出品 | 探客出行

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

作為燃油車時(shí)代最大的既得利益者，豐田汽車對(duì)于電動(dòng)化的抗拒由來已久。

從電動(dòng)車“黑粉頭子”前任社長豐田章男，到企業(yè)自上而下堅(jiān)持混動(dòng)和燃油經(jīng)濟(jì)性開發(fā)的路線，豐田在全球的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，很長時(shí)間內(nèi)都高舉“反對(duì)電動(dòng)化”的大旗。

但這種堅(jiān)持，最終倒在了下滑的利潤與銷量面前。

根據(jù)近期披露的豐田汽車2025財(cái)年（2024年4月-2025年3月）半年報(bào)顯示，豐田上半年?duì)I業(yè)利潤為2.46萬億日元，同比下降3.7%，凈利潤同比下滑26.4%至1.9萬億日元。

銷量方面，更是罕見地出現(xiàn)下滑。上半財(cái)年（2024年4月-2024年9月）全球銷量為455.6萬輛，同比下滑4%。

中國市場方面，全面的電動(dòng)化浪潮更是讓豐田銷量承壓。據(jù)界面新聞報(bào)道，今年9月，豐田在華銷量僅為16萬輛，同比下滑9.2%，下滑速度高于全球其他市場。

或許正是罕見的利潤下滑與銷量不佳，豐田方面于近期宣布，基于全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)、供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)等因素，將2024年的全球銷量預(yù)期從1095萬輛下調(diào)到1085萬輛。

這對(duì)于一貫謹(jǐn)慎的豐田來說，并不多見。

更為罕見的是，在中國市場新能源滲透率逐漸走高的今天，反電動(dòng)化的“騎士”豐田，居然傳出計(jì)劃在華增產(chǎn)的消息。

據(jù)外媒報(bào)道，豐田汽車計(jì)劃目標(biāo)是在2030年前在中國年產(chǎn)至少250萬輛汽車。要知道，豐田在2022年和2023年在中國市場的產(chǎn)量分別為184萬輛和175萬輛。

雖然這一消息尚未獲得豐田方面具體的舉措印證，但在豐田此前的一份聲明中，已經(jīng)提及“由于中國市場競爭激烈，我們正在不斷考慮各種舉措”。

事實(shí)證明，在利潤下滑、銷量不及預(yù)期的遠(yuǎn)慮近憂之下，抗拒電動(dòng)化的豐田必須要醒悟了。

1、放養(yǎng)的“電動(dòng)化”，執(zhí)拗的豐田

事實(shí)上，在過去的很長一段時(shí)間內(nèi)，包括豐田在內(nèi)的跨國車企們，對(duì)于中國市場的電動(dòng)化趨勢，一直報(bào)以謹(jǐn)慎甚至“放養(yǎng)”的狀態(tài)。

三年前的2021年，被稱作新能源汽車的爆發(fā)之年，新能源汽車的滲透率快速攀升，市場終端與二級(jí)市場都給予快速且熱烈的反饋。尤其是國產(chǎn)品牌，在這場電動(dòng)化的狂歡中呈現(xiàn)井噴式發(fā)展。

但這場繁榮，似乎與跨國車企們無關(guān)。跨國車企的在華合資品牌只有寥寥幾款新能源車型,不足千輛的月銷量，更像是完成中國市場的“任務(wù)”。

2022年，豐田在華推出純電車型bZ4X，由南北豐田共同銷售。這款被中國網(wǎng)友戲稱為“驗(yàn)證碼”的車型，讓豐田的粉絲嘗透了苦與累。

（圖 / 一汽豐田官方微博）

在最開始上市之初，這款車型售價(jià)最高近30萬元，達(dá)到了豐田中級(jí)車的售價(jià)區(qū)間，不少豐田的粉絲在豐田燃油車高操控性與保值率的驅(qū)使下，選購了這一車型，但隨之而來的價(jià)格腰斬、保值率不到3成，讓消費(fèi)者著實(shí)難以接受。

在剛剛上市的2022年，bZ4X的全年銷量僅為1166輛。

彼時(shí)，就有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，造出bZ4X的豐田并不理解中國消費(fèi)者，也不理解中國市場。過高的售價(jià)、老舊的內(nèi)飾設(shè)計(jì)、不匹配的智能化體驗(yàn)以及硬件能力，都隱藏著豐田對(duì)于中國電動(dòng)化市場的“無知”。

