“我們想追求更高級別的自動駕駛，可靠性現(xiàn)在還存在一些問題?！?/strong>

在近日重慶召開的2025智能汽車基礎(chǔ)軟件生態(tài)大會上，中國工程院院士、清華大學(xué)教授李克強這樣說道。

李克強肯定了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車取得了顯著發(fā)展，但也列舉了一系列問題。首當(dāng)其沖就是安全性、可靠性。

他說，自動駕駛在發(fā)展，但是安全可靠性，是最終的基本要求。輔助駕駛，都是人負(fù)責(zé)，沒問題。但要應(yīng)用高級別自動駕駛，目前的可靠性還不夠。

除此之外，他還提及行業(yè)內(nèi)卷問題，自動駕駛的測評問題，以及人工智能對汽車產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)。“前面談到的一系列的原因，最終的結(jié)論，我們是要有商業(yè)閉環(huán)，需要有盈利模式。”

來完整看看他對智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的觀察和思考。

01

與美歐日汽車產(chǎn)業(yè)直接競爭

在李克強看來，發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的共識，這一趨勢正從技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、應(yīng)用和競爭多個維度深刻重塑產(chǎn)業(yè)格局。

技術(shù)層面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是高新技術(shù)的集合體，是推動制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的戰(zhàn)略制高點，融合了新一代移動通信、大數(shù)據(jù)、人工智能等前沿技術(shù)。

產(chǎn)業(yè)層面，它推動汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)加速跨界融合與深度協(xié)同，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)和價值鏈延伸，有望構(gòu)建十萬億級創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)集群。

應(yīng)用層面，汽車的功能和使用方式發(fā)生深刻變革，正逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿涌臻g。

競爭層面，中國率先提出智能化與網(wǎng)聯(lián)化融合發(fā)展的技術(shù)路線，形成了與美歐日汽車產(chǎn)業(yè)直接競爭的態(tài)勢。

中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展同樣顯著。關(guān)鍵技術(shù)方面，激光雷達(dá)實現(xiàn)國產(chǎn)替代并規(guī)模應(yīng)用，4D毫米波雷達(dá)加快技術(shù)攻關(guān)，國產(chǎn)車端計算芯片設(shè)計能力達(dá)全球先進(jìn)水平；車用操作系統(tǒng)生態(tài)加快完善。

商用化方面，乘用車L2輔助駕駛大規(guī)模應(yīng)用，市場滲透率超過50%；城市NOA等功能開始規(guī)?；扑偷取?/strong>

與此同時，關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)價值得到提升。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是高新技術(shù)的載體，包括基礎(chǔ)軟件、操作系統(tǒng)、芯片，包括提到的人工智能來驅(qū)動，人工智能里面相關(guān)的大數(shù)據(jù)、大模型等等，這些核心的基礎(chǔ)共性技術(shù)，也在通過這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展快速提升。

02

問題與挑戰(zhàn)凸顯

在快速發(fā)展的同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著諸多問題與挑戰(zhàn)。

產(chǎn)品性能和安全隱患未獲社會認(rèn)知。李克強認(rèn)為，這是產(chǎn)品定義還不明確導(dǎo)致的，例如L3的功能放到L2中，要知道L3對系統(tǒng)技術(shù)的可靠性要求很高，在核心技術(shù)沒有突破的情況下，一旦出現(xiàn)極限工況，就會發(fā)生問題。

行業(yè)內(nèi)卷導(dǎo)致市場環(huán)境嚴(yán)峻。價格戰(zhàn)白熱化削弱了技術(shù)研發(fā)投入能力，產(chǎn)品迭代不合理加速，忽視技術(shù)成熟度與穩(wěn)定性，盲目擴產(chǎn)造成資源嚴(yán)重浪費。李克強認(rèn)為，核心技術(shù)的缺失是內(nèi)卷的重要原因，突破核心技術(shù)是預(yù)防內(nèi)卷的關(guān)鍵。

事故場景模擬測試通過率低。例如，城區(qū)小學(xué)生過馬路場景通過率僅58%；高速白天臨時施工場景通過率低至22%等等。此外，關(guān)鍵場景測試驗證覆蓋率不足；功能場景方案設(shè)計應(yīng)對不足，算法研究投入資源有限，基礎(chǔ)算法質(zhì)量不足；純單車模式下，存在單車感知能力局限等。

此外，端到端自動駕駛大模型競爭加劇，單一車企數(shù)據(jù)種類和體量有限。

在李克強看來，人工智能在查資料方面問題不大，但是自動駕駛方面實際還有很多問題。例如企業(yè)數(shù)據(jù)不夠?！罢嬲鋈斯ぶ悄軐Υ竽Ｐ瓦M(jìn)行訓(xùn)練，要足夠的數(shù)據(jù)，用好各家車企的數(shù)據(jù)，國外某些車企有幾百萬輛車，我們中國的車企車也不多，更重要的是數(shù)據(jù)不僅僅要多，還要全，既不多也不全，那就很難做到?！?/p>

李克強認(rèn)為，目前車企收集數(shù)據(jù)的方式，數(shù)據(jù)肯定不行，至少是不具備完備性，要做到自動駕駛高可靠、實時性，數(shù)據(jù)還存在問題，需要正視這樣的問題。

此外，產(chǎn)業(yè)鏈商業(yè)閉環(huán)和盈利模式尚不理想。如果都是單車、垂直性、煙囪型的架構(gòu)，從數(shù)據(jù)的完備性、開發(fā)的高質(zhì)量和效率來說，都會出現(xiàn)問題。另一需要重視的是，產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)沒有形成。

