文｜七號宋

日前，工信部官網正式發布《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》（報批稿）。果然2026年工信部要重點對付L3了，只是沒想到還詳細闡述了L4。

按此類強制性國標的流程看，如果沒有特別大的爭議，最終定稿基本就是它。一份標準兩份大禮，必須好好分析下。

新標準重點升級了什么？

新標準的內容很多，剔除掉官話，最定調的一句話是：自動駕駛系統安全水平應至少達到正在承擔駕駛任務的合格且專注駕駛人的水平。

誰說中文不夠精煉的？你看看專家的表達——合格且專注。意思就是說，以后不要找任何新手司機會犯錯的理由，老司機怎么干的自動駕駛就得怎么干。

過去模型的安全解釋權是掌握在車企手里，能做到半透明就謝天貼地，但未來不是。為了避免歧義，新標準首次引入了安全檔案（Safety Case）體系。這就是要“考駕照”了，企業需要通過“聲明→論證→證據”的流程建立完整自動駕駛安全性檔案。

圖注：這也是國際航空、軌道交通以及核電行業長期采用的安全管理思路。

與此同時，標準還新增了自動駕駛安全管理體系（SMS）要求。這意味著監管對象不再只是車輛本身，企業整體的研發、驗證、運營和風險管理能力都會被監管。這其實很反常，一般標準是針對產品本身，更強調產品的功能可靠性，而這份更像是一張被嚴格監管的準入證。

L3、L4新標準都暗藏哪些玄機

L3的核心邏輯是：系統負責駕駛，人類負責兜底。

L3最大的技術挑戰是人機協同。新標準對L3提出了大量關于駕駛員監測和接管能力的要求。還專門增加了《附錄A：接管能力監測》，要求系統能持續評估駕駛員是否具備接管能力，包括是否保持必要注意力、是否能夠及時接管車輛以及是否完成接管動作。一旦系統判斷駕駛員無法完成接管，就必須執行MRM（最小風險策略）。

事實上目前對L3標簽虎視眈眈的品牌就有好幾個，恨不得標準一出就更新宣傳語。所以大家關注L3，肯定最想知道的是新標準會不會對某些技術路線形成新的壁壘？

目前看并不會，無論是標準正文還是編制說明，都沒有出現必須使用激光雷達或者必須采用多傳感器融合等要求。編制說明甚至明確指出：標準對車輛制造商采用的方法論不作限制。

這意味著，理論上，純視覺路線可以；視覺+毫米波雷達路線可以；視覺+激光雷達路線也可以。所以特斯拉FSD這種視覺為代表的車企不會被封殺。

當然了，標準雖沒有規定技術路線，卻規定了能力要求。例如在感知能力要求中，高速場景下系統需要滿足至少130米的前向探測能力，車載激光雷達對高反射率目標的有效測距可達?150-250米?，且為厘米級直接測距；但攝像頭依賴算法估算深度，超過?50-80米?后測距誤差就會呈指數級增長，難以提供精準距離數據。這還只是其中一個例子，大家可以自行翻閱下，新標準處處不提激光雷達，但到處都是它的事兒。

圖注：L3最低感知底線是至少兩類不同物理原理傳感器異構融合，比如攝像頭+77GHz毫米波雷達即可達標，不需要激光雷達。

至于L4呢，講真，現在聊L4是不是有點早？

但看過標準后，我認為挺合適的。因為過去我們習慣標準追趕產品。所以提前把L4打好基礎也是有必要的。也正是這個原因，通過這份標準，既能馬上知道哪些L3品牌能脫穎而出，也能知道誰有沖擊L4的底氣。

相比之下，L4的邏輯完全不同。標準明確規定，L4不再依賴后援用戶，系統必須獨立完成全部動態駕駛任務。

我最近遇到的一個問題，就很能代表L3和L4的差異。當時前方剛剛紅燈，車流緩慢向前行駛補位，我的車恰巧就排到了禁停區域。熟悉上海規則的就知道，這里很容易被拍照扣分。其實我旁邊車道是有一個空位的，但汽車并沒有變道補位，于是我只能自己打燈變道。就這個細節看，我們不會苛責L3車輛，但L4車輛就不行了。

這也是很多人容易忽視的地方。今天很多城市NOA產品已經能夠完成城區導航輔助駕駛，但按照標準定義，它們距離真正的L4依然存在明顯差距。

與此同時，標準還專門引入了遠程協助機制。不過遠程協助并不等于遠程駕駛。標準明確要求自動駕駛系統不得依賴遠程協助執行動態駕駛任務。遠程人員可以提供信息輔助，但不能直接替車輛駕駛。這顯然是在為Robotaxi產業預留發展空間，同時也明確劃定了責任邊界。所以像百度的蘿卜快跑，這種偏模糊的人員間接接管，那未來該怎么定位呢？

新標準會帶來更絲滑的體驗嗎？或許不是

很多消費者看到自動駕駛標準出臺后的第一反應是：標準更完善了，自動駕駛是不是會越來越像老司機？

可能恰恰相反。因為整份標準反復強調風險最小化。在標準中，MRM（最小風險策略）出現的頻率很高。無論是系統故障、駕駛員失去接管能力，還是超出ODD（設計運行條件），系統都需要優先進入最小風險狀態。

這顯然是在說：安全退出的重要性，甚至高于繼續駕駛。

過去幾年，很多車企喜歡展示極限案例：鬼探頭識別；逆光場景通過；施工繞行；復雜路口博弈。這些視頻往往能快速吸引用戶關注，但新標準實際上改變了這種競爭邏輯。

按這個標準，甚至我們會看到自動駕駛絲滑程度“倒退”的現象——遇到視線遮擋時，它可能更早減速；遇到不確定目標時，它可能選擇等待；面對復雜路口時，它可能放棄搶行機會；面對風險邊界時，它可能主動退出功能。

與此同時，新標準還反復強調ODD概念。企業必須明確說明系統的能力邊界在哪里，比如哪些道路可以使用、哪些天氣可以使用。這些都會限制自動駕駛的使用。

總結

《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準（報批稿）顯著提高了自動駕駛準入門檻。L3強調人機協同，新增接管能力監測要求；L4要求系統獨立完成駕駛任務，技術挑戰更大。

標準不限定激光雷達等具體技術路線，純視覺方案仍有機會，但對感知、風險識別和失效處理能力提出了明確要求，多傳感器冗余更具優勢。與此同時，未來自動駕駛系統將更加注重風險控制，復雜場景傾向采取保守策略，體驗未必更激進，但安全性會進一步提升。

這次標準涉及到行業很多車企和相關供應商，能感受這是各方博弈的結果。當然了，從制定標準的初衷看，這么干沒有問題，但會不會打擊L3、L4得消費欲望和市場活力，我們還需要再看看。