成，萬噸輪就能從長江口一路直通西南腹地。對運輸成本敏感的臨港制造、大宗貿易、外向型加工產業，接下來肯定會大規模向沿江城市轉移。湖北這下真的贏麻了。

等2034年第一艘萬噸貨輪開進新航道，那些早早談妥的沿江工業園，就能迎來第一艘屬于自己的萬噸貨輪。當年設計三峽船閘的工程師，恐怕也想不到中國經濟發展這么快，貨運量漲得這么猛，提前十九年就把設計運力用完了。今天我們砸下七百多億修新通道，就是給未來幾十年的發展留足了空間，這步棋的價值，還要等時間來慢慢驗證。

濟源日報 “十五五”首個國家重大工程開工

新華社 三峽水運新通道開工