如同豐田這樣的全球企業(yè)，無論是燃油車時(shí)代還是電動(dòng)車時(shí)代，始終帶有“偶像包袱”，過往在燃油、混動(dòng)上的王牌地位，讓其始終奉行“多樣化”技術(shù)路線并行戰(zhàn)略，不“AII in”新能源。

“電動(dòng)化不是全世界的發(fā)展方向，世界也沒有準(zhǔn)備好迎接電動(dòng)車的到來?！必S田汽車前任CEO豐田章男早年間的斷言，印證著豐田在電動(dòng)化上的執(zhí)拗。

但中國新能源汽車市場的發(fā)展速度，卻一步步打破著豐田章男的“幻想”。在電動(dòng)化的浪潮下，始終不那么電動(dòng)化的豐田，已然意識(shí)到市場的殘酷。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，豐田在華銷量為194萬輛，同比下滑0.2%；2023年在華銷量則進(jìn)一步下滑至190.76萬輛，同比下滑1.7%。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

而伴隨著今年年中新能源汽車滲透率突破50%，豐田在華銷量的下滑也不再是“溫水煮青蛙”。截至今年10月，豐田在華累計(jì)銷量為141.29萬輛，同比下滑9.3%。

短短三年時(shí)間，分水嶺已經(jīng)產(chǎn)生。乘聯(lián)會(huì)10月數(shù)據(jù)顯示，合資品牌市場份額集體下滑，主流日系德系合資品牌的市場份額占比僅為28.7%。

2、減產(chǎn)or擴(kuò)產(chǎn)？計(jì)劃趕不上變化

伴隨著合資品牌市場份額減少，減產(chǎn)已經(jīng)成為諸多合資品牌的主旋律。

今年7月，就有消息稱，本田汽車計(jì)劃將在中國削減三分之一的燃油車產(chǎn)能，從149萬輛降至100萬輛，相當(dāng)于本田全球產(chǎn)量約10%。

隨即，廣汽本田官方回應(yīng)稱，公司目前擁有4條整車生產(chǎn)線（年產(chǎn)能為77萬臺(tái)）及1條在建生產(chǎn)線（設(shè)計(jì)產(chǎn)能12萬臺(tái)），其中年產(chǎn)能5萬臺(tái)的第四生產(chǎn)線計(jì)劃于2024年10月關(guān)閉，正在建設(shè)的新能源生產(chǎn)線于今年11月投產(chǎn)。

（圖 / 廣汽本田官方微博）

而就在豐田傳出加碼中國之前，豐田在華兩大合資公司一汽豐田和廣汽豐田的減產(chǎn)計(jì)劃都正在進(jìn)行中。

據(jù)晚點(diǎn)報(bào)道，今年3月21日，一汽豐田泰達(dá)工廠第三生產(chǎn)線就罕見地進(jìn)入休假狀態(tài)，原因是工廠有工事計(jì)劃。這次假期持續(xù)一個(gè)月，多位工廠員工稱，三線工廠計(jì)劃在4月23日前后復(fù)工。據(jù)悉4月，一汽豐田威馳正式停產(chǎn)，泰達(dá)工廠僅?？_拉、亞洲獅兩款車型。

廣汽豐田在去年7月也進(jìn)行了一波內(nèi)部調(diào)整，裁員近千人。

從減產(chǎn)計(jì)劃到首次被披露的擴(kuò)張戰(zhàn)略，豐田的轉(zhuǎn)向與變化是迅速且突然的。

這場目標(biāo)到2030年生產(chǎn)至少250萬輛汽車的計(jì)劃，代表著豐田仍對(duì)中國市場充滿信心，或者可以稱之為對(duì)于中國的新能源汽車市場充滿信心。

與擴(kuò)展計(jì)劃同步的是，豐田也針對(duì)中國市場做出了諸多調(diào)整，并主要集中在在華銷售業(yè)務(wù)與生產(chǎn)業(yè)務(wù)的緊密整合。

據(jù)幫寧工作室信息，豐田計(jì)劃盡可能多地將規(guī)劃和開發(fā)責(zé)任轉(zhuǎn)移給更了解當(dāng)?shù)厥袌龊拖M(fèi)者偏好的中國高官與員工，尤其是在電動(dòng)汽車和聯(lián)網(wǎng)汽車技術(shù)方面。

