當價格成為武器：比亞迪降價，是顛覆者的野心，還是用戶的紅利？

行業不乏“貼身肉搏”式應戰車企，例如吉利汽車，5月26日宣布旗下爆款車型限時起步價下探至6.98萬-8.98萬元；奇瑞汽車，次日推出四大品牌百億廠補政策，超30款車型開啟限時優惠，最高降價5.5萬元。合資與新勢力跟進，上汽通用昂科威定價較市面均價直降15%，凱迪拉克XT4以15.99萬元起售價，重塑豪華品牌入門級 SUV價格體系；零跑、一汽紅旗等品牌亦加入降價陣營。

5月23日，比亞迪啟動降價，宣布旗下王朝系列及海洋系列共 22 款智駕版車型實施限時降價，活動持續至6月30日。這次降價，會在行業掀起什么樣的波瀾？比亞迪可以“心愿達成”嗎？

市場競爭的“潘多拉魔盒”已被開啟

與前兩次針對非智駕車型的調價不同，此次降價重點聚焦智能化配置車型，降幅區間達10%至34%，力度顯著超過前兩輪。消息一經釋放，迅速引發行業連鎖反應：一周內，吉利銀河、奇瑞、上汽榮威、零跑、智己、上汽通用、廣汽埃安等近十家汽車品牌相繼跟進降價。

比亞迪的“組合拳”式降價策略，疊加了一口價直降+限時補貼+以舊換新政策，例如海洋系列，10 款車型限時“一口價”5.58萬元起售，其中海豹07DM-i智駕版（1.5L 125Km 精英型）降幅達5.3萬元，為本次最高降幅；其王朝系列，12 款智駕版車型限時補貼（不含國家補貼）起售價降至6.38萬元，夏版車型最高降幅達3.2萬元。

事實上，新能源汽車的降價浪潮并非由比亞迪開啟。早在2023年初，其競爭對手特斯拉便率先在國內市場對Model 3和Model Y車型實施降價，最高降幅達3.6萬元，迅速引發行業內多家車企跟進。同年3月，比亞迪推出“油電同價”戰略，進一步推動新能源汽車價格體系的調整。自此以后，新能源車市場的降價趨勢持續發酵，并逐漸演變為全行業的常態化競爭手段。

降價背后或有四重原因：

其一、原材料成本下行驅動：新能源汽車整車成本中，電池占比約 40%。近年來，鋰電產能擴張導致碳酸鋰期貨價格從2022年高點時的60萬元/噸暴跌至6萬元/噸以下，顯著降低電池成本。正如比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在2024中國汽車重慶論壇上的觀點：電池原材料價格大幅回落，降價具備客觀條件。

其二、比亞迪全產業鏈垂直整合的成本優勢。研發與規模效應：2024 年比亞迪研發投入達542億元，超過當年凈利潤及特斯拉的45億美元（約合328.5億元），構建了覆蓋電池、電機、電控的全自研技術壁壘；供應鏈管理：比亞迪通過直接與供應商談判、節省中間間加價，通過自動化生產基地及高自產率，成本優勢更顯；單車效益提升，花旗報告顯示，2025年一季度比亞迪單車凈利潤約8733元，較去年同期的7000余元顯著增長，規模效應下成本攤薄優勢凸顯，并預期上半年單車凈利潤保持在9000元！

其三、“整車智能”戰略普及所需。比亞迪 2024 年發布“整車智能”戰略，通過“璇璣”架構實現電動化與智能化融合。本次降價既是對非智駕車型的清庫存，更是智駕技術的市場普及：海豹07智駕版（1.5L 125km 精英型）限時價10.28萬元，較指導價直降5.3萬元；海鷗智駕版以5.58萬元刷新行業底價，推動智能配置下探至入門級市場。

其四、鞏固銷量地位的市場博弈。盡管比亞迪截至5月累計銷量超176萬輛，但僅完成年度550萬輛目標的32%，未來7個月需實現月均近53.4萬輛的銷量。比亞迪5 月38.25萬輛的銷量雖創年內新高、同比增長15.3%，但距離目標仍有差距。此次 “以價換量”被視為應對競品沖擊（如吉利星愿搶占比亞迪海豚+海鷗所在的A00級市場）、維持增長動能、為第四季度銷售旺季蓄力的關鍵舉措。

新能源汽車價格戰，是福是禍？

比亞迪降價帶來的行業的價格戰，是福是禍？一言難盡。

比亞迪的降價舉措，切實讓消費者享受到了實惠，其引發消費者的熱烈反響也在情理之中。有消費者表示，僅需5萬多元，就能購入一款配備自動泊車、高速領航等智能輔駕功能的新能源車，這著實令人心動。

對于“價格戰已令新能源車企從‘技術內卷’轉向‘價格內卷’”的評論，不少消費者并不認同。他們認為，近幾年恰恰是車企新技術發布最為密集的階段，比亞迪憑借多年的努力，才構建起如今的競爭優勢與成本優勢，絕非一句簡單的否定就能抹殺其付出的心血。

