比亞迪的短板 近4000億應付款不輸房企

　　房企們的暴雷，用血淋淋案例告訴了大家：

　　擠兌，是檢驗企業成色的終極熔爐。

　　無論是金融債主的奪命連環Call，還是供應商的泣血討債單，當它們如潮水般涌來，再華麗的袍子底下也可能爬滿虱子。

　　就算報表的粉飾程度在合理范圍內，單憑負債率、賬上現金、速動比率等指標在橫向和縱向的比對，是不足以確證企業健康度。這就像僅憑體檢報告的身高體重就斷言一個人能跑馬拉松——太表面。所以，打口水仗，沒意思。

　　更有說服力的評估，得扒開它的五臟六腑，結合報表中上下游科目的勾稽關系，特別是無息負債。要知道，容易被忽略的無息負債，反而是壓垮企業流動性的關鍵。

　　畢竟，不管是啥債，只要是債，未來都是實打實要還的（大部分暴雷房企除外）。

　　自然，我們就無法繞過對比亞迪無息負債的審視。

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　　攤開比亞迪2024年報，5846億總負債中，近67%（約3900億）是無息的經營性負債，主要為應付賬款、其他應付款及應付票據；而有息負債占比不足5%。

　　比亞迪的經營性負債之高，能說明它在產業鏈里的強勢地位，兩頭吃能力很強。但是過高的經營性負債也是硬幣的另一面：

　　擠壓上下游的生存空間。

　　反應在比亞迪報表上，就是經營性負債結構不尋常和經營性占用資金過度。

　　比亞迪有2416億的應付賬款和1450億的其他應付款。把這兩個數字扔進A股+港股的上市公司池子里對比，是一覽眾山小的存在，不是一般的高，特別是其他應付款。

　　迪王這應付賬款規模，頗有當年宇宙級房企的風范，只是不知道供應商們有沒有“心驚肉跳”的同款體驗。

　　關于這個千億的其他應付款，報表附注顯示主要是“外部往來款項”，但欠缺進一步解釋，披露得比較模糊。

　　合理推測，有可能是迪鏈未兌付的余額，也可能是長賬期的設備工程類欠款。

　　但不管哪種，錢都是要還的。

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　　比亞迪有息負債之所以低，是因為杠桿加在經營性負債上。

　　它憑借對供應商的話語權，以短期無息負債（供應商賬款）替代匹配資產長久期的有息負債（銀行借貸），就跟總包們墊資給房企蓋樓一個道理。

　　比亞迪在全國跑馬圈地建廠房買設備擴充產能的這幾年，固定資產+在建工程從約600億上升到近三千億。與之相對應的應付賬款和其他應付款規模迅速膨脹，從數百億一下子到約四千億。

　　你看它過去6年，capex資本支出高達3867億，歸母凈利潤合計只有957億，但是籌資現金流居然累計是負數。

　　比亞迪的現金流量表確實沒有損益表那么好看。

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　　比亞迪擴表的這幾年，已經埋下了“短債長投”的期限錯配風險。

　　營運資本（流動資產—流動負債）有千億缺口，短期流動資產不足以支付短期流動性負債。

　　這也證明了比亞迪把很大一部分流動負債投入到長期資產里，以支撐公司發展運營。

　　這點跟三高（高周轉、高杠桿、高庫存）房企情況類似，也是處在擴張期里所有企業的共同之處。

　　這種模式的關鍵在于，音樂（高增長）不停，舞就還能繼續跳。

　　如果高增長不能繼續，只要不再持續大規模投資，并且穩住現有的利潤水平和高周轉，像比亞迪目前的情況，基本也要用2年左右時間補齊流動性缺口，風險尚可控。

　　如果高增長和高周轉都熄火，那么流動性危機就會在短時間內集中爆發，連帶波及供應鏈上的企業。房企的暴雷就證明了這一點。

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　　那么，比亞迪的高增長還可以持續嗎？

　　看行業大盤：2024年汽車銷量沖上了十年頂峰（3144萬輛），但整體增速已然“佛系”，緩慢爬坡。

　　再看迪王自己：2024年的銷量已經來到一個新高點，426萬輛，而2020年及之前沒有超過50萬輛。

　　熟知比亞迪的朋友應該都清楚，自2021年開始，比亞迪靠一次又一次的價格戰走到了在今天行業的絕對優勢地位。

　　換句話說，接下來比亞迪要高增長，就等同再造一個3年前的自己，要保持每年至少30%的復合增長。

　　繼續苦一苦供應商們，看來是必經之路。但供應商們，又能不能經得住比亞迪的價格戰？

　　翻翻小弟們的財報就比較清晰了，幾乎清一色的卷到極致，利潤薄如刀片。