抓住風(fēng)口

本期要點(diǎn)：中國車企出海的下一階段，你有什么機(jī)會(huì)？

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評(píng)論。

這兩年，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)不再討論要不要出海，大家轉(zhuǎn)而關(guān)注的是先進(jìn)入哪個(gè)市場(chǎng)、要不要建廠、要不要本地生產(chǎn)。

最近幾個(gè)月，中國車企海外擴(kuò)張動(dòng)作頻頻，標(biāo)志著出海進(jìn)入了一個(gè)新階段。

比亞迪匈牙利工廠試生產(chǎn)已啟動(dòng)，計(jì)劃今年內(nèi)逐步投產(chǎn)，巴西Bahia工廠已于2025年投產(chǎn)，泰國等地工廠也在持續(xù)擴(kuò)產(chǎn)。奇瑞則在西班牙利用原日產(chǎn)的閑置工廠改建生產(chǎn)線，并在土耳其投資建廠，預(yù)計(jì)今年將大規(guī)模投產(chǎn)。

另一邊，中國車企也在積極探索新的合作模式。

近期，吉利與福特的談判進(jìn)入關(guān)鍵階段，焦點(diǎn)是利用福特在歐洲的閑置產(chǎn)能生產(chǎn)吉利旗下車型，并與福特共享SEA平臺(tái)與高級(jí)駕駛輔助技術(shù)，以規(guī)避歐盟關(guān)稅，并幫助吉利實(shí)現(xiàn)歐洲銷量的快速增長。

零跑則和全球第五大車企Stellantis合作，在西班牙改造生產(chǎn)線，計(jì)劃2026年第三季度啟動(dòng)B10、B05等車型的生產(chǎn)。

目前，中國車企通過各種方式實(shí)現(xiàn)的海外整車工廠累計(jì)規(guī)劃產(chǎn)能已接近300萬輛。

供應(yīng)鏈企業(yè)也迅速跟進(jìn)。寧德時(shí)代與Stellantis在西班牙建設(shè)的電池廠也在推進(jìn)中。而整體看，中國供應(yīng)商的海外企業(yè)數(shù)量也在劇增，僅泰國就有160多家中國零部件企業(yè)。

同時(shí)，中國車企在一些新興市場(chǎng)的表現(xiàn)突出。如比亞迪在墨西哥的電動(dòng)汽車市場(chǎng)占有率已經(jīng)達(dá)到約70%，在巴西市場(chǎng)也迅速成為銷量領(lǐng)先的品牌。

過去十年，中國車企主要依靠出口打開海外市場(chǎng)。現(xiàn)在，越來越多企業(yè)開始在海外建立生產(chǎn)和供應(yīng)鏈體系。

然而，隨著出海的深化，一個(gè)可能被大家忽略的新問題也逐漸浮現(xiàn)，真正的門檻其實(shí)在金融、渠道、品牌和合規(guī)這些體系化的能力上。

出海浪潮

首先，很明顯，中國車企正在進(jìn)入加速全球化的階段。

我們?cè)趯?duì)于汽車產(chǎn)業(yè)的長期觀察，提出了一個(gè)趨勢(shì)判斷：未來十年，中國車企可能形成“三個(gè)一千萬”的格局，一千萬國內(nèi)銷售，一千萬直接出口，一千萬海外本地生產(chǎn)。

現(xiàn)在，前兩個(gè)“一千萬”已經(jīng)基本清晰。中國車企的國內(nèi)市場(chǎng)銷量早已超千萬，2025年的出口量也突破700萬輛，其中電動(dòng)汽車出口增長更是同比超20%。

唯一的懸念就是，什么時(shí)候海外能生產(chǎn)并銷售一千萬輛車。

這一點(diǎn)非常關(guān)鍵，因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)是各國高度重視的本土產(chǎn)業(yè)，單純依靠出口，很容易受到關(guān)稅和貿(mào)易政策的影響。

例如在歐洲市場(chǎng)，中國車企已經(jīng)面臨27%~45%不等的關(guān)稅，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)蕩然無存。但如果在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，就可以有效規(guī)避這些壁壘。

因此，我們看到越來越多企業(yè)選擇建廠或合作生產(chǎn)。

目前大致形成了兩種不同模式。

一種是以比亞迪和奇瑞為代表的，在海外建設(shè)完整工廠，并把電池、電驅(qū)和整車供應(yīng)鏈一起帶出去。

另一種是以吉利為代表的，通過輸出電動(dòng)平臺(tái)和供應(yīng)鏈能力，與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作生產(chǎn)，利用對(duì)方的工廠、渠道和合規(guī)身份進(jìn)入市場(chǎng)。

吉利與雷諾在巴西的合作

比亞迪模式可以說是中國制造能力的外溢，更容易在新興市場(chǎng)形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。但在我們看來，從長期全球經(jīng)營的角度看，吉利模式可能更具持續(xù)性。

