馬斯克喊出“史上最大產品”，但今年量產仍難預測｜特斯拉分析師會議萬字實錄

出品 | 網易科技

作者 | 小小

編輯 | 王鳳枝

數字沒那么炸，但野心更大了。

美國時間4月22日，特斯拉發布2026年第一季度財報，每股收益為0.41美元，高于市場預期的0.36美元；營收223.9億美元，也略超預期。汽車業務毛利率環比升至19.2%，儲能業務毛利率創下39.5%的新高，FSD全球付費用戶接近130萬。

財報發布后，特斯拉舉行了分析師電話會議。比起這些冷冰冰的數字，這場電話會更值得聽的，是特斯拉接下來準備把錢砸向哪里。

馬斯克和CFO瓦伊巴夫·塔尼亞反復強調，特斯拉已經進入一個“非常大的資本投資階段”。2026年資本開支預計將超過250億美元，今年剩余時間自由現金流也將轉為負數。換句話說，特斯拉正在主動燒錢，把資源押向幾個它認為能定義未來的項目：Optimus、Robotaxi，以及芯片與AI基礎設施。

馬斯克對機器人Optimus的預期依舊極為激進。他直言，這“很可能會成為有史以來規模最大的產品”。但與此同時，他也難得給市場降了溫：Optimus今年的產量幾乎沒法準確預測。原因也很直接：產品是新的，產線是新的，供應鏈也是從零搭的，開局注定慢。

無人駕駛出租車Robotaxi方面，特斯拉已經在三個城市推進無人監督運營，迄今未出現意外傷害。但眼下卡住它擴張的，不是安全性，而是便利性。車開得還不夠自然，過于保守，容易在復雜場景中卡住。V14.3已被視為實現無人監督FSD的關鍵基礎，但如果要大規模鋪開，馬斯克顯然更希望等V15到位后再推進。同時特斯拉透露FSD入華仍在溝通中，目標是在第三季度取得進展。

除了這些，電池包產能仍是特斯拉眼下最現實的生產瓶頸。為支撐整車和儲能業務繼續爬坡，特斯拉正在柏林、里諾和中國同步擴充相關產能。

以下為特斯拉2026年第一季度財報分析師電話會議實錄全文：

首先是馬斯克開場點評：

我認為2026年將是激動人心的一年。我們將大幅增加對未來的投資，所以資本支出將出現顯著增長，這是為未來建立可觀營收基礎的必要投入。在這一點上，特斯拉并非特例，大多數主要科技公司都在做同樣的事情，我們也在跟進。

我們投資的核心仍然是技術基礎：電池動力總成、人工智能軟件與訓練、芯片設計，以及與之配套的供應鏈能力。這涉及到電池、能源、AI和芯片等多個環節。最終目標是支持未來車輛產量的大幅提升。

關于產品進展，Optimus將正式推出，同時增加內部測試所需產量；明年某個時候，它可能會開始在特斯拉之外發揮實際作用。我依然認為Optimus將是我們規模最大的產品，不只是特斯拉有史以來規模最大的產品，甚至可能是有史以來規模最大的產品。

在車輛方面，特斯拉汽車很有性價比，而且在不同地區，所有車型基本都已經為自動駕駛做好了準備。有監督的全自動駕駛即FSD目前的表現在持續改善。Cybercab剛剛進入生產階段，Semi也即將開始量產。需要說明的是，任何新產品在初期都會經歷產量的緩慢爬坡，這是正常的S曲線規律。所以Cybercab和Semi的初期產量會比較低，到今年年底和明年才會逐步上升。我們會繼續在所有工廠提高現有車型的產量。

能源業務上，美國和全球對儲能的需求都在增長，Megapack的市場反饋很強。我們計劃在今年晚些時候，在休斯頓郊外的新工廠開始生產Megapack 3。

關于全自動駕駛和Robotaxi，版本14.3是一個架構層面的重要更新。我們還有一整套針對FSD的重大改進，相信這將使無人監督FSD能在所有法律允許的地區推出。后續的版本15預計在今年年底或明年初推出，那將是一次軟件架構的重寫，并將運行在新的AI 5芯片上。

