2026年剛開年，整個汽車圈就慌了：不是賣不動，是被AI搶了糧，被芯片卡了喉。

根據(jù)TrendForce集邦咨詢的監(jiān)測數(shù)據(jù)，自2025年下半年起，汽車級DDR4內存價格累計漲幅突破150%，DDR5漲幅更是超過300%。

車企高管們也或多或少表示過內存漲價的壓力：

雷軍在最近的直播時說過：「現(xiàn)在內存漲價是按季度在漲的，上個季度漲了40%至50%，據(jù)說一季度還要繼續(xù)漲，按照這個趨勢，今年僅車的內存就要漲幾千元?！?/p>

蔚來李斌更是直言不諱：「內存漲價已成為今年最大的成本壓力，這是關乎全行業(yè)的大事?！?/p>

理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬更早發(fā)出預警：「2026年汽車行業(yè)存儲芯片供應滿足率或許不足50%?！?/p>

圖源：小米汽車

但真正讓車企睡不著的不是貴，是有錢都買不到。相比AI巨頭們手握千億美元資本搶產能，汽車行業(yè)在全球DRAM市場中的那點份額，顯得如此微不足道。

面對愈演愈烈的內存荒，全球車企紛紛開啟「搶貨模式」。

優(yōu)先供應AI巨頭，車企為何搶不到內存？

要理解這場資源爭奪的殘酷，必須先看清半導體廠商的賬本。

聚辰股份表示：當前主流的AI服務器單機內存模組用量超過20根，是傳統(tǒng)通用服務器的2倍左右，而一輛智能汽車的內存需求不過數(shù)GB。

數(shù)量倒不是關鍵，關鍵在于利潤。

AI級HBM（高帶寬內存）的毛利率遠高于汽車級內存。對三星、SK海力士、美光三大存儲巨頭而言，生產AI內存的利潤率是汽車內存的數(shù)倍。美光科技高管曾警告：AI浪潮正在引發(fā)史無前例的存儲芯片短缺。美光的新增產能已被云廠商訂滿，SK海力士2026年的HBM4產能更是被英偉達和谷歌提前搶光。

這種提前鎖單的行為能理解，風險管理嘛，錯過AI服務器的部署窗口期，可能就會被競爭對手甩在身后。相比之下，車企的訂單規(guī)模和支付能力完全不在一個量級。而同期AI企業(yè)以百億美元規(guī)模采購，不僅能獲得優(yōu)先供貨權，甚至能協(xié)商調整專門的生產安排。

簡單來說，AI巨頭們錢多需求大，車企們需求小，而且「車規(guī)級」的要求還高，你要是「AAA內存批發(fā)王哥」，想必也是優(yōu)先供應給AI巨頭。

圖源：小米汽車

外部擠壓之外，汽車行業(yè)還面臨內部的技術升級陣痛。

當前DDR4內存因技術成熟、性價比高，占據(jù)汽車電子內存市場大頭份額。但為騰出產能生產利潤更高的AI相關產品，巨頭們正加速淘汰DDR4。三星已率先減產，SK海力士計劃大幅壓縮DDR4產能。

可惜車企并不能像消費電子那樣快速切換芯片。根據(jù)車規(guī)級芯片通用標準，汽車級內存須通過AEC-Q100認證，工作溫度涵蓋-40℃至125℃，缺陷率要求低于10PPM，使用周期需達10-15年，遠高于消費級標準。

簡單來講，就是耐溫、耐用、耐造，這種苛刻的可靠性要求使得產能切換無法一蹴而就。

與此同時，新一代LPDDR5等產品的產能恰被AI需求大量擠占，車企卡在中間，進退兩難。

李斌也說過這個問題：「我們是和AI、算力中心去搶資源，人家投資都是上千億美金，根本搶不過?！?/strong>

在存儲芯片廠商的客戶優(yōu)先級排序中，超大規(guī)模云廠商和AI加速器客戶毫無疑問排在第一梯隊，消費電子次之，汽車往往處于靠后位置。

當前三星、SK海力士、美光三大巨頭占據(jù)全球汽車級存儲芯片市場90%以上的份額，而國產廠商份額不足5%。這種壟斷格局讓車企在供應危機中幾乎沒有議價權，只能被動接受「價高者得」的市場規(guī)則。

車企成本壓力增大，但更需擔心斷供

從消費者角度來看，內存漲價對汽車成本的沖擊是實實在在的。

據(jù)中新經緯報道：一款價格接近10萬元、月銷數(shù)萬輛的國產新能源轎車，全車RAM總量為28GB，ROM總量為256GB。未漲價前，其整車存儲BOM（物料清單）不到1200元，目前已接近2000元。而價格在20萬元以上的主流新能源車，光內存就多花幾千塊。