然而，資本市場的反應卻與消費端的熱情形成鮮明反差，比亞迪股價率先以“下跌”作出回應。其“以價換量”的策略，引發投資者對行業價格戰全面升級的擔憂，這種悲觀情緒直接投射在股價走勢上，呈現出“跌跌不休”的態勢：比亞迪宣布降價的第二個交易日，港股汽車股全線受挫，比亞迪股價單日跌幅超8%；跌勢持續深化：6 月2日，港股比亞迪盤中一度跌逾4%，且上周累計跌幅已超 15%；高點回調擴大：數據顯示，比亞迪當前股價較歷史紀錄高點跌幅已超 17%，市場對行業盈利前景的分歧進一步加劇。

當前汽車行業正面臨利潤率持續下滑的嚴峻挑戰。根據最新數據顯示，2025年一季度行業利潤率僅為3.9%，1-4月雖略有回升至4.1%，但仍明顯低于下游工業企業5.6%的平均水平。回溯近年數據更令人擔憂，蓋世汽車研究院報告顯示，國內汽車行業銷售利潤率已從2017年的7.8%持續下滑至2024年的4.3%，降幅接近50%。

價格戰的連鎖反應已波及整個產業鏈。有報道稱，上游供應商首當其沖，利潤空間被壓縮至10%左右，賬期更是延長至120天。這種狀況若持續，不僅可能導致供應商資金鏈斷裂，更將危及整個汽車產業生態系統的穩定發展。

行業各界對此已發出強烈警示。中國汽車工業協會在5月31日發布的《倡議》中明確指出，無序價格戰加劇惡性競爭，將進一步擠壓企業利潤空間，進而影響產品質量和售后服務保障，不僅阻礙行業自身健康發展，也將危害消費者權益，并帶來安全隱患。人民日報6月1日評論文章更將價格戰比作"興奮劑"，強調其對行業生態的破壞性。多位車企掌門人包括魏建軍、朱華榮、何小鵬等均公開反對這種惡性競爭，魏建軍強調，當前多數純電動汽車虧損嚴重，難以形成商業閉環，而任何商業都需要有利潤賺錢造血持續投入，才能得到發展。

新能源車企的破局之路：在博弈與變革中尋找平衡

作為國內唯一能與特斯拉正面競爭的車企，比亞迪實現了跨越式增長，其營收規模從2017年的1059億元躍升至2024年的7771億元，增幅達634%；行業對比，同期汽車行業利潤總額卻從6833億元（利潤率8%）降至4622億元（利潤率4.3%）。

對此，有人說：比亞迪以低價策略推高銷量，導致行業整體利潤縮水；也有人說，比亞迪憑借技術壁壘與成本控制能力，實現了“降價-研發-盈利”的正向循環。

在比亞迪降價的“磁吸效應”下，新能源車企陷入“不降價則丟市場，降價則損利潤”的兩難境地。長城汽車因拒絕盲目跟進降價，2025年一季度營收同比下滑 6.63%（7個季度以來首次下滑），歸母凈利潤同比大跌45.6%，與2024年凈利潤同比暴增80.76%形成鮮明反差。有車企高管坦言，面對競品施壓，“不愿打價格戰卻不得不打”的矛盾心態普遍存在。

5月31日，中國汽車工業協會四點《倡議》強調“所有企業嚴格遵循公平競爭原則，依法依規開展經營活動”、“優勢企業不為壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經營者合法權益”、“企業在依法降價處理商品以外，不以低于成本的價格傾銷商品”、“所有企業應對照國家相關法律法規進行自查整改”。

工業和信息化部有關負責人也表示，將推動產業結構優化調整，加強產品一致性抽查，配合相關部門開展反不正當競爭執法，采取必要的監管措施，堅決維護公平有序市場環境，切實保障消費者根本利益，推動汽車產業高質量發展。

《倡議》發布后，一些車企已轉向“加量不加價”的價值競爭模式：以“增配不加價”替代直接降價，改款或換代新車強調“價值升級”，如保持原售價甚至入門價不變，但提升智能配置與基礎功能品質。廣汽埃安、小鵬汽車等車企在15萬元價位車型中，普及高階智駕功能，比亞迪將高階智駕下放至走量車型……

就行業如何破局，中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡提出了自己的看法：在價格管理方面，宜借鑒歐盟 “價格承諾”機制，政府與企業聯合制定合理價格區間，避免無序競爭；優應鏈優化方面，建議“政府應該限制整車企業運用金融工具長期拖欠零部件供應商貨款，籍此削弱整車企業降價空間，改善供應鏈的財務狀況”；質量監管方面，降價而影響產品質量的行為，加強打擊力度；合規性治理方面，對惡意降價、以低于成本價銷售產品和以次充好等不符合政策的行為要堅決制止，甚至處罰。

當新能源汽車行業陷入愈演愈烈的價格混戰，“殺敵一千、自損八百”的博弈邏輯侵蝕著產業根基。

價格戰的喧囂漸退，產業終將回歸價值創造的本質。新能源汽車的終極競爭，不是單一企業的“一城一池”之爭，而是整個產業鏈的“系統能力”對決 —— 唯有以技術創新為矛、品質生態為盾、合理利潤為脈、共生體系為基，才能在全球產業變革的浪潮中，構筑起中國新能源汽車不可撼動的競爭壁壘，真正實現從“規模領先”到 “價值引領”的躍遷。

這或許才是價格戰留給行業最珍貴的啟示：摒棄短視的流量思維，擁抱長期的價值主義，方是可持續發展的唯一答案。