從安全角度看，即使目前的V14已經比人類駕駛員的事故率更低，V15的目標是將這個差距進一步拉大。Robotaxi服務已從灣區擴展到達拉斯和休斯頓，目前運行的是同一套軟件。我們團隊在安全驗證上非常謹慎，迄今為止沒有發生任何意外傷害，這是擴展速度的主要限制因素。

Optimus的生產準備方面，弗里蒙特工廠將在今年晚些時候啟動生產。重申一下，新供應鏈的建立需要時間，初期產量會很低，明年我們會努力把產量提到一個更可觀的數字。得州工廠的第二條Optimus生產線預計在明年夏天左右投產。V3版Optimus的設計已基本定型，功能上沒有問題，但還有一些外觀細節需要敲定。我們計劃在今年年中左右展示它，同時也會注意不要在接近量產前過早暴露太多細節，以免競爭對手復刻。

最后，AI 5芯片已經完成流片，團隊的工作很扎實。我們認為這會是邊緣計算領域里性價比很高的一款AI推理芯片。AI 6的設計工作也已經啟動，Dojo 3的想法正在討論中。我們決定在得州工廠園區內建設一個研發芯片晶圓廠，今年開工。

總的來說，特斯拉手上有很多雄心勃勃的項目，難度都不小，但意義也很大。解決困難的問題，做出好的產品，這是我們團隊一直以來的工作方式。感謝團隊的努力和大家的支持。

特斯拉CFO塔尼亞解讀財報：

2026年開局有一些值得注意的變化，無論是對特斯拉還是對整體市場來說都是如此。

在汽車業務方面，歐洲、中東和非洲地區顯示出需求回暖的跡象，法國和德國等主要市場的交付量環比增長超過150%。亞太地區中，韓國和日本的交付量也有所上升。美國本土的交付量環比略有增加。

訂單積壓方面，本季度末達到了兩年多來第一季度的高點。近期汽油價格上漲對訂單有一定助推作用，但訂單改善的趨勢在能源價格上漲前就已經出現。這主要歸功于團隊在推出更有吸引力、也更買得起的車輛方面所做的努力。

回顧十年前，我們在美國推出Model 3時承諾的起售價為3.5萬美元，按通脹調整后約合今天的4.8萬美元。目前Model 3的實際起售價遠低于這一水平，而產品本身相比初代也有了明顯提升。因此，我們當前的重點是提高整體產量。第一季度柏林工廠的產量已超過6.1萬輛，創下季度紀錄。我們計劃在所有工廠繼續提升產能。目前最主要的制約因素是電池包產能，相關團隊正在積極解決。

財務方面，剔除碳積分收入后的汽車毛利率環比從17.9%提升至19.2%。請注意，這一數字包含部分一次性收益，例如約2.3億美元的保修費用沖銷和部分關稅減免。關于最高法院涉及知識產權的關稅裁決，由于最終結果仍有較大不確定性，目前尚未計入任何相關收益。關稅因素和持續的高利率環境仍在增加我們的車輛成本。利率補貼成本采取預先確認的方式，若利率繼續上行，補貼成本將對汽車毛利率構成持續影響。

FSD的采用率持續改善，全球付費用戶接近130萬。增長主要來自訂閱服務，一次性購買僅增長了7%，部分原因是我們在第一季度暫停了某些市場的購買選項。近期，我們在荷蘭獲得了FSD的監管批準。這為后續在歐盟范圍內更廣泛的審批打下了基礎，目前只需等待監管機構明確具體流程。此外，我們在中國也已獲得批準，雖然尚未完全落地，但我們正在與當地監管機構溝通，目標是在第三季度取得進展。

隨著這些地區監管的逐步放開，我們預計現有車輛中FSD軟件的滲透率會提升，并對新車需求產生積極影響。基于此，我們的銷售策略更加明確地將FSD作為核心產品，而車輛則作為交付這一產品的載體。

儲能業務受客戶部署時間表影響，業績本身具有波動性。第一季度部署量為8.8吉瓦時，環比下降38%。不過，我們預計2026年全年部署量仍將高于2025年。

毛利率表現突出，超過39.5%，這主要得益于此前季度支付的部分關稅獲得了一次性退還，金額超過2.5億美元。在剔除這一因素后，考慮到競爭加劇和關稅的實際影響，我們預計該業務利潤率將較當前水平有所回落。關稅對該業務的潛在沖擊較大，因為大部分電芯采購目前仍依賴中國。目前訂單積壓量充足，我們的建設規劃同時考慮了現有需求和預期中的未來需求。

