圖源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意

1月26日起，全國(guó)鐵路將實(shí)施新版列車(chē)運(yùn)行圖。調(diào)圖后，全國(guó)鐵路安排圖定旅客列車(chē)開(kāi)行總數(shù)達(dá)12130列，其中多趟普速列車(chē)（俗稱“綠皮車(chē)”）將更換車(chē)次標(biāo)識(shí)，由原Z（直達(dá)）、T（特快）、K（快速）字頭升級(jí)為D字頭動(dòng)車(chē)組列車(chē)運(yùn)行。

可以說(shuō)，我們的鐵路越來(lái)越快了，全民進(jìn)入一個(gè)快時(shí)代。

如今，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)已突破5萬(wàn)公里，成為人們出行的主要選擇。然而，在追求速度與效率的時(shí)代，橄欖綠色的普速列車(chē)依然沿著許多線路穩(wěn)定運(yùn)行，是中國(guó)鐵路系統(tǒng)不可或缺的一部分。這一現(xiàn)象令人思考：當(dāng)高鐵已成為交通出行的主流，為何這些速度較慢、設(shè)施相對(duì)陳舊的列車(chē)仍然被保留并持續(xù)運(yùn)行？

綠皮車(chē)與高鐵并非簡(jiǎn)單的替代關(guān)系。中國(guó)物流學(xué)會(huì)特約研究員解筱文在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪時(shí)表示，根據(jù)《新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》，普速鐵路與高速鐵路在路網(wǎng)功能和服務(wù)定位上各有側(cè)重。

普速列車(chē)主要連接20萬(wàn)人口以上城市、資源富集區(qū)、貨物集散地等重要節(jié)點(diǎn)，基本覆蓋縣級(jí)以上行政區(qū)，并兼顧貨物運(yùn)輸功能。其服務(wù)對(duì)象包括偏遠(yuǎn)地區(qū)居民、中低收入群體等，為他們提供經(jīng)濟(jì)普惠的出行選擇。而高速列車(chē)則是要實(shí)現(xiàn)省會(huì)城市及50萬(wàn)人口以上城市高鐵通達(dá)，構(gòu)建全國(guó)主要城市間1、2、3小時(shí)高鐵交通圈。其主要服務(wù)于中長(zhǎng)途城際快速出行，滿足商務(wù)旅客、時(shí)間敏感型乘客對(duì)出行效率的高要求。

“在役”綠皮車(chē)

“綠皮火車(chē)”這個(gè)詞對(duì)不同年代的人而言，有著不同的含義。

在不少60后到80后的記憶里，真正的“綠皮火車(chē)”特指二十世紀(jì)中后期廣泛使用的22型、25B型系列客車(chē)。這種車(chē)身涂裝草綠色、帶有黃色腰線的列車(chē)，在1959年至1994年間生產(chǎn)，構(gòu)造時(shí)速約100至120公里，但實(shí)際運(yùn)行時(shí)平均速度往往不到40公里/小時(shí)，因此票價(jià)十分便宜。這些列車(chē)的車(chē)窗可向上推開(kāi)，隔音較差，且大部分車(chē)廂沒(méi)有空調(diào)，因此冬季靠燒鍋爐取暖，夏季依靠小風(fēng)扇降溫。

25B型客車(chē)。圖源：網(wǎng)絡(luò)

自2014年起，鐵路部門(mén)將全部普速列車(chē)的車(chē)體統(tǒng)一涂裝為橄欖綠色，“新綠皮”由此出現(xiàn)。這些列車(chē)在設(shè)計(jì)、性能和舒適性上已有顯著提升，與老式綠皮車(chē)形成明顯區(qū)別。

據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)統(tǒng)計(jì)，以2026年1月27日運(yùn)行圖為例，當(dāng)日開(kāi)行的純字母列車(chē)、K字頭快速列車(chē)、T字頭特快列車(chē)、Z字頭直達(dá)列車(chē)總數(shù)維持在1225列。其中，Z（直達(dá)）字頭162列、T（特快）字頭132列、K（快速）字頭680列、純數(shù)字列車(chē)251列。

從時(shí)速上看，Z字頭最高時(shí)速160公里，T（特快）字頭140公里，K（快速）字頭120公里。純數(shù)字列車(chē)中分為普快列車(chē)和公益慢車(chē)，其中普快列車(chē)的時(shí)速在80公里至120公里之間，而公益慢車(chē)的時(shí)速在40公里左右。

