又一家新勢力爆雷了！

曾經(jīng)號稱“真正意義上的中國首款全球車”的觀致汽車，最近被一紙破產(chǎn)申請送上熱搜，留下350多億的債務(wù)原地爆炸。

這家成立18年，投入超500億打造的知名新勢力品牌，最終還是沒有撐過2025年，被申請破產(chǎn)。

若申請通過，觀致汽車無疑將成為2026年新能源車的第一顆雷，同時預(yù)示著車圈又一顆曾經(jīng)閃耀的明星黯然熄滅。

說來也怪，造車就像一座“圍城”，“圈外”擠破腦袋想?yún)⑴c進去，“圈內(nèi)”卷得頭破血流甚至于想走出來。

雖說恰逢百年未有之大變局，可繁榮注定只屬于“剩”者，造車無疾而終者不在少數(shù)，大多都是爆雷后迅速崩塌，無時無刻不在展示著車圈競賽的殘酷。

在中國新能源汽車狂飆突進的浪潮中，觀致汽車的黯然退場為行業(yè)敲響了一記警鐘：舊時代的玩法，徹底行不通了！

沒有生態(tài)加持、單打獨斗的“孤膽英雄”，在這個燒錢、燒技術(shù)、燒資源的賽道上，注定將走不長遠。

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2026年新能源車企的第一顆雷，最終還是炸了！

前不久，江蘇省蘇州市中級人民法院受理了一則關(guān)于觀致汽車的破產(chǎn)審查申請。

或許當法院的破產(chǎn)通知送達時，這家曾被寄予厚望、一度被譽為“中國高端自主品牌標桿”的車企，將在2026年的車圈淘汰賽正式出局。

截至2025年底，觀致汽車有限公司名下被執(zhí)行信息超千條，股權(quán)凍結(jié)金額累計逾350億元，關(guān)聯(lián)風險信息突破3000項。員工欠薪、工廠停擺、經(jīng)銷商維權(quán)等亂象叢生。

難以想象，這家曾經(jīng)在日內(nèi)瓦車展與歐洲主流品牌同臺競技、獲Euro NCAP五星安全評級的車圈代表，如今深陷債務(wù)泥潭，令人唏噓。

一聲嘆息，觀致汽車可能真的要沒了。

從2007年高調(diào)誕生，到2013年驚艷日內(nèi)瓦車展，再到如今背負巨額債務(wù)、股權(quán)凍結(jié)、供應(yīng)商討債，觀致到底是如何走到今天這一步的呢？

事實上，觀致汽車的起點并不低，甚至可以說是出身不凡。

2007年，奇瑞汽車與以色列集團共同出資成立了奇瑞量子汽車有限公司，定位于國產(chǎn)自主高端品牌，并在2011年正式更名為“觀致汽車”。

觀致汽車的另一大股東是以色列的量子基金，這量子基金可大有來頭。索羅斯的量子基金和羅伯遜的老虎基金曾經(jīng)是全球最大的兩只對沖基金。上世紀90年代，這兩只基金在金融市場可謂風頭無兩，一時之間，無人能敵。

超百億億投資，手里還有極其珍貴的雙證造車許可，早年還有奇瑞這樣的國產(chǎn)車老大哥帶著，觀致有著讓現(xiàn)在絕大多數(shù)新勢力都汗顏的高端開局。

內(nèi)有優(yōu)秀條件，外有旺盛需求，按理說擁有這樣條件的車企，發(fā)展到如今必定不會差，可是誰也沒有想到，觀致汽車就用實踐證明了，有時候含著金鑰匙出生，也不一定是“好事”。

02

觀致汽車，當年也曾是“高端”與“品質(zhì)”的結(jié)合體，最早沖擊高端化的先鋒，誓成“中國現(xiàn)代”的自主品牌。

彼時為了沖擊高端，觀致組建全國際化團隊，CEO來自大眾、設(shè)計總監(jiān)出身寶馬，工程團隊集齊通用、福特精英，還在中、德、奧三地布局研發(fā)中心，目標也很明確：“不做廉價平民車，只對標德系品質(zhì)?！?/strong>

2013年，觀致終于迎來了自己的第一款量產(chǎn)車型——觀致3，憑借德系底盤調(diào)校、簡約設(shè)計語言和嚴苛安全標準，贊譽滿身。

在那個大多數(shù)中國品牌還在從各方面拼命追趕合資品牌的時代，觀致以豪車級設(shè)計、底盤和E-NCAP實測優(yōu)等生的安全評級（中國汽車史上首個獲得此殊榮的品牌），打破了當時歐洲人對中國品牌的印象，觀致成了當時中國自主品牌最高的造車水準......對內(nèi)要硬剛合資品牌，對外要走向世界，觀致3做到了。

然而，高品質(zhì)并不直接等同于市場成功，特別是在消費者對國產(chǎn)品牌信任度尚處培育期的年代，這種“向上突圍”的策略顯得有些過于激進。

通俗講就是：理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。

高額的研發(fā)成本與理想主義的產(chǎn)品定位，使觀致3定價直逼大眾朗逸、豐田卡羅拉等成熟合資車型，最終市場表現(xiàn)給它潑了一盆冷水。銷量沒有達到預(yù)期，2014年僅售出6967輛。

