本文主要內(nèi)容：萬字拆解旅居基型車最新發(fā)展趨勢：2025年國內(nèi)房車市場突破2萬輛大關(guān)，傳統(tǒng)旅居車格局分化、洗牌加劇，新興“網(wǎng)紅”宿營車快速崛起、聚焦“輕旅居”。回顧2025年890款商旅類新品：旅居性質(zhì)維持半壁江山，宿營性質(zhì)持續(xù)大爆發(fā)，商務(wù)性質(zhì)高定“潤滑劑”。旅居基型車近5年表現(xiàn)：輕客大類CAB+VAN逐年下行，卡系底盤車成行業(yè)首選，中卡+皮卡一路飄紅；2025各整車企業(yè)分維度表現(xiàn)：江鈴/上汽/濰柴山重系“穩(wěn)坐釣魚臺”，新能源+個性車企攀升明顯；分動力類型：ICE大幅讓步、柴/汽油雙縮水，插混/增程房車駛向電動化元年、卡系明顯領(lǐng)先于輕客類。輕客基型車三分天下：江鈴輕松駕馭雙品牌平衡術(shù)，南汽成敗蕭何、轉(zhuǎn)求越野突破口，上汽大通染指柴電插混、劍指新賽道；卡車大類基型車喜憂參半：重汽穩(wěn)中求勝、悍將+汕德卡無人撼動，比亞迪/解放借力電動化“彎道超車”，福田大水漫灌反失焦點，進口歐卡仍有獨特魅力；皮卡基型車贏得行業(yè)增量：江鈴花開兩枝、鞏固領(lǐng)跑優(yōu)勢，鄭州日產(chǎn)/長安聚焦混動重獲新生，其余品牌各有情況，平行進口卷土重來。

2025年房車市場突破2萬輛大關(guān)，傳統(tǒng)旅居車分化洗牌加劇，新興宿營車快速崛起

根據(jù)市場終端數(shù)據(jù)，2025年房車市場合計銷售20624輛、同比增長31.2%，包括旅居車64.2%+宿營車35.8%，宏觀來看大盤穩(wěn)中有升，但內(nèi)部已悄然生變。2025年房車市場于1月份高位起步，2月份春節(jié)假期達到全年最低點后，月銷水平逐漸爬坡，終于在7月份恢復(fù)年初勢頭，并在9月份達到全年最高峰，同時年底12月份再度昂頭——全年呈現(xiàn)“前抑后仰”的格局。

但對國內(nèi)房車從業(yè)者而言，2025年可謂“悲喜兩重天”，通過分析銷售結(jié)構(gòu)可知，行業(yè)對產(chǎn)品層面的需求已發(fā)生顯著變化：領(lǐng)跑多年的CAB類C型房車持續(xù)下行，VAN類B型房車則被小宿營強勢分流，整個輕客大類的龍頭地位遭到嚴(yán)厲挑戰(zhàn)；重卡類C型房車大致企穩(wěn)，而（中）輕卡類、皮卡類房車則出現(xiàn)極快增長，后者甚至出現(xiàn)翻倍表現(xiàn)，N類卡系基型車開始在房車市場占據(jù)上風(fēng)；同時新能源終于實現(xiàn)突破，PHEV/REEV房車表現(xiàn)出的發(fā)展?jié)摿σ齺砀嚓P(guān)注。具體看：

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  旅居車2025年合計銷售13248輛、同比增長12.7%，輕客系（CAB+VAN）和N類卡系（重中輕微卡+皮卡）平分秋色。前者的C型和B型雙雙走低、同比分別下滑22.0%和6.9%，尤以CAB類降幅最大；后者的（中）輕卡類增長40.2%，尤其皮卡類增幅高達129.2%，成為2025旅居市場最大增長點，C型重卡類雖然微降2.1%、但仍保持固定的玩家群體。分主流企業(yè)來看：威爾特芬724輛成功登頂行業(yè)首位，天津沃勒616輛則驟增而沖至次席，連同增長14.7%的奇瑞瑞弗553輛位列行業(yè)TOP3；上汽大通551輛雖緊隨其后，卻出現(xiàn)41.0%的驟降，企業(yè)正在進行業(yè)務(wù)調(diào)整和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型；湖北中恒513輛、戴德隆翠508輛、江鈴旅居507輛和江蘇衛(wèi)航468輛都有個位數(shù)增長；湖北程力430輛增長近八成，上海輔恒373輛則以“破圈之勢”引人側(cè)目，洛陽七狼304輛也增長一成——以上年度銷量超過300輛的企業(yè)合計11家，對比過去幾年的排名可知行業(yè)正在進行新一輪“洗牌”。