在高鐵時(shí)代來(lái)臨前，Z字頭、T字頭、K字頭列車(chē)其實(shí)曾經(jīng)是人們口中統(tǒng)稱的“快車(chē)”，而如今，當(dāng)火車(chē)主要由D字頭和G字頭替代后，曾經(jīng)的“快車(chē)”漸漸變慢了。

除了時(shí)速差異，不同等級(jí)列車(chē)在停站設(shè)置上也有明顯差異。Z/T字頭列車(chē)主要停靠重要城市車(chē)站，如上海至呼和浩特的Z268次停靠30站、廣州白云到大連的T370次列車(chē)停靠34站；K字頭列車(chē)覆蓋更廣泛，縣級(jí)市以上的站點(diǎn)幾乎都停，如佳木斯至溫州的K554次停靠達(dá)53站；而部分公益慢車(chē)則實(shí)行“站站停”，甚至在一些客流量很小的車(chē)站也會(huì)停車(chē)。

目前，綠皮車(chē)主要運(yùn)行在東北、西部及山區(qū)等區(qū)域。從車(chē)次分布來(lái)看，黑龍江每日開(kāi)行的普速列車(chē)數(shù)量達(dá)135列，位居全國(guó)首位。黑龍江普速列車(chē)數(shù)量較多，與其交通條件有關(guān)：截至2025年底，黑龍江鐵路運(yùn)營(yíng)里程居全國(guó)第5位，但公路總里程位居全國(guó)第16位，公路網(wǎng)絡(luò)相對(duì)薄弱，普速列車(chē)則成為連接城鄉(xiāng)的重要交通工具。

北京每日開(kāi)行的普速列車(chē)數(shù)量位列第二，為74列。北京作為全國(guó)鐵路樞紐，多條鐵路干線在此交匯，普速列車(chē)承擔(dān)著區(qū)域客流的集散功能。

出行首選

在鐵路高速發(fā)展的當(dāng)下，綠皮車(chē)的意義遠(yuǎn)不止于完成運(yùn)輸這一基本功能。

解筱文認(rèn)為，普速列車(chē)作為基礎(chǔ)性公共交通服務(wù)的重要組成部分，依然存在一定價(jià)值。其持續(xù)為務(wù)工者、學(xué)生及中低收入群體提供著價(jià)格可承受的出行選擇，并有效覆蓋了高鐵網(wǎng)絡(luò)尚未延伸到的區(qū)域。

低廉的票價(jià)，始終是綠皮車(chē)最核心的吸引力。在相近的出行距離下，綠皮車(chē)的票價(jià)往往僅為高鐵的一半甚至更低，這使得許多將經(jīng)濟(jì)性置于首位的旅客，仍將其作為跨城移動(dòng)的主要選擇。

這種價(jià)格差異在短途出行中尤為顯著。例如，從武漢前往長(zhǎng)沙，乘坐高鐵最快僅需1小時(shí)11分，最低票價(jià)199元；若選擇普速列車(chē)，最快需要3小時(shí)16分，最低票價(jià)53.5元。這相當(dāng)于多付近4倍費(fèi)用，節(jié)省約兩小時(shí)時(shí)間。

在一些省內(nèi)線路上，如大連至沈陽(yáng)，其動(dòng)車(chē)票價(jià)約為普速列車(chē)硬座的3倍多，但時(shí)間僅縮短約半小時(shí)。對(duì)許多旅客而言，時(shí)間成本的節(jié)約并不總能抵消票價(jià)上的顯著差距。

在一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，綠皮車(chē)的作用更為獨(dú)特。據(jù)國(guó)家鐵路局?jǐn)?shù)據(jù)，截至2024年3月，全國(guó)常態(tài)化開(kāi)行的81對(duì)公益性“慢火車(chē)”，覆蓋20余個(gè)省份。這些列車(chē)穿行于成昆、寶成、湘黔等線路，是沿線居民生活中不可或缺的一部分。

例如，從普雄開(kāi)往攀枝花南的5633次列車(chē)，全程票價(jià)為26.5元，經(jīng)過(guò)25站，大約2元一站。沿線的乘客早已把這趟車(chē)當(dāng)成了離不開(kāi)的“公交車(chē)”。這些線路甚至拆除了部分座椅以便放置農(nóng)產(chǎn)品，停靠站點(diǎn)也更加密集。

