全國唯一盈利“奇跡”？福州地鐵去年實虧27億！

當#29城地鐵年報，只有福州賺到錢了#刷屏。

前不久，有媒體統計了國內29家地鐵公司的2023年報，結果發現，有且僅有福州地鐵是神一般的存在，扣除政府補貼3.6億元后居然還有1000萬元的凈利潤。

一再免費，居然還是全國獨一無二的盈利存在，這樣的“奇跡”真的有可能嗎？

為此，福州城市觀察者“說商道市”調閱了最近6年的福州地鐵集團年報、信用評級報告與融資券募集說明書。

2023年全年福州地鐵應收票款補貼27.05億元，計入“營業收入”（注：前述媒體在統計時未刨除）；另有政府補助3.61億，計“其他收益”。真實情況為：2023年合計財政補貼30.66億后，福州地鐵有3.72億的凈利潤。

這意味著，若刨除政府補貼，福州地鐵去年實虧27億。虧損額與沈陽、長沙、西安大致相當。

地鐵具有城市公共服務屬性，是“低碳”出行、解決大城市病的必要支撐，但地鐵建設投資大、回報周期長也是現實問題。有此一說，全球90%的地鐵線都在虧錢。

在福州城市觀察者“說商道市”看來，正是基于建設及運營非盈利導向的特性，地鐵巨虧與財政補貼適度都是正常的。且地鐵虧錢是一種普惠性的福利，實際上是發給社會中下層的一種交通補貼。

而討論地鐵的盈利問題，是希望能找到一種復制的模式，縮短地鐵的投資回報周期，在減輕政府投入負擔的同時，也能讓地鐵能夠更好服務于市民。

與此同時，虛虛實實、似是而非間，一個真實的福州地鐵，更多的隱秘數據細節輪廓漸顯露：譬如6號線客流量僅為1號線的兩成，5號線也僅是1號線的三成，嚴重“拖后腿”。

你還關心福州地鐵的什么數據？

NO.1|盈利是錯覺

賺錢基本靠“補”

數據包：2023年，福州地鐵營業總收入33.79億，票務收入僅2.69億，占比不到一成，財政票款補貼27.05億，占比超八成。此外，還計提了3.61億的財政補貼。方實現凈利潤3.72億。

“說商道市”根據福州地鐵集團年報、融資券募集說明書、信用評級報告整理，福州地鐵營業總收入呈穩步增加的態勢，2023年營業總收入達33.79億元。

但是，劇本按標準化續寫，終歸會有個但是。

但是，福州地鐵集團地鐵運營收入包含票務收入和票款補貼，2023年票務收入僅為2.69億，僅占總收入的7.9%。

“洶涌澎湃”的是票款補貼。每年福州市給予福州地鐵集團成本規制項下票款補貼都以10億+起步，計入“營業收入”科目，2023年許疊加部分時段免票的因素票款補貼更是高達27.05億，占到了營業總收入的80.05%。

根據福州市財政局印發的《福州市軌道交通運營服務成本規制辦法(試行)》，對通過成本規制核定的運營成本與乘客實際支付優惠票價之間的差額予以補貼，票款補貼，計入福州地鐵“營業收入”科目，使得地鐵運營毛利率持續為正。

票款補貼總額=補貼差額(運營成本與乘客實際支付優惠票價之間的差額)*年客運周轉量。

也正是由于動輒一二十億的票款補貼計入營業收入，往往使人產生一種福州地鐵盈利很不錯的恍惚感與錯覺。

前述媒體折騰的29城地鐵年報，對于福州地鐵的統計口徑，最大錯誤也即在此——未將計入營業收入的票款補貼刨除，得出29城地鐵有且僅有福州盈利的結論，實則，大錯特錯！

事實上，關于福州地鐵的盈利，融資券募集說明書在風險提示及說明中直言“盈利能力較弱的風險”，“盈利依賴票款補貼風險”。

地鐵項目前期投資大，投資回報周期長，定價機制非市場化，運營具有準公共品特性，短期內發行人（即指福州地鐵集團，下同）自身盈利水平較弱，主要依賴票款補貼維持盈利。

信用評級報告亦直言，公司存量在建軌道建設項目穩步推進，未來仍面臨較大的投資支出壓力；且軌道業務公益性較強，地鐵運營票務收入不能覆蓋運營成本，最終盈利對票款補貼依賴度較大。

你以為這就是全部了？！

除了計入“營業收入”的票款補貼外，還有“其他收益”。發行人其他收益主要為未納入《福州市軌道交通運營服務成本規制辦法(試行)》范圍的地鐵線路的運營相關補貼，包括房產稅退稅等。2021-2023年度，發行人計提政府補助分別為2.83億元、3.66億、3.61億。

NO.2|5/6號線“拖后腿”

線路客流嚴重分化

數據包：6號線客流量僅為1號線的兩成，5號線僅是三成，4號線剛達到一半，2號線則有1號線的八成。

2023年，福州軌道交通客運量達2.28億/人次，同比猛增88.43%。

線網運營里程也創新高。2023年8月27日，4號線首通段及5號線后通段正式開通運營，讓福州地鐵運營里程新增28.3公里，線網總運營里程達到139公里，線網車站數量增加到90座（含10座換乘站），市民出行更加便捷。