• 宿營車2025年合計銷售7376輛、同比增長85.6%，其中大宿營1004輛+小宿營6372輛，二者比例13.6%:86.4%。在年初實施新的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)后，“小宿營”名正言順登上歷史舞臺；與強調(diào)旅行裝備屬性的傳統(tǒng)旅居車不同，定位親民與家庭化的宿營車迅速贏得市場喜好，順利承接了絕大部分的需求增量。作為輕商LCV的絕對主力，輕客VAN類以近八成占比把持小宿營的核心地位，皮卡類雖也有一定需求，但必須考慮到背馱式房車走紅的影響。分主流企業(yè)來看：湖北聚力1174輛高居榜首，青島索爾759輛則驟增近六倍，宇通客車637輛均為“大宿營”，北汽制造390輛（VALA譜系）、南汽326輛（企業(yè)新增長點）和遼寧凱源283輛，“隨州造”的湖北匯龍262輛、湖北中工260輛和湖北宏宇205輛相差不大，南充東嘉188輛則是西南代表企業(yè)；江鈴159輛則同比下滑近七成，雖未進入TOP10，但重心已調(diào)整為行業(yè)基型車配套，從而實現(xiàn)“明降暗升”，從而體現(xiàn)出產(chǎn)品策略的關(guān)鍵所在。

回顧2025年890款商旅類新品：旅居維持半數(shù)，宿營持續(xù)爆發(fā)，商務(wù)“潤滑劑”

2025年1-12月期工信部第391-402批公示，商旅行業(yè)共申報890款新品，較2024年971款出現(xiàn)節(jié)奏型調(diào)整，但與2023年896款基本持平，并明顯好于2022年的537款。2025年行業(yè)共計138款“重復(fù)”車型、整體占比13.4%，相當(dāng)于每月期都有11款左右的重復(fù)新品，略高于前兩年表現(xiàn)，并有31款新品出現(xiàn)多次申報，可知行業(yè)在研發(fā)層面進行了更多的“試錯”。2025年行業(yè)新品均值74.2款，有6個月期成功“越線”；全年最高點出現(xiàn)在二季度4/6月期的并列92款，可知行業(yè)正是通過自身的積極努力，一舉扭轉(zhuǎn)了市場端的頹勢，并利用下半年最后4個月期的良好表現(xiàn)，為市場端的強勢反彈奠定了堅實基礎(chǔ)——以上也是新品研發(fā)與市場端充分結(jié)合的最好背書。

• 旅居性質(zhì)合計469款、占比52.7%，份額雖然仍超半數(shù)，但已較三年前的七成有余明顯下降。5字頭自行式新品全年最高點出現(xiàn)在5月期48款，為下半年的市場端反擊吹響了號角，但與宿營類新品的差距在不斷縮小，甚至在12月期被反超，行業(yè)也應(yīng)重新審視其在當(dāng)下房車市場中的地位。9字頭旅居掛新品全年合計40款，盡管月均僅有個位數(shù)，卻實現(xiàn)了近五年來的連續(xù)出鏡，殊為不易。

• 宿營性質(zhì)合計291款、占比32.7%，通過連年增長已穩(wěn)獲三成份額，大/小宿營=15:85，后者依然有持續(xù)擴大之勢。全年最高點出現(xiàn)在9月期36款，4/10/12月期也都在30款以上，充分迎合了個體家庭們季節(jié)時令性消費的特征。

• 商務(wù)性質(zhì)合計130款、占比14.6%，作為承擔(dān)商務(wù)活動車輛的代表，具有不可替代的“潤滑”性質(zhì)。全年最高點出現(xiàn)在6月期24款，同時有5個月期不低于10款（1/4/7/11/12月期），相對均衡的態(tài)勢也使得商務(wù)改裝成為企業(yè)涉足“高端豪華定制”的最佳試金石。

旅居基型車：輕客CAB+VAN逐年下行，卡系底盤車成行業(yè)首選，中卡+皮卡一路飄紅

與常規(guī)月期聚焦于特色新品的“競品分析模式”不同，年度盤點更多著眼于覆蓋全行業(yè)的基型車維度。其實對于任何一種專用車品類而言，采用何種基型車（或稱底盤車）直接決定了產(chǎn)品完成上裝改制后的結(jié)構(gòu)屬性；而不論利用二類底盤還是整車產(chǎn)品改制，基型車品牌往往決定了市場的最終接受程度。故筆者也隨之調(diào)整關(guān)注口徑，力爭通過對主流基型車的定性分析，為商旅行業(yè)的相關(guān)車企以及廣大終端消費者們，提供最直觀的“底盤車選用圖鑒”。

首先關(guān)注旅居性質(zhì)新品的基型車情況，筆者選擇自2021年7月期以來、近5年行業(yè)申報的2192款新品作為分析對象，剔除多次申報的“重復(fù)車型”，從而利用唯一的數(shù)據(jù)樣本集合，揭示行業(yè)新品的真實走勢。根據(jù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)型置的差異，可劃分為以下五個走向各異的基型車類別：

• 輕客類包括CAB底盤車和VAN整車兩大細分品類，其新品走勢已從2021年H2（7-12月期，已加星號以示區(qū)別，下同）的半數(shù)占比，逐步縮水至2025年半的三成，這也與市場端的結(jié)構(gòu)調(diào)整相呼應(yīng)，充分印證了產(chǎn)品與市場緊密結(jié)合的特點。具體而言：CAB類在2023年達到份額最高點、一度傲視全行業(yè)，但隨后占比逐漸下滑，并于2025年讓出了頭把交椅；VAN類則一路下行、在2024年跌至最低谷，2025年好在受部分新品的拉動得以反彈。近兩年的輕客大類新品明顯低于近5年平均水平，今不如昔的表現(xiàn)使得行業(yè)不斷下調(diào)預(yù)期值，同時利用產(chǎn)品端的結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極適應(yīng)市場端的需求變化。

