靴子落地！這些鐵路，難建了

文丨西部君

繼軌道交通審批門檻持續收緊后，城際鐵路也迎來了“緊箍咒”。

日前，國家發改委印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》（以下簡稱《意見》）。

這是國家首次針對城際鐵路出臺文件，旨在進一步加強政策引導和支持，推動城際鐵路實現更高質量、更可持續的發展。

注意關鍵詞：更可持續。

從過去缺乏專門規范，到如今出臺明文規定，意味著城際鐵路建設將進一步規范化、標準化。

說得更通俗些，也就是修建門檻更高了，不是想建就能建了。

同時，《意見》明確強調，嚴禁以城際鐵路名義變相建設高速鐵路、城市軌道交通項目。

這也預示著，一些城市希望借助城際鐵路曲線實現“地鐵夢”的捷徑，也將更難走通。

這一變化，影響究竟有多大？哪些城市的“地鐵夢”，更難圓了？

01

何謂城際鐵路？此次《意見》給出了明確定義：

城際鐵路是城市群節點城市間的骨干旅客運輸方式，重點滿足1至2小時通勤、休閑、商務等中短途旅客出行需求，從功能上區別于長大鐵路干線和城市內部交通。

簡單來說，它是連接城市群內部節點城市之間的鐵路，介于國家干線鐵路與城市內部軌道交通之間。

同時，城際鐵路也還有別于市域（郊）鐵路。前者主要是城市群內部城市之間的連接，后者則聚焦于都市圈或市域范圍內的通勤服務。

也正因為它過去的定義相對“模糊”，建設標準不夠明確，一段時間內，不少地方將城際鐵路視為間接實現“地鐵夢”的現實途徑。

如2021年開通的南京地鐵S6號線（寧句線），工程名實際就是“南京至句容城際軌道交通工程”。它就讓鎮江成功跨入“地鐵城市”行列。

長三角地區軌道交通規劃圖

去年底通過驗收的寧馬城際鐵路，通車后從馬鞍山市湖北路站到南京市西善橋站，快車僅需20分鐘左右，也將使馬鞍山成功接入南京軌道交通網。

此外，杭海城際（杭州—嘉興海寧），鄭開城際（鄭州—開封）、長株潭城際等都屬于此類。

過去幾年，在“軌道上的城市群”建設的推動下，城際鐵路建設明顯提速。

數據顯示，僅京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝雙城經濟圈“四大城市群”城際鐵路骨干網絡總里程，就接近1800公里。

同時，隨著地鐵建設門檻持續提高，更多城市也將“圓夢”重心轉向城際鐵路。

因此，在這一現實背景下，城際鐵路建設進一步提升門檻、明確標準，算是一種配套調整的跟進。

它釋放的信號很明確：基礎設施建設“大干快上”的階段，真的過去了。

02

從具體要求來看，《意見》可以說是非常細致。

比如，客流方面，明確新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年。

千萬別小看這個門檻。

比如，長株潭城際在開通第八年才突破1500萬。

而作為廣東省運營狀況最差、客流強度最低的城際鐵路——穗深城際（新塘-深圳機場），即將更換運營單位。

事實上，近年來有不少地方的市域線路客流也不達標。

速度方面，設計速度一般為每小時120—200公里。也即，城際鐵路的“高鐵化”是不允許的。

值得注意的是，《意見》還明確，城際鐵路主要連接城市群內中心城市及城區常住人口50萬以上的大中城市。

這意味著，城市群內部非中心城市之間的線路建設，將進一步受限。且，城區人口不足50萬的中小城市，將基本無緣新建項目。

為最大程度降低修建成本，《意見》還對具體的工程方式作出明確要求：

原則上采用地上敷設方式，進出樞紐、征拆困難、噪聲振動大等局部路段可研究采用地下敷設方式。

同時，嚴格控制車站建設規模、標準等，堅決防止出現站點過密、站房規模超出實際需求、建而不用等情況。

這是有的放矢。

要知道，此前就有媒體統計，全國已至少有26個高鐵站建成后，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處于未啟用或關停狀態。

此外，資金要求也更高了：

新建城際鐵路項目資本金比例不應低于50%，對違規舉債融資融資或未落實償債及運營補虧資金來源的項目，一律不得審批(核準)。

同時，還涉及后期考核：

對于項目開通運營5年后、雙向客流密度仍未達到預期指標50%的，以及項目開通運營10年后未實現現金流平衡的地區，暫停審批(核準)新建城際鐵路項目。

可以說，在這些“硬杠杠”要求之下，未來再想建城際鐵路，對多數地方而言，都必須慎之又慎。

03

實際上，城際鐵路的降溫，并不是從這一次開始的。

早在2021年3月，國家層面印發的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》中就明確提出：

嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌；

規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準

此后，多地都傳出一些鐵路項目擱淺的消息。

如陜西就一次性暫停4條城際鐵路的建設。

不過，近幾年也還是有多地在推出新的城際鐵路建設計劃。

如湖南去年發布的《關于2025年重大投資項目前期工作經費擬支持項目的公示》涉及6個重大鐵路項目。其中就包括，新建岳陽經長沙至衡陽城際鐵路（湘潭北-株洲西段）。

去年，安徽將亳蚌滁寧城際鐵路作為重大工程項目上報，爭取納入國家“十五五”規劃《綱要》。

河南在相關規劃中，更是擬新增5條城際鐵路——鄭州至新密連接線、林州經安陽至濮陽城際、開封至蘭考城際、鄭州經鞏義至洛陽城際、鄭州至新鄉城際鐵路鄭州至平原新區段，總里程約359公里。

另外，山東關于修建青島至萊州城際鐵路也受到關注。

隨著新規的出爐，上述線路修建的不確定性顯著上升。

不過，《意見》明確提出：

優先支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝地區雙城經濟圈等經濟活躍、人口聚集度高的重點城市群規劃建設城際鐵路。

這意味著，符合條件，“經濟活躍、人口聚集度高”的重點區域仍有空間。

如就在不久前，南充至廣安城際鐵路初步設計就正式獲批。

04

截至2025年底，全國鐵路營業里程達16.5萬公里，其中高鐵超過5萬公里，建成世界最大高速鐵路網。

“十四五”期間，全國鐵路營業里程由14.63萬公里增至16.5萬公里，增長12.8%，高鐵由3.79萬公里增至5.04萬公里，增長32.98%。

接近一半的省份，高鐵運營里程超過了2000公里。

預計到2030年，全國鐵路營業里程將達到18萬公里左右，其中高鐵6萬公里左右。

換言之，未來五年，全國高鐵還有約1萬公里的增量空間，普通鐵路為5000公里左右。

軌道交通方面，截至2025年底，全國共有54個城市開通運營城市軌道交通線路343條，運營里程達11710公里。

其中，軌道交通運營里程超過500公里的城市，已有9座。

在這樣的規模下，無論是高鐵、城際鐵路還是城市軌道交通，其實都在明顯進入一個從“增量擴張”到“存量優化”轉變的過程。

門檻提高、審批趨嚴，也就有了必然性。

這與城鎮化發展階段的變化其實是相呼應的——從快速增長期轉向穩定發展期，城市發展正從大規模增量擴張階段轉向存量提質增效為主的階段。

當然，以鐵路為代表的大規模基礎設施建設的降溫，只是一個側面。更多領域其實都在經歷類似轉變。

如何適應這樣的“大變局”，是每個地方必須直面的課題。