高速公路空無一人，您以 200 公里/小時的速度行駛，直到一輛小型貨車突然變道過來，沒問題——您保持安全距離并減速至 100 kmh。但是大量的能量在眨眼之間就被消耗掉了，因?yàn)閹в袃?nèi)燃機(jī)的車輛在剎車時會將動能轉(zhuǎn)化為熱量，而這些能量是它們無法使用的。另一方面，電動汽車可以回收大部分能量，在減速時將電機(jī)用作發(fā)電機(jī)并將產(chǎn)生的電力儲存在電池中。

例如，保時捷 Taycan（參數(shù)丨圖片） 可以將大量制動能量用于推進(jìn)，這被稱為恢復(fù)，基于拉丁語 recuperare。能量恢復(fù)已成為一個技術(shù)術(shù)語。動能制動能量的增加速度是速度的兩倍——速度的兩倍意味著能量回收的四倍。時速 100 公里制動時，Taycan 產(chǎn)生的能量是時速 50 公里時的四倍。這種回收和推進(jìn)本身都對電動汽車的效率起著關(guān)鍵作用。

“我們將在祖文豪森生產(chǎn)的電動機(jī)整合到制動系統(tǒng)中，以實(shí)現(xiàn)能量回收，” 位于魏斯阿赫的保時捷開發(fā)中心底盤開發(fā)主管 Ingo Albers 解釋道。“電動機(jī)通常可以在四象限運(yùn)行中進(jìn)行控制。” 換句話說，電動機(jī)可以在轉(zhuǎn)速和扭矩都以相同的正向運(yùn)行的情況下工作。但是每個電動機(jī)也可以用作發(fā)電機(jī)，在這種情況下，電機(jī)繼續(xù)沿同一方向轉(zhuǎn)動，但現(xiàn)在由車輪提供動力，而不是由車輪本身提供動力。它產(chǎn)生電能，而不是消耗電能。并且由于需要大量能量來為電機(jī)提供動力，從而使轉(zhuǎn)子抵抗磁阻，因此該負(fù)扭矩可用于制動車輛。

因此，Taycan 中電動機(jī)的控制單元和電力電子設(shè)備與制動控制系統(tǒng)的控制和邏輯進(jìn)行了智能連接。傳統(tǒng)的液壓車輪制動器和電動機(jī)可以一起使車輛減速。保時捷專家制定了復(fù)雜的恢復(fù)策略。在幾毫秒內(nèi)，電子設(shè)備決定電動制動的百分比和液壓制動的百分比。雖然駕駛員感覺不到差異，但他們可以在儀表板的功率計中看到它。

大約 90% 的日常制動是 100% 電動制動，讓 Taycan 能夠回收能量。“但在極端情況下，例如滿載 Taycan 從最高速度完全制動，必須應(yīng)用超過 2 兆瓦的最大制動能力，”Albers 說。“電動動力系統(tǒng)無法單獨(dú)做到這一點(diǎn)。然后將傳統(tǒng)的車輪制動器應(yīng)用到更高的程度。” 它也可能會激活，因?yàn)殡姵匾呀?jīng)充滿，不能再通過恢復(fù)充電。以防萬一——例如下坡駕駛——液壓車輪制動器專為高性能而設(shè)計。由于電動機(jī)和電子設(shè)備的設(shè)計與保時捷標(biāo)志性的智能控制相結(jié)合，Taycan 可以恢復(fù)高達(dá) 290 千瓦的功率。“這絕對是該領(lǐng)域的佼佼者，”Albers 說。

一些汽車制造商會在駕駛員將腳從油門踏板上移開時自動激活電動驅(qū)動的恢復(fù)系統(tǒng)，這被稱為單踏板駕駛。“我們決定與 Taycan 走不同的路線，”Albers 說。“你踩剎車減速，這是一種習(xí)慣性的行為，而且是真實(shí)的。駕駛員會收到一致的、可預(yù)測的反饋。我們還提供 ABS 和 PSM 等系統(tǒng)的全面集成。” 從技術(shù)上講，將電動機(jī)制動應(yīng)用到油門踏板上要比將其集成到制動系統(tǒng)中要容易得多。“但我們在油門踏板中加入了有限的恢復(fù)功能，駕駛員認(rèn)為這是高效、平穩(wěn)的滑行。”Ingo Albers 解釋說。

這個技術(shù)也是保時捷引以為傲的特性，我們希望在未來的其它車廠產(chǎn)品上，也能看到這類技術(shù)。