服務及其他業務的毛利率環比從8.8%增長至9.2%。這部分涵蓋了支持客戶的多個環節，包括服務中心運營、二手車業務、付費超充、零部件銷售、保險以及Robotaxi業務。我們在Robotaxi所需的基礎設施上正在進行審慎的前期投入。車隊規模環比有所擴大，隨著我們進入更多地區，預計車隊規模將持續增長。

運營費用環比有所上升。一部分原因是2025年CEO薪酬計劃中一項被視為可能達成的里程碑，在本季度產生了完整的股票薪酬費用。另一部分來自人工智能相關項目的持續高投入，包括AI 5芯片的研發，以及Cybercab、Semi、Optimus和Megapack等新產品的開發。我們預計高強度的研發投入將在2026年全年持續。

凈利潤受到兩個主要非經營性因素的影響。一是我們持有的比特幣市值較上季度下跌了22%，產生的賬面調整；二是主要來自大額公司間借款的外匯匯兌損失。

自由現金流本季度末略高于14億美元。正如馬斯克所述，我們正進入一個資本開支較高的階段，這將從現在開始并持續數年。基于目前的規劃，2026年全年的資本支出預計將超過250億美元。這筆資金將用于支付六個即將投產工廠的相關款項，部分工廠已啟動，部分將在今年晚些時候投產。同時，我們也在增加對人工智能基礎設施的投入，以支持Robotaxi和Optimus的發布。位于奧斯汀的研發用半導體晶圓廠和太陽能制造設備也已開始下單。

雖然這一投資規模較大，且今年后續季度可能面臨自由現金流為負的情況，但我們認為這是為公司下一階段發展所做的必要準備。我們將盡量以資本效率較高的方式執行這些計劃。

我們的目標始終是構建一個資源更為豐富的未來。這需要大量的資本投入，也對執行力提出了很高要求。前景值得期待，特斯拉團隊正在為此努力。最后，感謝所有客戶、投資者和供應商在這段時期給予的信任。

以下為分析師問答環節：

問：我們什么時候能看到Optimus 3亮相？Optimus的生產什么時候正式啟動？另外，既然Model X和Model S的生產在年中就停了，預計今年年底Optimus的產量大概是多少？最初設定的目標規模又是多少？

馬斯克：關于Optimus 3，為了防止競爭對手逐幀抄襲，我們打算臨近量產時再發布。生產啟動時間預計在七月底到八月。

關于產線轉換的現實情況，大家可能不太了解細節。Model X和Model S最后一批車五月初下線，但拆線是從上游零件端開始的，總裝線下個月才拆。這么大規模的生產線不可能一夜搬走，拆除要幾個月，安裝新設備、布線調試又要幾個月。坦率講，四個月內能完成停產、拆線、重裝并啟動新產線，這速度已經極快了，地球上沒幾家公司能做到。

至于今年的產量，我沒法預測。一個全新產品，配一條全新產線，涉及上萬個獨特零件，產量提升速度取決于其中運氣最差、速度最慢、最棘手的那個環節。初期肯定很慢，得先把量產要遇到的上萬個具體問題解決了。技能方面，先從工廠里簡單的活兒干起，逐步積累。

問：今年在奧斯汀以外擴展無人監督FSD和Robotaxi的目標里程碑是什么？這對經常性收入有何推動作用？

馬斯克：我們希望到今年年底，無人監督FSD或Robotaxi能在大概十幾個州運營。推廣上我們目前非常謹慎，至今沒有造成任何傷害，更沒有死亡事故，我們想保持這個記錄。今年這部分收入可能不太顯著，但我認為明年會變得相當可觀。

問：無人監督FSD預計何時能推送到客戶車上？

馬斯克：這只是猜測，大概在第四季度。很難一次性向所有地方所有人開放，因為我們要確保某個城市沒有特殊的復雜路口。這些地方往往是事故高發區，可能是因為路口設計不合理、標線不清或者天氣挑戰大。我們會先確認特定區域安全，再逐步向客戶車隊開放無人監督功能。

