馬年伊始，國內(nèi)汽車市場(chǎng)的開局并沒有按照常理出牌。

往年的春節(jié)長(zhǎng)假過后往往是車市的傳統(tǒng)淡季，但今年的初春卻被濃烈的火藥味迅速填滿。

從一線合資品牌的史詩級(jí)降價(jià)，到新能源巨頭們紛紛祭出的超長(zhǎng)低息貸款，一場(chǎng)關(guān)于“生存與清庫”的搶跑戰(zhàn)已經(jīng)全面打響。這不僅是一次簡(jiǎn)單的開年促銷，更是2026年車市極端內(nèi)卷的提前預(yù)演。

合資品牌放下身段，以“骨折價(jià)”換取生存空間

在這場(chǎng)馬年開局的混戰(zhàn)中，合資車企成為了沖鋒陷陣的主力軍，其降價(jià)幅度之大、動(dòng)作之決絕，徹底顛覆了以往的高溢價(jià)形象。

最令人咋舌的莫過于廣汽本田，據(jù)近期市場(chǎng)走訪信息顯示，為了消化庫存，廣本直接將雅閣e:PHEV（插混尊貴版）的底牌亮了出來——老客戶復(fù)購一口價(jià)13.88萬元。相比其23.88萬元的官方指導(dǎo)價(jià)，相當(dāng)于直接打了5.8折，創(chuàng)下了這款B級(jí)轎車標(biāo)桿上市以來的最高降價(jià)紀(jì)錄。

這款曾經(jīng)被譽(yù)為“中年人神車”、甚至一度需要加價(jià)提車的明星產(chǎn)品，如今也不得不以“清倉甩賣”的姿態(tài)面對(duì)市場(chǎng)。

這種斷腕求生的背后，是殘酷的市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)與政策變動(dòng)。第三方數(shù)據(jù)顯示，2025年雅閣插混版與皓影插混版的銷量分別僅為4223臺(tái)和2540臺(tái)，表現(xiàn)慘淡。更致命的是，隨著2026年1月1日新規(guī)落地，WLTC純電續(xù)航里程小于100公里的插混和增程車型不再享受購置稅減免。

由于雅閣與皓影插混版的續(xù)航未達(dá)標(biāo)，徹底失去了政策護(hù)航。銷售人員的坦誠也印證了這一點(diǎn)：這批限量1000臺(tái)的特價(jià)車純粹是為了清庫存，廠家后續(xù)已不打算再虧錢生產(chǎn)。

不僅是本田，其他合資巨頭也在同步行動(dòng)。東風(fēng)日產(chǎn)在開工首日便“四車齊發(fā)”，覆蓋燃油、插混、純電全陣營(yíng)，其中N7青春版上市即限時(shí)降價(jià)1萬元；廣汽豐田威蘭達(dá)AIR版給出了最高3.2萬元的降價(jià)權(quán)益；甚至連豪華品牌上汽奧迪也坐不住了，針對(duì)去年9月剛上市的純電車型奧迪E5 Sportback，直接甩出總計(jì)3萬元的權(quán)益包。

合資品牌正在用實(shí)打?qū)嵉恼娼鸢足y，試圖在自主品牌的圍剿中奪回原本屬于自己的市場(chǎng)份額。

價(jià)格戰(zhàn)蔓延至“金融戰(zhàn)”，超長(zhǎng)低息貸成獲客利器

當(dāng)合資品牌在終端價(jià)格上狂飆突進(jìn)時(shí)，市場(chǎng)上的另一股力量——以新能源為主的造車新勢(shì)力和頭部車企，則將戰(zhàn)火燒向了汽車金融領(lǐng)域。

單純的現(xiàn)金優(yōu)惠已經(jīng)難以刺激日益疲軟的消費(fèi)神經(jīng)，通過拉長(zhǎng)貸款周期、降低月供門檻來變相促銷，成為了今年一季度最主流的營(yíng)銷手段。

特斯拉、比亞迪、智己汽車、深藍(lán)汽車等頭部玩家接連入局。特斯拉中國在全系車型上推出了“7年超低息貸款”，主力車型更是給出了“5年0息”的誘人方案；比亞迪海洋網(wǎng)則打出了“日供低至29元起”的7年低息噱頭；智己與深藍(lán)也相繼推出了“7年0首付”或“5年貸前3年0息”的金融政策。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年開年僅兩個(gè)月，市場(chǎng)上已有超過20個(gè)汽車品牌推出了“7年低息貸”的金融方案。這種將貸款周期拉長(zhǎng)至七八年的做法，過去在汽車行業(yè)并不多見。

它的核心邏輯在于：一方面緩解了消費(fèi)者眼前的購車資金壓力，用極低的月供打動(dòng)觀望人群；另一方面，車企也避免了直接官降帶來的品牌傷害和老車主維權(quán)反彈。

可以說，這是車企在利潤(rùn)空間被極限壓縮后，挖掘出的最后一塊促銷陣地。

去庫存壓力觸頂，2026年車市格局面臨重塑

透過讓人眼花繚亂的降價(jià)海報(bào)和金融方案，我們看到的是整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈在第一季度面臨的巨大生存壓力。正如汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員李顏偉所指出的那樣，今年一兩月份由于市場(chǎng)訂單和銷售進(jìn)度放緩，但工廠生產(chǎn)端仍在按計(jì)劃運(yùn)轉(zhuǎn)，導(dǎo)致新車庫存快速積壓。

尤其是采用直營(yíng)模式的新能源車企，沒有經(jīng)銷商作為緩沖池，庫存壓力直接壓在廠家肩上。因此，“清庫存”成了當(dāng)前市場(chǎng)唯一的共識(shí)，車企們不惜一切代價(jià)降價(jià)搶跑，正是因?yàn)閹齑鎵毫σ呀?jīng)觸頂，必須依靠強(qiáng)心劑來激活零售終端。

與此同時(shí)，2026年的車市正處于一個(gè)微妙的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上。隨著新能源購置稅補(bǔ)貼門檻的提高和退坡，新能源汽車此前的政策紅利正在縮水。

汽車行業(yè)分析師劉昊認(rèn)為，這種政策的轉(zhuǎn)變可能會(huì)促成一波燃油車的銷量反彈。過去幾年里，合資車企在經(jīng)歷陣痛后已經(jīng)徹底“擺正了位置”，不再盲目追求高品牌溢價(jià)。隨著“油電同價(jià)”甚至“油比電低”時(shí)代的真正到來，合資燃油車與自主新能源之間的近身肉搏將更加慘烈。

可以預(yù)見的是，2026年的汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)烈度將遠(yuǎn)超以往，后續(xù)必然會(huì)有更多品牌被迫卷入這場(chǎng)促銷洪流。對(duì)于消費(fèi)者而言，這無疑是個(gè)抄底購車的好時(shí)機(jī)；但對(duì)于身處局中的車企來說，如何在失血的拼殺中熬過這個(gè)一季度，將是決定其全年甚至未來生死的關(guān)鍵一役。