• 傳統(tǒng)卡車類可劃為重卡、中卡和輕微卡三大細分品類，新品份額從2021年的兩成快速擴大至如今的1/3左右，同時出現(xiàn)了重/輕微卡縮水、中卡強勢崛起的現(xiàn)象級特征，后者尤以相對大的生活空間與產(chǎn)品經(jīng)濟性贏得了更多關(guān)注。近三年傳統(tǒng)卡車類的新品份額均好于近5年平均水平，可知此類其正處于上升期，而多數(shù)車企也已及時“轉(zhuǎn)舵”。

• 皮卡類本質(zhì)是N1類輕卡的一種，考慮其相對特殊的結(jié)構(gòu)屬性，以及更接近乘用車的性質(zhì)，故而考慮口徑單列，具體包括雙排座和單排座，以及部分重載型N2類。從近5年發(fā)展走勢可知，皮卡類房車正處于一路看漲的上升階段，傳統(tǒng)固定方艙式配合低頂升降式（升頂型）也博得了眾多終端用戶的青睞，加之背馱式交換箱的興起，共同促進了皮卡房車的繁榮。作為“價格最親民的四驅(qū)產(chǎn)品”，皮卡類基型車正不斷強化自己的優(yōu)勢，2025年新品整體占比達到1/4，成功登頂“第一房車品類”。

• 余下為自行式其他類和無動力的掛車類。前者主要是傳統(tǒng)大中客基型車，主要用于中巴類的B型、或座位平臺的高定版A型房車改制，偶有特種客車等出鏡。后者作為房車圈全球化的重要品類，在國內(nèi)市場依然有待開發(fā)，目前整體維持在一成占比左右。

2025各整車企業(yè)表現(xiàn)：江鈴/上汽/濰柴系“穩(wěn)坐釣魚臺”，新能源增量愈發(fā)明顯

基于2025年申報的429款自行式旅居車新品，采用波士頓矩陣法對基型車品牌進行分析，通過對各主流品牌的四象限落位，為房車企業(yè)提供“選擇何種底盤車”的基本判斷。對于有實力者，可追求“現(xiàn)金流與增長點”的平衡，以及房車業(yè)務(wù)的再進一步；對于新入圈者，則可通過尋找品牌差異化、嘗試實現(xiàn)突破。通過整車企業(yè)“集團化”統(tǒng)計口徑歸納，共得到13個主流底盤車系列，其中沒有明星類代表，全部分布在其余三個象限。各自表現(xiàn)情況如下：

• 金牛類共有4個代表，合計285款、占比66.6%，鞏固了房車底盤車第一梯隊的身位，包括自主的江鈴系、上汽系和濰柴系，以及相對特色的進口系列。江鈴系合計104款，以江鈴股份絕對為主，得益于福特合資+自主JMC的產(chǎn)品組合方案，在輕客和皮卡底盤車上占有巨大優(yōu)勢，但在卡車領(lǐng)域仍屬起步期；此外還有合資的江西五十鈴一款皮卡類，正面臨巨大挑戰(zhàn)、需調(diào)整配套思路。上汽系合計66款，包括南汽31款、大通34款和紅巖1款，前者均為輕客類，中者在輕客外還兼有部分卡車業(yè)務(wù)。濰柴系合計41款，以重汽系的卡車類絕對為主，并有陜汽和濰柴藍擎輔助，以及先鋒官V輕客+豪沃搏勝S6皮卡少量補充。進口系列合計73款，具體構(gòu)成較復(fù)雜，包括卡車33款、皮卡25款和輕客15款，主流包括：Benz憑借歐卡+輕客的產(chǎn)品組合方案，取得30款配套量；而并列11款配套量則有Ford、Toyota和IVECO三家，前兩者完全依托皮卡屬性，后者重點發(fā)展輕客類進口業(yè)務(wù)。

• 問題類共有6個代表，合計96款、占比22.4%，同比具有全行業(yè)最快的配套增速，且每家都有極富競爭力的叫座產(chǎn)品、具備下一步發(fā)展?jié)摿Α＞唧w：比亞迪T5和一汽解放虎6G/領(lǐng)途卡車，鄭州日產(chǎn)Z9（含少量柴油）和長安獵手皮卡，以及吉利遠程的SV輕客+星智卡車，上述五家高度依托電動化技術(shù)發(fā)展，是明顯的“新能源增量代表”；江蘇九龍則依托與日系海獅共平臺的自動擋仿考中巴C6系列，同樣形成了自有特色。