因?yàn)樵诤芏喑墒焓袌?chǎng)里，產(chǎn)業(yè)身份、政治環(huán)境、以及和本地就業(yè)的適配性，往往比單純的成本優(yōu)勢(shì)更重要。

體系出海

然而，我們更想指出的是，下一階段，中國車企需要“體系出海”。

從全球汽車產(chǎn)業(yè)歷史來看，擁有好的技術(shù)和產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的本地化，只是拿到了入場(chǎng)券，真正決定長期生存和利潤厚度的，是完整的經(jīng)營體系。

很多人把汽車產(chǎn)業(yè)理解為制造業(yè)，但實(shí)際上，它更像一個(gè)金融和渠道驅(qū)動(dòng)的行業(yè)。汽車銷售往往依賴金融公司提供的一整套服務(wù)，為經(jīng)銷商提供庫存融資，為消費(fèi)者提供分期貸款和租賃方案。

日本車企豐田在出海時(shí)，逐步建立了覆蓋超40個(gè)國家的自有金融網(wǎng)絡(luò)。這樣一來，車輛一旦出廠，豐田就可以通過金融體系迅速回款，而不需要等待經(jīng)銷商慢慢銷售。

除了金融體系，車企還需要完整的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、售后體系和供應(yīng)鏈體系作為配套。

上世紀(jì)八九十年代，日本汽車進(jìn)入美國市場(chǎng)時(shí)，大量零部件供應(yīng)商、物流公司以及三井、三菱等綜合商社也同步進(jìn)入美國。

特別是這些綜合商社，一方面，負(fù)責(zé)貿(mào)易融資和信用證結(jié)算，幫助車企解決跨國資金問題；另一方面，也負(fù)責(zé)組織供應(yīng)鏈和物流體系，讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈能夠在海外順利運(yùn)轉(zhuǎn)。

相比之下，中國車企雖然在供應(yīng)鏈出海方面取得了很大進(jìn)展，很多海外工廠都聚集了較完整的供應(yīng)鏈集群，但整體經(jīng)營仍然偏向貿(mào)易模式。

以比亞迪為例，他們?cè)谀鞲绲氖袌?chǎng)占有率很高，但經(jīng)銷商分期方案仍主要依賴當(dāng)?shù)劂y行。由于當(dāng)?shù)亟鹑跈C(jī)構(gòu)對(duì)中國品牌了解不足，貸款利率往往高于傳統(tǒng)品牌。

車企則承擔(dān)較長的應(yīng)收賬款周期。銷量越大，自有現(xiàn)金流壓力反而越大。

要知道，當(dāng)企業(yè)進(jìn)入擴(kuò)張期，如果經(jīng)銷商仍然需要半年才能回款，一旦遇到突發(fā)事件或市場(chǎng)波動(dòng)，不斷增長的現(xiàn)金流壓力將成為壓死駱駝的最后一根稻草。

提前布局

最后，需要強(qiáng)調(diào)的是，地緣政治的不確定性也正在成為不可忽視的新變量。

最近中東局勢(shì)再次緊張，霍爾木茲海峽被封鎖，全球約20%的石油海運(yùn)受到影響。

這也在提醒大家，汽車產(chǎn)業(yè)這種高度依賴全球供應(yīng)鏈和能源體系的行業(yè)，對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)其實(shí)非常敏感。

企業(yè)如果只是依賴單一地區(qū)的生產(chǎn)或單一路徑的供應(yīng)鏈，一旦關(guān)鍵航線或供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)受阻，就可能影響整條生產(chǎn)線。

但如果企業(yè)在多個(gè)地區(qū)建立了生產(chǎn)、供應(yīng)和銷售體系，風(fēng)險(xiǎn)就可以被分散。即使某個(gè)地區(qū)因?yàn)橥话l(fā)事件出現(xiàn)停產(chǎn)或物流問題，企業(yè)仍然可以通過其他地區(qū)維持運(yùn)營。在關(guān)鍵時(shí)刻，這往往是決定企業(yè)生死的能力。

所以，過去幾年里，中國車企出海的成績確實(shí)令人振奮。但從更長的產(chǎn)業(yè)周期看，單純依靠產(chǎn)品和成本優(yōu)勢(shì)，甚至只是海外建廠，都很難支撐長期發(fā)展。

真正的分水嶺，可能在于誰能更早完成從產(chǎn)品出海、到產(chǎn)能出海，再到體系出海的轉(zhuǎn)變。誰更早完成這個(gè)轉(zhuǎn)變，誰就更有可能在下一階段的競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。

以上就是今天的內(nèi)容，關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)和科技企業(yè)出海，我在科技特訓(xùn)營中也做過更系統(tǒng)的分析，如果你感興趣，歡迎加入學(xué)習(xí)探討，和我一起，先人一步，領(lǐng)先一路！

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王煜全要聞評(píng)論，我們明天見。

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