問：搭載Hardware 3的車輛如何實現無人監督FSD？

馬斯克：很遺憾，情況并非我們當初所愿，Hardware 3確實不具備實現無人監督FSD的能力。我們曾經認為它可以，但實際對比下來，它的內存帶寬只有Hardware 4的八分之一。內存帶寬是實現無人監督FSD的關鍵瓶頸之一，尤其是在運行自回歸Transformer這類AI模型時。

對于已購買FSD的客戶，我們會提供實質性折扣，用于以舊換新購買搭載AI Hardware 4的車輛。同時，我們也提供硬件升級服務，但遺憾的是，除了更換車載計算機，連攝像頭也必須一并更換才能達到Hardware 4標準。

為了提高效率，我們不得不在主要都市區設立微型工廠或小型工廠來完成這項改裝。如果只在現有的服務中心操作，速度會太慢且效率太低，這本質上需要多條生產線來支持。從長遠看，將所有Hardware 3車輛升級為Hardware 4是有意義的，這樣它們才能接入Robotaxi車隊，具備無人監督FSD能力。

Robotaxi安全負責人阿肖克·埃盧斯瓦米（Ashok Elluswamy）：在此期間，我們會為Hardware 3推送一個V14版本。這個版本本質上是Hardware 4上V14軟件的蒸餾版。駕駛員同樣能體驗到從停車狀態起步等V14的核心功能。預計六月底推出。

問：AI 5流片提前完成的原因是什么？最初的規劃有變化嗎？上周馬斯克說AI 5將用于Optimus和超級計算機，但一個月前說的是用于Robotaxi，AI 5是否已從車載路線圖中移除了？

馬斯克：AI 5流片提前完成，是因為團隊極其努力。我們積累了很強的推進勢頭，連續六個月每周工作七天，包括所有節假日。團隊犧牲很大，我個人每個周末也都在場。幸運的是，我們沒犯任何重大錯誤導致流片推遲，至少目前沒發現。團隊干得非常出色，工作異常拼命，這就是原因。

關于應用方向，我確實預期AI 5會用于Optimus和數據中心。因為現在看來，我們用AI 4已經能讓無人監督自動駕駛的安全水平遠超人類。這意味著在車上立刻用AI 5并不迫切。

當然，未來某個時候把車載硬件切換到AI 5還是有意義的，但眼下沒有緊迫需求。到某個節點，繼續維持AI 4產線可能會顯得陳舊不劃算。我們正在規劃AI 4的升級版，換用新一代內存，每個SoC的容量從16GB提到32GB，整車就是64GB。算力和內存帶寬大概提升10%。這個版本可能叫AI 4.1或AI 4+，預計明年年中投產。三星正在幫我們做改版，具體時間取決于他們完成修改并投產的進度。

問：既然FSD已在荷蘭獲批，預計今夏在歐洲推出，能否談談在該地區的Robotaxi策略？

馬斯克：現在談歐洲Robotaxi可能有點為時過早。僅僅是讓受監督的自動駕駛在歐洲獲批，就耗費了我們極長的時間。我們無法控制監管機構的節奏，雖然我們在努力推動，但最終決定權在歐洲各國政府和歐盟手里。目前確實只在荷蘭獲批，我們預計還會在其他國家拿到許可。受監督的FSD預計五月送交布魯塞爾進行歐盟層面的審查。下一步才是瞄準無人監督自動駕駛或Robotaxi。具體時間我說不準，很大程度上取決于監管何時放行。

阿肖克：從技術角度看，我們在荷蘭和歐洲部署的架構、訓練流程跟美國完全一樣，只是加入了更多歐洲本地數據。我估計無人監督FSD也會是同樣情況。只要把當地數據加進去，我們在美國用的那套解決辦法，在世界其他地方同樣有效。

問：鑒于最近NHTSA的事故報告，能否更新一下Robotaxi的安全數據？如果安全驗證仍是主要瓶頸，為什么不部署幾千輛車來加速去掉安全駕駛員？

阿肖克：我們在擴大質量保證車隊規模，同時也在利用客戶車隊為我們提供有用的指標，以便安全地擴展。如馬斯克所說，安全是我們的絕對重點。目前我們事故數為零，NHTSA的文件也證實了這點。除了安全，我們還在處理一些所謂的“擴展性問題”，比如Robotaxi不能卡在路口堵住交通，也不能把乘客放到稍微偏離的位置。我們通過監控整個特斯拉客戶車隊的指標來解決安全長尾問題，這支車隊未來幾周內FSD累計里程將接近160億公里。同時，我們也在全美擴大測試車隊規模，加速安全驗證，并解決其他可能限制無人車上量的因素。