• 瘦狗類共有4個代表，合計47款、占比11.0%，相關(guān)企業(yè)未來若想繼續(xù)關(guān)注房車配套業(yè)務(wù)則需付出更大努力。具體包括：北汽系20款，即福田17款和福田戴姆勒3款，主要專注于卡車領(lǐng)域（含A型）、輔以福田火星皮卡，但重心不明。長城7款皮卡和慶鈴5款卡車，前者由于相對固定的配套渠道而少有增長，后者則出現(xiàn)快速下滑而處于變革前夕。其余企業(yè)在打造房車基型車時則普遍面臨較大挑戰(zhàn)，市場品牌認知與接受程度即是需突破的第一道門檻，因而多以特殊客戶的高定版本而偶有出現(xiàn)。

以上對房車（改裝）企業(yè)的啟示：選則主流底盤車品牌進行配套，可能是“永不犯錯”的最佳產(chǎn)品策略——要么尋求成熟產(chǎn)品帶來的性能穩(wěn)定可靠，要么追求新能源技術(shù)帶來的差異化賣點。在房車產(chǎn)品嚴(yán)重同質(zhì)化的時代，究竟是選擇無差別的“大路貨”隨波逐流，還是選擇另辟蹊徑、主動擁抱新興技術(shù)，將直接決定企業(yè)的下一步走向。

分動力類型：ICE柴/汽油雙雙縮水，插混/增程房車駛向元年、卡系領(lǐng)先于輕客類

分動力類型看：柴油動力依然堅守自行式旅居車的最大份額，但已從2022年的超九成占比一路下行至2025年的不足七成，這種內(nèi)生變化也預(yù)示了即將到來的“風(fēng)暴”。汽油動力雖然具有NVH更好、自動擋加持（已不獨有）的乘用屬性，但在以商用車為主的房車行業(yè)始終是邊緣化存在，其巔峰期當(dāng)屬2023年的80款、占比15.4%，主要受江鈴福特新全順（參數(shù)丨圖片）V362輕客、部分進口皮卡及多種經(jīng)濟性小卡的拉動所致；但此后不斷丟城失地，2025年僅有34款、占比7.9%而今不如昔，主要由江鈴福特Ranger及各種進口皮卡基型車采用。與之形成鮮明對照的是HEV動力的異軍突起，從2022年行業(yè)的首次涉足（江蘇中歐-解放虎VH），發(fā)展至2025年的91款、占比21.3%，從增程到插混路線都實現(xiàn)步步高升、風(fēng)頭無兩，可真正意義上稱為“混動房車元年”。當(dāng)然也需看到，在其他領(lǐng)域占據(jù)絕對主力的BEV，則依然在公路化的探索中徘徊，好在2025年首次突破兩位數(shù)而達到10款、占比2.3%，但房車市場的電動化依然存在較大的未知性。

進一步增加分基型車大類維度，2025年的輕客大類電動化進程明顯落后于卡車和皮卡大類，盡管前者也有CAB結(jié)構(gòu)的底盤車（且自身占比可觀），但傳統(tǒng)N類卡系基型車已率先邁出新能源的第一步。具體看：

• 輕客大類仍以柴油動力為絕對核心，2025年合計120款、占比85.7%，依舊把持房車第一動力類型。汽油和BEV動力分別只有兩款和四款，其個位數(shù)表現(xiàn)也充分表明了市場端的“用腳投票”；前者依然只有江鈴新全順一款基型車可選，但在油耗限值和大排量限制的引導(dǎo)下，涉足汽油輕客的企業(yè)愈發(fā)稀少，轉(zhuǎn)而優(yōu)先發(fā)展新能源；后者則包括吉利遠程SV歐系三款和江鈴E福順自主類一款，更值得留意的是遠程SV的后續(xù)表現(xiàn)。僅有的HEV一成份額則全部由上汽大通V90 PHEV把持，這也是房車領(lǐng)域的首個插混輕客平臺，但其后續(xù)表現(xiàn)仍需市場檢驗。

• 卡車大類具有NEV滲透率最高的表現(xiàn)，2025年新能源合計54款、占比34.4%，輕松越過1/3的基本門檻，成為房車電動化的優(yōu)先方向，具體看：HEV以48款、占比30.6%成為電動化“急先鋒”，包括16款柴電插混和32款汽電增程，基本都集中在6-7噸的“大輕卡”規(guī)格，包括吉利遠程星智、福田歐馬可、飛碟W7和江鈴凱運都開始提供各自的解決方案；另有七款3-5噸輕卡新品，菱勢黃金卡2025年盡管僅有一款配套，但已取得一定銷量；同時出現(xiàn)了重慶長安跨越者D5小卡及官改聯(lián)名版，市場端正在快速上量。六款BEV新品覆蓋2-8噸，從福田祥菱Q系微卡到開瑞零米輕卡、以及濰柴藍擎HPro“大輕卡”，但相對“弱勢”。柴油新品合計99款、占比63.1%，已不足2/3占比，其核心“根據(jù)地”已逐漸退守至中重卡，但在HEV的持續(xù)影響下能堅持多久、或固守多大份額而極具看點。