圖源：國(guó)家鐵路局

圖源：國(guó)家鐵路局

除了方便村民賣(mài)貨，不少慢火車(chē)也承擔(dān)著運(yùn)送山區(qū)學(xué)生求學(xué)的功能。比如，從寶雞到廣元的6063次列車(chē)，沿途設(shè)有13個(gè)車(chē)站，最低票價(jià)7元，全程票價(jià)39.5元。鐵路沿線多為貧困山村，這趟列車(chē)每周為不少山區(qū)學(xué)生服務(wù)，因此本次列車(chē)專(zhuān)門(mén)設(shè)置了通學(xué)車(chē)廂，配備書(shū)籍，建立起一個(gè)移動(dòng)的“圖書(shū)館”。

圖源：國(guó)家鐵路局

高鐵通車(chē)?yán)锍掏黄?萬(wàn)公里，仍難以覆蓋所有地區(qū)。中國(guó)仍有大量鄉(xiāng)鎮(zhèn)位于偏遠(yuǎn)山區(qū)，這些地方因客流有限、建設(shè)成本高昂，并不具備修建高鐵站的經(jīng)濟(jì)可行性。而綠皮車(chē)則填補(bǔ)了這一空白，使那些被高速時(shí)代“略過(guò)”的角落，依然保持著與外界的聯(lián)系。

解筱文認(rèn)為，對(duì)于財(cái)政能力有限的中小城市而言，普速鐵路具有建設(shè)成本較低、客貨運(yùn)輸兼顧的優(yōu)勢(shì)，能夠有效連接周邊區(qū)域，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但也應(yīng)當(dāng)看到，高鐵對(duì)促進(jìn)區(qū)域聯(lián)動(dòng)、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)有著不可替代的作用，尤其對(duì)中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)，高鐵的開(kāi)通往往能深刻改變當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展格局。

從貨運(yùn)角度來(lái)看，綠皮火車(chē)運(yùn)輸仍具備優(yōu)勢(shì)。

在運(yùn)營(yíng)成本方面，中國(guó)鐵路貨運(yùn)的定價(jià)方式為替代競(jìng)爭(zhēng)定價(jià)，其運(yùn)價(jià)約為公路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的1/3；在能耗與環(huán)保方面，據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的能耗僅為公路貨運(yùn)的1/7，鐵路貨運(yùn)的污染物排放量是公路貨運(yùn)的1/13。因此，鐵路貨運(yùn)相比公路運(yùn)輸，是更為經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。

盡管普速列車(chē)仍在多領(lǐng)域發(fā)揮作用，其整體規(guī)模卻在減少。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)統(tǒng)計(jì)，若與調(diào)圖前的1月21日鐵路運(yùn)行圖做對(duì)比，此次調(diào)整中普速列車(chē)數(shù)量減少了71列。

從普速列車(chē)客運(yùn)功能的未來(lái)走向看，解筱文認(rèn)為，普速列車(chē)客運(yùn)功能仍存在升級(jí)與拓展的空間。一方面，可通過(guò)開(kāi)行市域或市郊通勤列車(chē)，利用既有線路的富余能力，加強(qiáng)主城區(qū)與外圍區(qū)縣的連接，服務(wù)城鄉(xiāng)融合發(fā)展。另一方面，也可圍繞特色旅游資源，開(kāi)發(fā)串聯(lián)景區(qū)的旅游專(zhuān)列、文化主題列車(chē)等，為旅客提供差異化的出行體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一。

交通技術(shù)的迭代正在持續(xù)發(fā)展，未來(lái)，高鐵或許也將成為人們記憶中的“慢車(chē)”。但無(wú)論時(shí)代如何發(fā)展，保障不同收入群體，特別是中低收入人群的出行權(quán)益，始終是交通運(yùn)輸體系需要兼顧的重要維度。

01

● 萬(wàn)億城市在擴(kuò)容，收縮城市也在擴(kuò)容

02

● 高鐵營(yíng)業(yè)里程突破5萬(wàn)公里后，將轉(zhuǎn)向“精耕”

03

● 那個(gè)跳傘的縣委書(shū)記，現(xiàn)在專(zhuān)職“兜售”公益夢(mèng)想

04

● 爭(zhēng)議“小電驢”國(guó)標(biāo)：我們是否準(zhǔn)備好慢下來(lái)

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