線網客流亦創新高。

2024年5月2日，福州地鐵線網總客運量達138.12萬，創下單日線網客流新紀錄！刷新此前2023年12月31日創下的134.34萬歷史最高客流紀錄。

而通過對比近三年及一期福州地鐵負責線路運營情況，客流數據表現最好的當屬南北走向的1號線。2023年1號線客流總量破天荒達9272萬人次，同比2022年猛增57%，但因部分時段實施免票政策的關系，運營收入不敵2022年。

若以2024年一季度數據為基準，2號線客流總量為1號線的78%，4號線（首通段）客流總量為1號線的53%，5號線客流總量為1號線的31%，6號線客流總量為1號線的21%。這也與“說商道市”在乘坐福州地鐵時的實際感受一致：5/6號線客流量堪憂！

早前，關于6號線站點設置不合理，“三不到”刷屏。不到機場（到機場的任務由濱海快線執行，重要客流被分走），不到長樂區行政中心，不到海邊（出萬壽地鐵口離最近的沙灘海邊都要3公里以上）。

NO.3|客流強度0.7究竟有多難？

福州城最近一年都“不及格”

數據：即便有部分時段地鐵免費的加持，最近一年的時間跨度里，福州未曾有一個月客流強度觸及“及格”線，哪怕只有一個月。

為何關注地鐵客流？福州地鐵第三期建設規劃正按流程抓緊上報中，線路及動工時間需要結合城市財政能力、城市規劃、客流等因素。

事實上，官方早已給出福州地鐵客流未達標的答案，只是些許人不愿意相信。

2022年2月，福州市公共資源交易服務中心掛出一則最高限價為121萬元的招標公告，“福州城市軌道交通運營線網客流效果評價報告編制項目”，明確言及，“針對福州既有地鐵運營網絡，分析軌道交通客流時空分布規律和關鍵指標，從社會經濟發展水平實現度、交通出行需求特征、綜合交通運行狀況和一體化、沿線土地開發、軌道交通建設和管理水平等方面挖掘客流未達標的原因，并分析判斷未來發展趨勢，給出客流提升措施建議。”

地鐵客流強度（客流強度=日均客流量/運營里程）不得低于0.7萬人次/公里，這一核心指標，正在成為能否新建地鐵的重要標準。

不妨瞅瞅福州地鐵最近一年的客流強度表現。況且，福州地鐵數度免票，2023年8月28日至12月31日，2024年2月6日至5月6日，工作日每天17時后，周末及法定節假日全天，免費。數據理應不錯才是。

國家交通運輸部每月發布有《城市軌道交通運營數據速報》。根據速報，2023年7月-2024年6月，福州地鐵客流強度分別為0.49、0.54、0.53、0.62、0.60、0.62、0.55、0.57、0.68、0.66、0.68、0.56。

細思極恐的是，即便有部分時段地鐵免費的加持，最近一年的時間跨度里，福州未曾有一個月客流強度觸及0.7。而2023年福州日均客流強度僅為0.51萬人次/公里。

只能說，福州要更更更加努力了！

NO.4|大城市框架逐漸成型

福州城，真的不一樣了！

福州城市觀察者“說商道市”調閱了最近6年的福州地鐵集團年報、信用評級報告與融資券募集說明書，只為走近福州地鐵，看清福州地鐵，畢竟，福州人對福州地鐵的家底，是有知情權的。

“說商道市”想說，些許人對福州地鐵客流的實際感知，以一時觀感匆匆下定論，是極不負責任的，只有將時間軸跨度拉長至一個月，一年，數年方可見更多更真實的隱秘的細節。

從大效益來看，雖然當前虧損，但從長遠看，地鐵建設產生的資產卻是優良和稀缺資產，不僅不應該貶值，更是增值的優良資產。所以，不能單純以狹義的效益、是否盈利來考量。

福州地鐵，自然還有更多更真實的隱秘的細節。若一眾看官有興趣，評論區見，“說商道市”自會改天再撰稿。

風從何處來？

閩江迎風而淌，滔滔東去，奔流入海，浸潤出閩都文明的獨特靈性。至今仍是巨大的向心力之所在。

而今，福州以“兩江四岸”為主軸，延續“東進南下、沿江向海”的大城市框架逐漸成型。

地鐵勾勒出的正是新時代的大福州的輪廓。

根據福州城市軌道交通線網規劃，遠期線網(2035年)由16條線路組成(含F1線)，構成“環+放射、兩網互聯” 的布局方案，線網總規模約621km。其中市區線12條、約424km，市域線3條、約135km，城際F1線約62km。

遠景線網(2050年)由20條線路組成(含F1線)，線網總規模約781km。其中 市區線13條、約460km，市域線6條、約259km，城際F1線約62km。整體規劃形成“一環(4號線)兩核(主城區和濱海新城)、三聯(主城區與濱海新城3條聯系通道)八射(主城區范圍環 線向外8個放射方向)”的網絡構架。

福州城，真的不一樣了！

原創不易，感謝贊轉評