• 皮卡大類作為N1類貨車的重要分支，較好繼承了傳統(tǒng)卡車的混動化特點，同時偏于乘用屬性的泛汽油動力也有更大占比（N1類LCV首選燃料類型），包括汽電增程方案以及單一汽油燃料方案，二者分別達到29款和27款，占比24.6%和22.9%，合計接近半數(shù)份額，進而可知皮卡大類的柴油動力達到各大類中的最低占比水平，僅有52.5%份額——以上也為有意皮卡房車的企業(yè)指明了發(fā)展路徑。

• 客車大類作為房車的補充角色，基本貫徹傳統(tǒng)ICE座位客車的燃料選擇方式，即以柴油動力為絕對首選，僅有一款汽油做補充。同時亦可觀察到，江蘇九龍C6系列以八款配套量成為同類型的首選基型車，企業(yè)多年打造的“仿考車身+日系底盤+自動擋”模式終于開花結(jié)果。此外海格旅行家12米和海威“小三軸”，以及中通H12都有A型房車申報，另外有東特兩款6米中巴/特種客車做補充。大中客盡管電動化滲透率極高，但房車業(yè)務(wù)卻不一定適合BEV，至于HEV則可提供提供靈活的用電方案和動力組合模式，未來也存在些許可能。

以下聚焦輕客、卡車和皮卡三個大類，分別進行基型車主流品牌的分析。

輕客基型車三分天下：江鈴雙品牌平衡術(shù)、南汽尋求突破口、大通插混劍指新賽道

首先是房車市場最主要的輕客大類，其近年已處下行通道，2025年份額僅有29.9%，包括CAB類13.7%+VAN類16.2%。前者雖有復(fù)蘇趨勢，但整體表現(xiàn)仍不及后者；而后者則出現(xiàn)近年份額的最大跌幅（近一成），2025年占比已不足兩成，也是受“小宿營”沖擊最直接、影響最大的領(lǐng)域。作為LCV輕商的代表作，原生底盤的設(shè)定正是其在房車行業(yè)縱橫多年的底氣所在，如自動擋與空氣懸掛的調(diào)校，本身在駕乘舒適性方面即具有先天優(yōu)勢，以更接近乘用車的體驗而率先取得市場端青睞。但隨著使用層面的深入發(fā)掘，由于輕客的承載力上限始終有限，反而限制了多種改裝可能；加之普遍存在的產(chǎn)品溢價現(xiàn)象，極少數(shù)的大噸位輕客因“物以稀為貴”而情況尤甚，在房車市場進化后遭遇重新審視。隨著神秘面紗逐漸褪去，輕客基型車如何重塑產(chǎn)品競爭力顯得尤為重要，或許4×4和電動化是一種選擇，但對于強調(diào)“百變”屬性的輕客類而言似乎遠遠不夠。

從主流基型車品牌看：江鈴、南汽與大通的三足鼎立得以延續(xù)，整體格局可概括為“江鈴平衡控盤，南汽傾向越野，大通混動先發(fā)”。具體看：

• 江鈴系近年快速擴大了基型車份額，2025年占比達到42.1%，在CAB+VAN、國產(chǎn)+合資品牌的產(chǎn)品組合方面表現(xiàn)出色。JMC自主品牌的江鈴福順以29款配套量登頂行業(yè)，包括VAN類19款+CAB類10款，脫胎于福特V348/全順新世代的基底十分成熟，而東安8AT自動擋的選配如虎添翼。合資品牌的江鈴福特全順T8則以23款配套量延續(xù)了上市以來的強勁勢頭、同樣榜上有名，包括VAN類10款+CAB類13款，開始為行業(yè)穩(wěn)定輸出新的底盤車選項，平臺“更年輕”和配置譜系相對完整是其最大優(yōu)勢，未來可期。此外還有五款福特新全順V362基型車配套，但相較過去三年的表現(xiàn)可謂明日黃花；另JMC特順的“消失”也印證了市場端并非一味追求經(jīng)濟性，強如江鈴也很難逆風(fēng)而動。

• 南汽系基型車自2022年起出現(xiàn)“三連降”，好在2025年憑借新款歐霸越野平臺的推出而極大緩解了頹勢。企業(yè)當(dāng)打車型依然是歐勝系列，行業(yè)配套量20款、自身占比2/3，包括VAN類4款+CAB類16款，在底盤車方面盡管依然領(lǐng)先，但所謂“成也蕭何、敗也蕭何”，后續(xù)產(chǎn)品更新?lián)Q代計劃尚不明晰。最新推出的歐霸山海/雷霆系列合計9款配套量，雖然重新贏得行業(yè)的廣泛關(guān)注（在其他類專用車有更多應(yīng)用），但尚無力獨挑重擔(dān)，故而“繼任者”問題始終揮之不去，成為后續(xù)發(fā)展的桎梏。傳統(tǒng)產(chǎn)品新得意在房車市場的表現(xiàn)始終羸弱，或有望通過2026年的8AT自動擋“增配不加價”謀求分得一杯羹。