更糟糕的是，無論是首款車型觀致3，還是后來陸續(xù)推出的幾款SUV車型，因為價格問題，很少有消費者愿意為其買單。

2014至2016年間，觀致汽車三年累計銷量只有不到2.2萬輛，平均下來一年只賣7000多輛車，在龐大的汽車市場上沒能激起多少水花。

高投入，低銷量，讓觀致汽車不得不面臨巨額虧損現(xiàn)狀。

財報顯示，觀致汽車2014年虧損22億元，2015年虧損25億元，2016年虧損達19億元，三年累計虧損66億元。

面對“奄奄一息”的觀致，資本耐心迅速耗盡，兩大創(chuàng)始股東開始著急尋找接盤者。

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2017年，觀致終于迎來了一絲轉(zhuǎn)機，這時候?qū)毮芤φ袢A如同救世主一般站了出來，接手了觀致汽車。

最終，寶能集團斥資66.3億元取得觀致51%股份，成為觀致汽車的第一大股東，承諾未來五年每年投100億，要把觀致打造成世界級品牌。

2019年，寶能集團再次花費15.6億元收購了觀致汽車12%的股份，寶能“造車夢”的決心可見一斑。

誰又能想到，寶能不僅沒能扭轉(zhuǎn)觀致的敗局，而且以簡單粗暴的方式加速了它的死亡。

任正非曾說過，在華為的成功經(jīng)驗中，“讓聽見炮火的人做決策”是很關(guān)鍵的原則。

而在觀致的發(fā)展歷程中，似乎始終沒有擺脫“局外人”掌舵的命運。

事實上，觀致的高層中不乏資深造車專家，但是卻極缺懂中國市場、渠道和消費者的人。

不懂中國消費者的品牌，雖能獲得一時關(guān)注，但歷史證明都無法走遠。

事實也確實如猜想的那般，寶能接手后，觀致汽車曾短暫迎來過“曙光”。

2018年觀致汽車銷量為6.6萬輛，同比增長320%。這其中，寶能旗下租車平臺“聯(lián)動云”內(nèi)部消化了部分銷量。

很快，假象破滅。

觀致汽車的銷量連年下跌，慘不忍睹。

2019至2021年，觀致汽車的銷量分別為2.2萬輛、1.31萬輛和0.52萬輛。

更致命的是，2020年后寶能集團自身陷入流動性危機，對觀致輸血驟然中斷，工廠相繼停產(chǎn)，研發(fā)團隊解散，售后服務(wù)體系崩壞，品牌信譽迅速瓦解。

此后數(shù)年，觀致雖偶有新車發(fā)布，但多為舊平臺改款，缺乏技術(shù)迭代與市場競爭力。

而此時中國新能源汽車市場爆發(fā)式增長，觀致錯失關(guān)鍵窗口期，轉(zhuǎn)型新能源卻為時已晚，到2023年全年銷量已跌至不足百輛，淪為僵尸企業(yè)。

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觀致也算是“出道即巔峰”，設(shè)計、質(zhì)感都讓人眼前一亮，但價格定得飄了，成了大家“點贊卻不買單”的網(wǎng)紅車。這就好比就像是開了家網(wǎng)紅餐廳，拍照的人很多，真正吃飯的人沒有。

后來寶能接盤，本以為能逆天改命，結(jié)果卻玩起了“內(nèi)部消化”的戲碼，營造出了一種“我很火”的虛假繁榮。

再美麗的泡沫，都是一戳就破，終于還是迎來了觀致要破產(chǎn)的消息。

當然，觀致的落幕并非終點，而是一面映照行業(yè)演進邏輯的鏡子：

打造一個成功的汽車品牌，既要過硬的產(chǎn)品，更要有清晰的戰(zhàn)略、穩(wěn)健的節(jié)奏、開放的生態(tài)和對用戶需求的深度理解。

電動智能化浪潮席卷全球的今天，市場容錯空間正在收窄，唯有真正尊重產(chǎn)業(yè)規(guī)律、貼近用戶價值、勇于自我革新的新勢力車企，才有可能穿越周期，行穩(wěn)致遠。

中國車市的淘汰賽，從來不缺悲情故事。

觀致的倒下，標志著新能源賽道從“菜市場”模式進入“決賽圈”模式。

以前是“百花齊放，造出車就能賣”，現(xiàn)在是“神仙打架，弱者直接淘汰”。

未來的牌桌，隨著籌碼越壘越高，玩法也將徹底升級，優(yōu)勝劣汰的不變法則，在車圈深刻體現(xiàn)。

總之，2026年已至，中國造車新勢力的競爭格局正在重塑。

沒有溫情，沒有濾鏡，也沒有人為誰留情面。

市場收回了它曾經(jīng)給出的光環(huán)，開始把一切放回現(xiàn)實的秤上重新稱重。