有了神舟22號，舷窗玻璃受損的神舟20號，還有維修的必要嗎？

此前，神舟20號飛船因空間微碎片撞擊，導致飛船舷窗外層玻璃受損，出現細微裂紋。這雖然不影響飛船的密封性，但卻會影響到返回時的熱防護。基于安全至上的原則，最終神舟20號乘組不得不乘坐神舟21號飛船返回地面，而受損的神舟20號目前仍對接在空間站上。

現在已經確定，神舟21號乘組未來將使用神舟22號飛船作為緊急撤離和返回地面之用。既然有了神舟22號，那神舟20號飛船還存在維修的可能性和必要性嗎？

外層玻璃這個細微裂紋雖然在飛船返回地面時可能會影響熱防護效果，但該飛船已經明確不會再用于載人，而是在未來以無人模式受控返回地面。

我認為應該是不會對其進行在軌維修的，因為我國的神舟飛船是一次性的，返回后就報廢了，不會再次使用，有了神舟22號，也就沒有對其進行維修的必要性！

神舟22號滿載上行，神舟20號在返回時也不會浪費運力，應該會帶一些空間試驗樣品下行。但載貨對安全性和可靠性的要求顯然比載人低，因此沒必要為了用神舟20號載貨下行，就冒著被空間微碎片撞擊等潛在風險，讓航天員出艙對受損玻璃進行修復。況且，神舟20號飛船除了舷窗外層玻璃有一點細微裂紋外，并無其他問題，不載人、僅載貨的話，相信肯定能夠安穩地返回地面。

說到太空維修，我國已經具備了這方面的能力，也成功執行過。其中最具代表性的就是神舟十七號乘組的維修任務，該乘組先后通過兩次出艙活動，歷時近16小時，成功修復了被太空碎片撞損的天和核心艙太陽翼，讓其恢復了完整功能。這是我國首次開展極具挑戰性的空間站艙外維修任務，為后續復雜維修積累了關鍵經驗。

對于載人飛船的在軌維修，國際上已有先例。例如，1991年1月，俄羅斯航天員攜帶專門工具出艙為聯盟號載人飛船成功更換了因氣閘艙減壓不當而損壞的艙門，整個過程耗時5小時多。那次維修是人類首次在軌更換載人飛船關鍵部件，驗證了復雜艙外維修的可行性。

人類要想發展成太空文明，在軌維修飛船這事是必須要掌握的技能。我國還從未在太空維修過載人飛船，對于飛船舷窗外層玻璃的這個細微裂紋，或許可以利用涂層等手段對其進行試驗性修補強化，從而在飛船返回再入大氣層時驗證修復效果，為將來在緊急情況下不得不對載人飛船進行維修積累經驗。

不過，想在太空中通過更換玻璃進行修復，應該還不太現實，因為這種操作太復雜了，就算能夠完成，維修結果估計也難以保證，沒必要冒險。

當然，就算不冒險進行試驗性維修，一艘受損的載人飛船以無人模式返回，也能為我國回收故障飛船積累經驗，還可用于研究這種細微裂紋在再入返回階段的結構穩定性，為以后飛船防護升級提供數據支撐。

此前已經確定，神舟20號飛船將留軌開展專項試驗。那它什么時候才會返回地面呢？

什么時候返回，還沒確定，但應該還會在軌駐留一段時間，有可能在幾個月之后才會返回。因為天宮空間站的對接口現在完全夠用，神舟20號除了舷窗外層玻璃出現細微裂紋外，沒有其他問題，只是在再入大氣層時可能存在潛在風險，不能載人返回而已，因此沒有必要急忙返回地面，把它留在太空中反而可以作為一個臨時的艙室使用，用來儲物或者做實驗，以便物盡其用！

目前我國神舟載人飛船在太空中最長駐留時間也就大約半年。如果能讓神舟20在太空中再駐留數月，使之接近一年，可用于研究載人飛船長期暴露在太空環境下防護性能等變化情況，以便為載人飛船的設計優化提供數據支持。