• 大通系的輕客房車策略簡易而清晰：聚焦V90和V80兩大基型車。前者走高端路線，并通過插混嘗試“房車觸電”；后者通過Pro版換代一再延續(xù)產(chǎn)品生命周期，主打經(jīng)濟型路線。2025年，大通V90系列以24款配套量位列輕客行業(yè)第二位，包括VAN類17款+CAB類7款；其中14款采用柴電插混PHEV方案，包括自用5款和行業(yè)配套9款，為輕客行業(yè)電動化轉(zhuǎn)型提供了最佳觀察樣本，若能解決好整車電控和上裝兼容等細節(jié)問題，將會有更好表現(xiàn)。至于大通V80 Pro系列則完全聚焦于VAN類，2025年盡管只有4款配套量，但考慮其近十年的穩(wěn)定表現(xiàn)，加之增選了采埃孚9AT自動擋配置，有望迎來“新一春”。

• 余下份額則由其他國產(chǎn)與進口品牌共享，2025年合計份額只有22款配套量、15.7%占比，且國產(chǎn)明顯弱于進口、企業(yè)發(fā)展重心也有所調(diào)整，此處不再贅述。

卡車大類喜憂參半：重汽持穩(wěn)，比亞迪/解放電動化，福田大水漫灌，歐卡獨有魅力

反觀一路崛起的卡系房車，以輕/中卡及皮卡類為代表產(chǎn)品（藍牌），前者隨著主流整車企業(yè)對于商用車駕駛室“乘用化”的深度推進而得到極大改善，后者則長期以轎卡駕駛室為主打賣點，始終保持了駕乘舒適性的相對優(yōu)勢。近年出現(xiàn)的電動化技術(shù)又進一步解決了卡系房車長久以來的NVH問題，加之高承載優(yōu)勢（N類的核心訴求之一）和四驅(qū)越野技術(shù)加持，今番取得爆表級成績亦在情理之中。

經(jīng)過近三年的厚積薄發(fā)，卡車大類目前已穩(wěn)居房車基型車第一位置，尤其在廣大乘用玩家逐步理解旅居車的商用屬性后，需求有增無減，2025年新品份額已達33.5%，包括重卡7.5%+中卡19.7%+輕卡6.2%+微卡0.2%。由此可知，中卡類超越輕客類、成為房車的最大基型車，2025年合計92款、幾乎達到“五占其一”的水平；尤其以相對經(jīng)濟的價格、更大的生活空間與更高的承載力，加之自動擋與新能源技術(shù)的加持，成為諸多玩家務(wù)實+嘗新的最佳選擇；具體包括34款6噸級、27款7噸級、12款10噸級和9款8噸級等七個規(guī)格，并有一款A(yù)型房車（湖北中恒ZHH5101XLJ6）。重卡類基型車在經(jīng)歷前三年的高光表現(xiàn)后，2025年整個行業(yè)歸于冷靜，合計35款且份額重回個位數(shù)，具體包括27款6米小型越野類和8款A(yù)型房車，配套量均有所減少。輕卡類2025年合計29款，連續(xù)兩年保持個位數(shù)份額而未能再進一步，具體分析可知是3噸級小卡房車快速減少，而4噸級藍牌輕卡則表現(xiàn)企穩(wěn)，已穩(wěn)定獲得部分客戶的喜好。另有一款2噸級福田祥菱Q系BEV版，即山東星宇WXY5020XLJEV01，兼具部分售貨車功能。

從主流基型車品牌看：重汽系、比亞迪、福田和一汽解放四家領(lǐng)跑的格局相對明晰，而躍進、慶鈴和陜汽情況各異，其余國產(chǎn)與進口歐卡的累計份額持續(xù)擴大，房車業(yè)務(wù)的吸引力持續(xù)加強，雖然整體表現(xiàn)有喜有憂，但頗值得一看。

• 重汽系近年保持兩成左右份額，基本穩(wěn)固了卡車房車第一品牌的地位，2025年合計27款、占比17.2%雖有小幅下降，但高度聚焦于豪沃悍將和汕德卡兩大譜系，以產(chǎn)品的成熟可靠贏得市場。前者合計16款配套量、行業(yè)位列第二位，包括7噸級14款+9噸級越野2款，并有統(tǒng)帥等造型和8AT自動擋配置可選，2025市場銷量過千輛；后者合計8款配套量，在小型重卡房車領(lǐng)域市占比超半數(shù)、同樣具有較高認可度。此外還有重汽智相小卡、重汽王牌獅中卡和重汽五岳重卡各一款，均為高定版的特殊需求。

• 比亞迪作為房車行業(yè)后來者，僅憑借一款T5DM產(chǎn)品便取得不俗戰(zhàn)績，2025年合計25款配套量、占比15.9%而領(lǐng)跑全行業(yè)，足見其擁躉之多，具體包括4.5噸2款和23款6.5噸規(guī)格，市場銷量已超500輛。由于其新能源乘用車具有極高知名度，加之企業(yè)一貫堅持的科技屬性，在房車電動化時具有較強的先發(fā)優(yōu)勢，尤其擁有獨特的光環(huán)加成。