馬斯克：V14.3是實現無人監督FSD的最后一塊拼圖。現在的問題在于安全性和便利性能達到什么程度。我們知道后續還有很多重大架構改進，能顯著提升安全性。既然明知有更好的軟件架構可以進一步提高安全水平，我認為現在不適合進行超大范圍的無人監督部署。我們想先把那個軟件寫完、驗證好、發布了，再去做大范圍推廣，當然這取決于你怎么定義“大范圍”。

就像我之前說的，我們已經在三個城市運行無人監督FSD，今年晚些時候會擴展到大概十幾個州或更多。但我認為，明知道后續軟件升級還能讓車更安全的情況下，貿然進行非常廣泛的無人監督部署并不合適。

阿肖克：我想補充一點，目前在奧斯汀、達拉斯、休斯頓等地運行的Robotaxi用的就是V14.3的變體。它顯然是安全的，所以能在這些城市推出。在V15到來之前，我們還會在V14.3的基礎上繼續擴展一段時間。V15會是一次重大升級。

問：特斯拉正在采取哪些措施來擴大太陽能業務？住宅屋頂部署似乎停滯了。特斯拉會轉向區域太陽能加電池儲能農場嗎，或許跟超級充電站結合？會通過公用事業公司來部署太陽能嗎？

馬斯克：整個美國住宅太陽能市場在去年取消戶主稅收抵免后，正處于調整期。但我們仍看到下半年需求強勁。特斯拉今年推出了一款租賃產品，這樣我們可以自己獲取稅收抵免，同時為戶主提供有競爭力的價格。我們還推出了自有品牌的太陽能電池板，性能和外觀都更出色，搭配我們業內領先的安裝系統，形成了一個完全集成的家庭能源生態系統。我們堅信，無論是戶用還是公用事業規模，全球太陽能和儲能市場都將繼續增長，我們會持續投資這個方向。

問：考慮到Terafab項目涉及多方，能否向投資者透露更多細節，比如各方分別負責哪些環節？包括出資、設計、建設、運營、接手生產等等？

馬斯克：Terafab的具體部署細節我們還在敲定中。短期來看，特斯拉會在德州Giga工廠園區內建一個研究性質的晶圓廠，規模大概30億美元，月產能可能在幾千片晶圓。它的真正目的是試驗想法、研究晶圓制造工藝，看看我們在改進芯片制造基礎技術方面有沒有新思路，或者測試一些新的物理原理。要想驗證某個東西在生產中是否真的有效，你需要每月幾千片的起步量來確認工藝的可靠性。

至于大規模Terafab，初始階段的擴產會由SpaceX來負責。這是目前已經確定下來的部分。這類關聯交易必須經過SpaceX和特斯拉雙方董事會批準，還要走利益沖突審查流程。說實話這很復雜，因為要確保兩邊股東的利益都得到合理平衡。這需要一段時間來處理獨立董事的審核。所以目前能確定的就是，特斯拉負責研究晶圓廠，SpaceX負責大規模Terafab的起步部分，后續分工還要再定。

問：那英特爾的參與呢？

馬斯克：英特爾很樂意跟我們合作一些核心制造技術。我們計劃用英特爾的14A工藝，這是目前最先進的節點，實際上還沒完全成熟。考慮到等到Terafab真正擴產時，14A應該已經相當成熟了，用它是合理的選擇。我們跟英特爾關系不錯，對他們的CEO、CTO和新團隊非常尊重。我們認為這會是一次很好的合作。

塔尼亞：補充一點關于研究晶圓廠的事。我們之前提過，計劃在同一地點做內存、邏輯、所有環節，包括掩膜。目的是要有一個極快的迭代循環，方便我們觀察和放大想要推進的技術。