深藍汽車董事長鄧承浩在直播中坦承，當前生產成本較此前上漲數(shù)千元，成本壓力主要源于動力電池與車載存儲芯片的價格劇烈波動。雷軍算了一筆更細的賬：僅車用內存一項，今年成本就要增加幾千塊錢，加上大宗材料也在漲，「成本壓力真的很大」。

對于本就在價格戰(zhàn)中利潤微薄的車企而言，內存漲價無疑是雪上加霜。

圖源：深藍汽車

新能源汽車在后價格戰(zhàn)時代下，本身毛利率就不高，疊加每臺車數(shù)千元的內存成本，利潤已被壓至極限。更嚴峻的是，這輪漲價潮尚未見頂——TrendForce預測2026年第一季度通用型DRAM價格漲幅可能達50%至55%，漲勢將延續(xù)至二季度。

值得注意的是，成本壓力正在向上游傳導。可以預想的是，長此以往，Tier1供應商利潤下滑，研發(fā)投入縮減，將會進一步加劇產業(yè)創(chuàng)新困境，未來部分車企或Tier1供應商可能通過漲價來傳導壓力。

在這波危機下，傳統(tǒng)車型受波及較小，而高度依賴大內存的高階智駕旗艦車型面臨更大沖擊。瑞銀警告，短缺最早可能在今年第二季度干擾全球汽車生產，受影響最大的將是高度依賴先進芯片的電動汽車制造商。福特、通用等傳統(tǒng)車企影響相對較小，但高端車型同樣面臨挑戰(zhàn)。

不過，相比漲價，企業(yè)更擔心斷供。面對愈演愈烈的內存荒，全球車企紛紛開啟「搶貨模式」。

最直接的手段是簽訂長期直供協(xié)議，盡管長期合約成本可能更高，但通過承諾長期采購確定性，車企換取了關鍵時刻的供應優(yōu)先級。

據(jù)中新經緯報道，面對內存短缺，某自主車企智能座艙負責人表示：「就靠搶！國產存儲公司的門檻都被踏破了，大家都在搶產線、產能，能搶到就比別人快一步。

車企如何奪回主動權？

當然，總這樣被牽著鼻子走也不是個事，中國汽車產業(yè)不能被動挨打，而應抓住自主研發(fā)替代的戰(zhàn)略窗口期。

特斯拉與比亞迪兩大車企，正通過自主研發(fā)AI芯片、布局半導體生產鏈路等方式，全力推進核心技術的自主可控，減少對外部供應鏈的依賴。

在算力布局層面，兩者采取了差異化策略：特斯拉走的是激進的自研與自建路線，其下一代AI5芯片的性能較現(xiàn)有AI4芯片提升40倍，計劃于2027年實現(xiàn)量產，與此同時，特斯拉還在穩(wěn)步推進「巨型芯片工廠」的建設工作，將Dojo超級計算機與xAI旗下的Grok3模型進行深度融合，進一步強化算力支撐能力。

圖源：特斯拉

比亞迪則聚焦汽車場景核心算力需求，通過內部各業(yè)務板塊的協(xié)同發(fā)力，持續(xù)優(yōu)化智能駕駛系統(tǒng)，著力提升產品智能化水平，刻意避免資源分散到非核心領域，確保研發(fā)與產能投入的精準性。

除了核心芯片的自主布局，據(jù)BusinessCars報道，當前已有部分車企開始探索存儲供應鏈的穩(wěn)定保障路徑，通過簽訂長期產能保障協(xié)議，甚至直接參與本土存儲廠商的聯(lián)合投資，以此鎖定核心存儲資源的供應。

這種「車企入股存儲廠商」的合作模式，確實能夠有效精簡供應鏈層級，讓車企直接獲得存儲產能的優(yōu)先調配權，大幅降低供應鏈波動帶來的風險。

事實上，當汽車從機械產品進化為「四個輪子上的數(shù)據(jù)中心」，就不可避免地與AI、云計算等產業(yè)爭奪核心資源。在這場爭奪中，車企暴露了在半導體產業(yè)鏈中的弱勢：缺乏話語權、缺乏垂直整合能力、缺乏技術替代方案。

但危機也是轉機。中國汽車產業(yè)必須正視一個現(xiàn)實：智能化競爭不僅是軟件算法的競爭，更是底層硬件供應鏈的競爭。沒有自主可控的芯片供應鏈，就沒有真正的智能化自主權。

至于消費者關心的「今年買車會更貴嗎」，目前看來，多數(shù)車企仍選擇自行消化成本，相較于內存漲價帶來的成本壓力，車企更擔憂的是供應能否得到保障。因此，作為普通消費者的我們，不用過于焦慮。

（封面圖源：小米汽車）