• 福田系基型車近年在起伏中逐步擴大份額，2025年合計17款、占比10.8%而稍有下降，由于產(chǎn)品線過長過雜，盡管“什么都有”，但也無法形成明星產(chǎn)品，進而存在些許隱憂。具體包括：福田歐馬可7款、奧鈴3款均覆蓋輕卡到“大輕卡”規(guī)格，時代領(lǐng)航S1、小卡之星2、祥菱M系和Q系數(shù)量各一；若從銷量看，反而以時代領(lǐng)航S1和祥菱系列為主，歐馬可和奧鈴的市場表現(xiàn)其次。此外還有合資公司福田戴姆勒歐曼重卡3款，均為A型高定房車。由上可知，福田系對房車業(yè)務(wù)并無清晰的規(guī)劃，只存在于各事業(yè)部橫向維度的“自謀出路”、甚至內(nèi)部競爭，而缺少了產(chǎn)品線層面的縱向貫穿，尤其是拳頭產(chǎn)品的界限模糊也進一步制約其房車業(yè)務(wù)的長期發(fā)展。

• 一汽解放近年房車基型車業(yè)務(wù)穩(wěn)中有進，2025年達到自身新高，合計13款、占比8.9%，行業(yè)配套量位列第四名，高度聚焦于解放虎6G譜系，并有解放領(lǐng)途等造型可選，實為同一平臺，包括3款柴油和10款HEV，在電動化方面也明顯取得突破。另有解放JH6一款試圖在小型重卡領(lǐng)域試水，已取得市場端的初步規(guī)模化。

• 此外值得一提的還有躍進系、慶鈴系和陜汽系三家單位，同樣表現(xiàn)各異，具有較強的參考意義。躍進H500和慶鈴700P早年曾憑自動擋和空氣懸掛等高端配置，一度與重汽悍將相提并論，前者搭載馬瑞利6AMT具有最佳性價比，后者匹配五十鈴發(fā)動機+艾利遜6AT動力鏈具有更好口碑。但應(yīng)注意到，隨著同賽道選手逐漸涌入，二者配裝量一路下行，2025年分別為6款和5款，似有被邊緣化的風(fēng)險，這也有賴于企業(yè)的應(yīng)對策略及時調(diào)整，例如慶鈴與盛瑞8AT可能的合作。陜汽基型車則是房車的另一個極端，有些類似福田系風(fēng)格，盡管始終不慍不火，但始終能提供差異化、個性化的解決方案，反而具有穩(wěn)定出鏡。

• 余下約35%份額則由其他國產(chǎn)與進口品牌共享，分別為26款和33款，并且近年此部分有逐步擴大之勢，2025年合計59款、占比37.6%而稍有回落，但整體依然延續(xù)較高水位，可知卡車基型車對車企的感召力有增無減，共同造就了此品類的繁榮景象。在進口歐卡中，Benz Unimog可謂獨樹一幟，全年配裝量15款亦可進入基型車前三名，包括10款U4023和5款U5023，其實從市場端看，全年Unimog也僅有不到30輛的銷售記錄，但對于硬派越野玩家而言，其依然具有不可比擬的樂趣。此外歐卡中的Benz Arocs/Atego、MAN TGM/TGS和VOLVO等亦有配裝記錄。

回顧卡車大類基型車的2025年基本格局：重汽穩(wěn)住基本盤，不斷擴大行業(yè)配裝與市場銷量；比亞迪和一汽解放憑借HEV快速上位，電動化終于躍入房車行業(yè)視野；福田系憑借“廣插柳”取得規(guī)模配裝量，但優(yōu)勢不集中、產(chǎn)品資源分散的難題有待破解；躍進、慶鈴與陜汽系發(fā)展勢頭各異，有人優(yōu)勢不在就有人相機而動；其他品牌百花齊放、爭相競發(fā)，自主品牌與歐卡的共同繁榮成為卡車基型車看漲的最好背書。

皮卡贏得行業(yè)增量：江鈴花開兩枝，日產(chǎn)/長安混動翻身，平行進口卷土重來

皮卡大類幾年前還是房車的邊緣角色，但此后一路走強，在升頂技術(shù)和多種背馱式交換箱的加持下，行業(yè)配裝量不斷攀升，近兩年大幅優(yōu)于行業(yè)平均水平，2025年份額達25.2%、已超1/4占比，包括雙排座18.2%+單排座7.1%。類似卡車大類，皮卡基型車往往由于強勢新品的投放而引發(fā)全行業(yè)的“聞風(fēng)而動”，從國產(chǎn)到進口表現(xiàn)均如此，例如江鈴大道、福特Ranger和Toyota LC79等，甚至表現(xiàn)更為極致。相較于其他大類，皮卡房車高度敏于行業(yè)與市場的實時走向，這也印證了其身為商用車的消費屬性，“多用途”可謂實至名歸。從4×4全驅(qū)帶來的高通過性，到牽引質(zhì)量合理利用方面，皮卡大類始終走在行業(yè)前列；而對于電動化，也有車企及時抓住這一契機進行轉(zhuǎn)型，并取得了不俗戰(zhàn)績，諸如長安獵手與鄭州日產(chǎn)Z9——以上也是卡系房車的特有現(xiàn)象，值得所有車企的重視與思考。另在3.5噸以上的重型皮卡方面，除了多年優(yōu)勢的平行進口車型外，國產(chǎn)品牌也在陸續(xù)關(guān)注，而東風(fēng)猛士長期穩(wěn)定的發(fā)揮也可提供別樣參考樣本。