馬斯克：我覺得這將是全球獨一無二的配置，至少我沒聽說過哪里能把光刻掩膜制造、邏輯芯片、內存和封裝全部放在同一棟樓的一個屋檐下。這可能是我能想象的最快遞歸研發方式，也讓我們有機會嘗試一些相當激進的思路。有些想法是高風險嘗試，但如果其中有任何一個能跑通，那將是對芯片工作原理的根本性改進。

問：關于FSD的滲透率。本季度你們新增18萬付費用戶。對比總保有量，滲透率約15%；但如果只看北美（多數用戶所在地），大約30%到35%。北美本季新車銷量約10萬輛，新增FSD用戶數是新車銷量的兩倍多。再加上我推測主要是Hardware 4車主在訂閱，聽起來北美大多數Hardware 4車主已經在用FSD了。我這個理解對嗎？這是看待當前FSD成功勢頭的正確方式嗎？

塔尼亞：你理解得對。我再補充一點，不能只看單季度的流失對比，但我們確實看到訂閱用戶流失率在下降，這再次說明產品越來越好，訂閱量上升本身也是個好指標。另外，我們還注意到客戶實際使用FSD的駕駛時長在增加，這跟流失率下降是相關的，因為人們喜歡用這個產品。我以前說過，就我個人體驗而言，我上車按下鍵，車就走了。以前我得自己停車，現在不用了。這就是我們希望每個用戶都能感受到的，所以這些數字開始體現出來了。

問：關于Optimus的架構。你們提到了與xAI和Grok的合作。我想問，系統2的智能會直接跑在Optimus機載芯片上嗎？還是說，我們可以把年產100萬個Optimus理解為也會給系統2推理的數據中心帶來非常可觀的算力需求？

馬斯克：我們認為可以在機器人本地內置大量智能。必須有足夠的本地算力，這樣就算網絡斷了，比如蜂窩信號不好或沒有Wi-Fi，Optimus也不會直接卡住。它得能在離線狀態下繼續做有用的事，就像汽車一樣。汽車不需要任何蜂窩或Wi-Fi連接就能安全駕駛。

你可以把Optimus想象成一個需要管理者給大致指令的員工，否則它就一直重復之前的事。你需要一種協調型AI，而Grok擅長這個。語音交互方面，Grok的低延遲智能語音能力非常強。如果你想跟Optimus進行Grok級別的對話，就需要連接到Grok級別的大模型。

我預計，除了語音問答和那些需要大模型才能處理的復雜問題之外，Grok與Optimus的交互量，大概相當于一個管理者和團隊成員之間的互動頻率。意思是，Optimus應該可以在沒有管理介入的情況下，自己獨立工作好幾個小時。

問：特斯拉的芯片供應商通常在銷售的芯片上能獲得不錯的經濟回報。你的方法歷來是垂直整合，部分原因是為了獲得更好的經濟效益。我知道Terafab的長期目標是保證供應，但它在多大程度上也是為了在中期芯片采購上獲得更好的經濟效益？要達到這種經濟性所需的良率，需要多長時間？

馬斯克：Terafab不是為了給芯片供應商施壓而設的某種談判籌碼。完全不是。根本原因在于，我們看不到任何其他路徑，能讓我們在未來把產量拉到高水平時，擁有足夠數量的AI芯片。整個行業的增長速度和規模，無論是邏輯芯片還是內存芯片，尤其是內存，我們預計如果自己不造芯片，遲早會撞上供應墻。這就是做Terafab的原因。

另外，我們確實有一些關于如何制造根本上更好的AI芯片的想法。這些是研究性質的大膽設想，成功概率不高，但一旦成功，提升會非常大。擁有自己的研究實驗室并開發自己的生產技術，會讓這件事容易得多。從更長遠看，比如說未來要造AI衛星，要為其制造芯片，現有行業根本不可能跟得上那種需求，完全不可能。

問：我理解FSD的重要性以及它對推動車輛銷售的幫助，也很高興看到最近V14版本在技術上的改進。不過，我也想了解公司對新車型的看法是否有變化。問這個問題是因為，馬斯克最近發帖說特斯拉可以開發一款家用車，過去也有一些關于緊湊型車的討論。

馬斯克：Cybercab就是緊湊型車。它內部非常寬敞，但只能坐兩個人。我們認為長期來看，我們的大部分產量將是Cybercab，因為90%的行駛里程里車上只有一兩個人。這意味著你可能希望絕大部分產量都是Cybercab。