基于以上情況，李克強認(rèn)總結(jié)認(rèn)為，車企的靈魂主要包括三方面，一是產(chǎn)品定義架構(gòu)；二是核心應(yīng)用算法；三是系統(tǒng)集成與驗證。

03

計算基礎(chǔ)平臺破局

李克強認(rèn)為，在有了基礎(chǔ)軟件和芯片之后，目前到形成核心應(yīng)用算法還仍然有距離，這就需要將技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈補齊。

面對這些問題，構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車計算基礎(chǔ)平臺成為破局關(guān)鍵。在李克強看來，企業(yè)能掙錢、自動駕駛能解決安全、可靠性、裝車和節(jié)能等問題，需要依靠的是應(yīng)用軟件，但是沒有基礎(chǔ)軟件，就做不好應(yīng)用軟件，有了基礎(chǔ)軟件不開發(fā)應(yīng)用軟件也不行，導(dǎo)致企業(yè)都要做，這就是行業(yè)不掙錢的根本原因。

李克強認(rèn)為，如果按照傳統(tǒng)方式來做，操作系統(tǒng)、內(nèi)核和中間件，用在汽車上還是缺東西。這就需要各方聚集起來，思考中間件、基礎(chǔ)軟件，怎么開源開放，怎么支撐能夠讓車企做好應(yīng)用軟件。

李克強表示，行業(yè)形成新的車載操作系統(tǒng)或者自動駕駛操作系統(tǒng)，建立這樣一種產(chǎn)業(yè)生態(tài)才能真正讓大家能夠獲得核心競爭力，才能夠解決當(dāng)前的問題。

在李克強看來，可以在開放開源的內(nèi)核中間件基礎(chǔ)上，將應(yīng)用程序拆解一部分出來變成功能軟件，芯片有額開放，將操作系統(tǒng)和芯片綁定，這樣既開源開放，也雙重解耦，可適配不同應(yīng)用系統(tǒng)。

李克強認(rèn)為，產(chǎn)品定義會帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重構(gòu)，原來二級供應(yīng)商、一級供應(yīng)商到主機廠的架構(gòu)，在智能網(wǎng)聯(lián)時代不適用了，由于新技術(shù)出現(xiàn)：AI技術(shù)，以及各種加速技術(shù)。此外，數(shù)據(jù)要協(xié)同共享的技術(shù)，要有通信的技術(shù)等等。

這些單靠一家企業(yè)無法實現(xiàn)，需要協(xié)同發(fā)展。在這樣的形式下，誕生了新的供應(yīng)商，稱之為“1.5級供應(yīng)商”，它跟現(xiàn)有的供應(yīng)商不矛盾，它重構(gòu)了產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

新的供應(yīng)鏈系統(tǒng)的優(yōu)點是，提高開發(fā)效率，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同創(chuàng)新，解決車企的痛點。當(dāng)然最終行業(yè)還是要形成一個有競爭力的產(chǎn)品，來解決當(dāng)前自動駕駛、商業(yè)模式存在的問題。

除了供應(yīng)鏈變革，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)模式也要變革。自動駕駛汽車時代，域控制器更復(fù)雜，而且人工智能出現(xiàn)，基于單核、基于規(guī)則的開發(fā)模式已經(jīng)不適應(yīng)產(chǎn)業(yè)，所以大家又回去重新去編代碼底層，基于這種變革行業(yè)需要一個計算基礎(chǔ)平臺再加開發(fā)工具，來降低企業(yè)的發(fā)展負(fù)擔(dān)。

李克強認(rèn)為，未來會有一個系統(tǒng)的軟件和功能軟件組成智能的操作系統(tǒng)，將芯片和芯片域控制器合起來，作為一個底座，是一個軟硬結(jié)合、能夠搭建生態(tài)的底座，再配以開發(fā)工具，來支撐各家車其開發(fā)競爭性的產(chǎn)品，差異化的軟件。

簡單來說，這個計算基礎(chǔ)平臺系統(tǒng)，試圖一次性解決三件事：

把車企從“重復(fù)造輪子”里解放出來；

讓芯片廠、軟件商在同一套接口上各展所長；

用開源社區(qū)把碎片化的數(shù)據(jù)、算法、工具鏈真正打通。

車企的靈魂是產(chǎn)品定義和核心應(yīng)用算法，但前提是你得先有一個不重復(fù)造輪子的數(shù)字底座。否則基礎(chǔ)軟件再先進(jìn)，也長不出掙錢的應(yīng)用軟件。

為推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，相關(guān)政策與企業(yè)行動形成了良好的聯(lián)動效應(yīng)。在政策層面，國家積極推動“兩個重大示范工程”，即L3的準(zhǔn)入和車路云一體的示范，這些政策舉措為產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向，也為企業(yè)的技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品落地提供了有力的支持。

企業(yè)方面，眾多車企和相關(guān)企業(yè)積極響應(yīng)。在計算基礎(chǔ)平臺的研發(fā)與應(yīng)用中，比亞迪、長安、紅旗等車企與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)緊密合作，推動技術(shù)落地和產(chǎn)品量產(chǎn)。同時，像普華基礎(chǔ)軟件等企業(yè)，通過開源操作系統(tǒng)等舉措，為產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建貢獻(xiàn)力量，有效促進(jìn)了技術(shù)的共享與協(xié)同創(chuàng)新。