從主流基型車品牌看，行業(yè)近年基型車配裝的選擇變化極大，充分體現(xiàn)出皮卡行業(yè)的靈活機動性，或曰以市場為導(dǎo)向的務(wù)實特點。從某種意義上說，行業(yè)可選方案的逐年增多也決定了皮卡房車仍在市場培育與爬坡階段，這也意味著皮卡房車未來的增長空間更加可觀。

• 江鈴系近年可謂后發(fā)而先至的典范，隨著早期域虎系列的逐漸淡出，2023年推出全新標(biāo)識的大道系列、2024年合作推出福特Ranger游騎俠系列，從而一舉奠定在皮卡基型車的領(lǐng)跑地位。2025年合計42款、占比35.6%而傲視群雄。其中：江鈴福特Ranger在僅提供雙排座版本的情況下，以23款配套量高居榜首；江鈴大道則以19款配套量位居次席，包括雙排12款+單排7款，更具備國情特色。從市場端看，二者分列皮卡房車底盤車銷量第一和第四位，合計份額接近四成，已處于相對壟斷地位。

• 日產(chǎn)系和長安系則居于第二梯隊，2025年均實現(xiàn)“單核化”，分別為日產(chǎn)Z9和長安獵手基型車，達到16款和14款配套量、占比13.6%和11.9%。二者都重視新能源技術(shù)：長安系看似近年份額變化不大，但已從凱程F70和覽拓者進化為汽電增程的長安獵手；鄭州日產(chǎn)則從銳騏6/7系進化為日產(chǎn)Z9系列，2025年中期開啟行業(yè)配套以來，通過高速增長消弭了一度出現(xiàn)的空窗期，目前已提供4款柴油+12款汽電插混，呈現(xiàn)出強勁的上升勢頭。

• 另外還有四個品牌值得關(guān)注：首先是上汽大通在2025年的“失蹤”，其實早在皮卡房車尚不常見時，大通T60/70曾有一些先發(fā)優(yōu)勢，但在后期升級為T90/星際H時，由于群雄并起而不再獨美，目前在市場端雖有存在感，但企業(yè)仍需再加把勁，更多尋求對外配套合作。長城系與河北覽眾保持長期合作，近年份額始終穩(wěn)定在一成左右，市場端則保持在銷量300輛左右，算得上行業(yè)的一股清流，但近期也有“擴圈”傳聞，后續(xù)有待觀察。江西五十鈴曾以合資企業(yè)引進的D-Max獨步天下，在早期皮卡房車圈也有不錯的認可度，但隨著產(chǎn)品策略的調(diào)整，加之鈴?fù)?/a>和國產(chǎn)JIM瑞邁遲遲不能打開局面，進而導(dǎo)致企業(yè)配套量不斷下滑、頗有些可惜，或借助3.0T動力鏈的回歸觸底反彈。東風(fēng)系則全部由猛士系列重型皮卡包攬，2025年配套量達到8款，在部分硬核越野玩家群體中亦有極高認可度。

• 其余國產(chǎn)皮卡品牌則少有亮眼表現(xiàn)，從北汽福田到江淮、慶鈴、河北中興等，至多扮演參與者的角色，這也體現(xiàn)了不同企業(yè)的房車策略不盡相同，一方面有賴于領(lǐng)導(dǎo)層的認識與認可，另一方面也是各自的生存策略使然。進口皮卡近年戰(zhàn)績斐然，通過連續(xù)增長已取得兩成份額，2025年合計25款、占比21.2%，除了常年占優(yōu)的Ford F150/350/SuperDuty外，Toyoto Tundra坦途和LC79、Jeep Gladiator角斗士等基型車均有一定配裝量，極大豐富了市場可選方案。

至此，筆者系統(tǒng)盤點了2025年全部429款自行式旅居新品的基型車配裝情況，從分結(jié)構(gòu)大類到各品牌構(gòu)成，從燃料類型到主流產(chǎn)品表現(xiàn)，都進行了逐一分析，希望能為國內(nèi)房車從業(yè)者、以及終端車主選型，提供客觀的指引與參考。2025年的國內(nèi)房車市場雖然延續(xù)過萬輛表現(xiàn)，但在“浩如煙海”的專用車品類中依然只是九牛一毛，故而任何企業(yè)都不適合單純以銷量為導(dǎo)向去審視房車業(yè)務(wù)。但也必須看到，在檢驗基型車綜合性能與復(fù)雜工況適配性方面，房車業(yè)務(wù)可能無出其右者，進而對車企的新品研發(fā)也提出了更高挑戰(zhàn)。另一面，由于諸多房車改裝企業(yè)的存在，也加深了行業(yè)對于上裝改制的深刻理解，進而反哺同采用方艙結(jié)構(gòu)的多種類型專用車，這或許也是發(fā)展房車業(yè)務(wù)的又一現(xiàn)實意義所在。（完）

文圖：C3