隨著時間的推移，我們的整個產品線由不同尺寸的自動駕駛車輛組成，這是有意義的。我在洛杉磯華納兄弟的人工智能日上確實談過一點這個話題，展示了我們當前的產品線以及我們對未來產品線的一些設想，那就是幾乎全部是自動駕駛車輛。事實上，長遠來看，唯一保留手動駕駛的車型將是新款特斯拉Roadster。

說到Roadster，我們可能在一個月左右后就能首次亮相。它需要大量的測試和驗證，確保演示時萬無一失。我認為這將是有史以來最激動人心的產品發布之一。從收入角度看，我不認為它會產生巨大影響，但它非常酷。我覺得這可能是有史以來最震撼的演示之一。

問：你們提到電池是增長的限制因素。能否詳細說明特斯拉打算如何解決這個問題？在多大程度上來自于提升自產LFP和4680電芯的制造能力？還是主要靠增加供應商采購？

塔尼亞：目前來看，限制因素不是電芯本身，而是電池包產能。正如我開場時說的，我們正在積極解決這個問題，正在增加更多產能。

特斯拉電池制造負責人拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy）：大家可能在柏林看到了，幾個月前我們開始在那里推出使用內部4680電芯的Model Y電池包，目前產量提升情況良好，這增加了柏林的整體產出，也幫助我們應對歐洲的需求激增。

此外，我們正在里諾工廠增加額外產能，基本上是對它進行改造，它在那里制造電池包已經快十年了，以便安裝更高效的產線來獲取額外產量。

我們在中國的業務也在持續增長，提升了內部LFP模組和相關電池包的生產。所有這些都在推進中，將在未來幾個月內完成。這實際上是我們幾個月前就制定好的計劃，目的是隨著需求增長而增加產量。

問：你們在奧斯汀移除了安全駕駛員，現在正擴展到達拉斯和休斯頓。你們追蹤的關鍵安全指標是什么，讓你們有信心認為Robotaxi足夠安全且可以擴展？是每英里干預次數、事故次數，還是死亡人數？目前這些指標大概在什么水平？

阿肖克：基本上你提到的所有指標我們都在追蹤。我們在全美各地有規模相當大的質量保證車隊。我們會查看任何可能發生的干預事件，然后在實踐中以及在使用神經網絡的高質量模擬器中，模擬這些場景可能會如何演變。基于所有這些分析，我們最終做出擴展決策。到目前為止，所有擴展都符合我們的預期。

馬斯克：目前限制Robotaxi更廣泛鋪開的，主要不是安全問題，而是車輛駕駛策略過于保守，容易在特定場景下陷入停滯。例如，車輛有時會不敢通過鐵路道口，或者在故障導致紅燈持續不滅的路口長時間等待。奧斯汀曾發生過這樣的情況：一輛Waymo撞上公交車后堵住了左轉車道，導致后方一長列特斯拉Robotaxi無法通行，因為它們不會主動繞路。我們還遇到過字面意義上的死循環，比如車輛想拐進一條路，但遇到施工，于是它繞著街區轉了一圈，再次嘗試拐進那條施工的路，再繞一圈，再嘗試。你必須想辦法打破這種死循環。這些便利性方面的缺陷才是當前最需要解決的問題。

問：去年我問過關于FSD和攝像頭在太陽眩光下的表現，你當時提到在直接光子計數方面取得了突破，解決了這個問題。一個月前有份NHTSA文件說，他們還沒收到關于解決方案部署時間和涉及車輛數量的更新。這是否需要改裝攝像頭？這個問題是否已完全解決？

馬斯克：首先，我們幾個月前確實更換了攝像頭，新攝像頭已經裝車了。NHTSA文件里指的是舊款車輛。我們一直在直接與NHTSA合作處理他們提出的所有問題，他們正在索要相當多的信息，我們也在盡可能及時地配合。我們預計在短時間內能解決這個問題以及任何其他調查。

阿肖克：我們還對攝像頭的視野清晰度實施了更嚴格的管控。在最近的軟件版本里，如果攝像頭因為殘留物堆積或其他原因無法清晰看到東西，這輛車就不能使用FSD。

馬斯克：你得把擋風玻璃內側擦干凈才行。