這種轉(zhuǎn)變無疑是更中國化的信號(hào)。

國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長張翔也表示，豐田終于在電動(dòng)化方面醒悟過來，真正認(rèn)識(shí)到本土化的重要性。

（圖 / 攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議）

另外，消息稱，豐田在華的另一重大調(diào)整是重組合資企業(yè)業(yè)務(wù)。

此前，“雙生車”模式，一直是包括豐田在內(nèi)合資品牌擴(kuò)大市場份額的營銷策略，即在中國的兩家合資公司生產(chǎn)同款汽車，但設(shè)計(jì)和品牌不同。

但中國市場合資品牌面臨的市場沖擊與銷量挑戰(zhàn)，讓豐田不得不重新思考資源的分配與效率問題。早在去年，豐田就宣布加強(qiáng)其在中國研發(fā)中心與兩家合資公司之間的合作共享。

而在此次調(diào)整中，豐田計(jì)劃將每款車型的生產(chǎn)在一個(gè)合資工廠進(jìn)行整合，并通過兩家合資企業(yè)的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售。

3、遲來的“深情”

在業(yè)內(nèi)人士看來，這家全球最大的汽車制造商，終于對(duì)于中國市場有了正確的認(rèn)知，也開始有了危機(jī)意識(shí)。

巨頭一夜之間的倒地從來不是危言聳聽。曾經(jīng)統(tǒng)治全球通信行業(yè)多年的諾基亞，也沒有想到會(huì)在蘋果公司的進(jìn)攻下，幾年時(shí)間轟然倒地、宣告破產(chǎn)。

在摩爾定律不斷發(fā)展、新技術(shù)革命的今天，即便如豐田般的大型跨國企業(yè)，也不能缺乏危機(jī)意識(shí)。

事實(shí)上，就新能源浪潮而言，早已開展燃料電池開發(fā)、混動(dòng)技術(shù)研究的豐田，一直都走在新能源開發(fā)前沿。

甚至早在1992年，豐田就已經(jīng)開發(fā)出燃料電池。但直到2014年，豐田才正式推出第一代燃料電池車。

謹(jǐn)慎的研究態(tài)度固然值得學(xué)習(xí)，但是如果將這樣的研發(fā)路徑與時(shí)間線放置在時(shí)間就是金錢的電動(dòng)車市場中，豐田或許毫無勝算可言。

甚至最初在中國市場推出的純電車型iA5、bZ系列，也是依賴于廣汽方的導(dǎo)入，依托于廣汽的純電平臺(tái)打造。

作為全球最大的車企，精益制造和成本管理是豐田最大的倚仗。但在電動(dòng)化時(shí)代，中國市場所培育的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)在全球新能源市場中扮演舉足輕重的作用，傳統(tǒng)車企豐田的優(yōu)勢也在慢慢消減。

在豐田對(duì)于電動(dòng)化一貫的漠視與表態(tài)下，即便加碼中國市場在即，不少專家也對(duì)豐田在華的發(fā)展持謹(jǐn)慎態(tài)度。

而如今的豐田，開始明顯地向中國制造商靠攏。在2019年與中國自動(dòng)駕駛解決方案提供商小馬智行達(dá)成戰(zhàn)略合作后，2024年豐田中國、廣汽豐田與小馬智行三方成立合資公司，推動(dòng)自動(dòng)駕駛出租車量產(chǎn)化與服務(wù)落地。

日前廣汽豐田推出的全新車型鉑智3X，也是其與小馬智行等多家合作伙伴的合作產(chǎn)物。

（圖 / 廣汽豐田官網(wǎng)）

與此同時(shí)，豐田也已經(jīng)與華為在車機(jī)領(lǐng)域開展合作。此前有消息稱，豐田下一款全球車型的智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合的模式。該方案與華為現(xiàn)有的ADS高階輔助駕駛系統(tǒng)不同，自動(dòng)駕駛公司Momenta和華為分別提供軟件和硬件方案，三方深度合作并整合。

目前該消息尚未得到完全證實(shí)，但從目前豐田對(duì)于中國市場的擴(kuò)產(chǎn)和投入來看，與中國供應(yīng)商的合作幾成定局。

中國市場終于等來了豐田遲來的“深情”。在這場慢節(jié)奏的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中，豐田目前做的很大概率都是追趕國產(chǎn)競爭者的步伐，能否重塑豐田在華的榮光、得到市場的認(rèn)可，還有待驗(yàn)證。

*文中題圖來自：廣汽本田官方微博。