撰文|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

當(dāng)電動汽車銷量增速放緩，車企悄然找到新的盈利賽道。

它們正集體將巨額資本與技術(shù)資源，投向這個看似與造車無關(guān)，卻與能源未來深度綁定的新戰(zhàn)場。

步入2026年，這一趨勢非但沒有消退，反而以愈發(fā)清晰的節(jié)奏，在全球汽車行業(yè)縱深推進(jìn)。

2月，蔚來與隆基綠能聯(lián)合打造的“光儲充換一體化項目——蔚來換電站丨嘉興隆基全球分布式研發(fā)中心”在浙江嘉興正式投入運營。

同月，日本大型電池公司GS Yuasa International Ltd.也宣布，計劃在東京北部建設(shè)一座年產(chǎn)能2GWh的儲能電池制造工廠。而豐田是這個公司的重要股東。

幾乎同時，中國車企吉利的儲能布局也迎來新動作——其全資持股的寶雞閃聚電池有限公司正式成立，注冊資本5000萬元人民幣，經(jīng)營范圍涵蓋電池制造、儲能服務(wù)等多元領(lǐng)域，成為吉利完善西北儲能供應(yīng)鏈的重要節(jié)點。

3月9日最新消息，大眾汽車在德國薩爾茨吉特啟用了其首個大型儲能設(shè)施。該設(shè)施隸屬于大眾汽車旗下的能源子公司Elli，可為多達(dá)2萬戶家庭供電約兩小時。同時，該電站能夠直接并入電網(wǎng)，用于在歐洲電力交易所EPEX SPOT進(jìn)行能源交易。

它采用大眾汽車旗下PowerCo部門生產(chǎn)的電池，該部門曾計劃建設(shè)多達(dá)七座電動汽車電池工廠，但已縮減了其位于薩爾茨吉特的德國電池工廠的建設(shè)規(guī)模。

此前，2025年12月15日，福特肯塔基州格倫代爾工廠（BlueOval SK Battery Park）開始將閑置電動車電池產(chǎn)能改造為5MWh以上商用儲能系統(tǒng)生產(chǎn)線，計劃2027年投產(chǎn)。

福特還特別表示，未來兩年內(nèi)投資20億美元，擴(kuò)大儲能業(yè)務(wù)規(guī)模，并計劃到2027年底，每年部署至少20GWh的儲能電池。

更早前的2025年10月，Stellantis則與三星SDI合資的印第安納州工廠（StarPlus Energy），也啟動產(chǎn)線改造，將原 NCA 動力電池產(chǎn)線轉(zhuǎn)為儲能專用磷酸鐵鋰（LFP）產(chǎn)線。

據(jù)市場調(diào)研機(jī)構(gòu)CRU披露，由于電池制造商取消了足以支撐200萬輛電動汽車的過剩產(chǎn)能，北美已有十家工廠正在進(jìn)行產(chǎn)線改造，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)更適合儲能系統(tǒng)的電池，在這十家工廠中，七家將主要服務(wù)于儲能市場。

《汽車商業(yè)評論》關(guān)注的是，儲能究竟蘊藏著怎樣的吸引力，讓吉利、特斯拉、大眾、寶馬等一眾車企不惜重金、集體押注？

為什么盯上了儲能？

答案實際很簡單，事實上，車企進(jìn)軍儲能是基于市場需求爆發(fā)、技術(shù)復(fù)用以及盈利模型重構(gòu)等多重理性計算，并非盲目的跨界跟風(fēng)。

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)（BloombergNEF）發(fā)布的《2025年下半年儲能市場展望報告》，2025年全球?qū)⑿略?2GW/247GWh的儲能裝機(jī)容量（不包括抽水蓄能），較2024年的約70GW增長23%，是BNEF此前預(yù)測的2023年44GW的兩倍多。

該公司表示，2025年新增裝機(jī)容量中，約85%是并網(wǎng)型儲能系統(tǒng)。這釋放了一個關(guān)鍵信號：儲能正在從“備選項”變成電網(wǎng)的“必選項”。

其中，中國和美國成為當(dāng)之無愧的先行者：中國占據(jù)了年度新增裝機(jī)量的50%以上；美國緊隨其后，占比14%。

展望未來，增長勢頭將進(jìn)一步加速。BNEF預(yù)測，2026年裝機(jī)容量將達(dá)到123GW/360GWh，同比增長約33%。并且，預(yù)計到2035年，全球儲能市場將以約23%的復(fù)合年增長率（按功率計）持續(xù)擴(kuò)張。

更值得注意的是，AI浪潮引發(fā)的“能源饑渴”正在重塑全球電力供需格局，為儲能市場創(chuàng)造了前所未有的增量空間。

據(jù)國際能源署（IEA）預(yù)測，到2026年，全球數(shù)據(jù)中心的耗電量將超過1000TWh，是2022年的兩倍以上，占全球總用電量的4.5%。

谷歌、Meta和OpenAI等巨頭對數(shù)據(jù)中心的瘋狂建設(shè)，催生了用電新特征。與傳統(tǒng)數(shù)據(jù)中心負(fù)載平穩(wěn)不同，AI訓(xùn)練任務(wù)具有劇烈的“脈沖式”波動：成千上萬塊GPU在特定階段瞬間同步啟動，導(dǎo)致電力負(fù)荷在毫秒級內(nèi)飆升又回落。

這種高頻大幅度的波動，使得現(xiàn)代AI數(shù)據(jù)中心進(jìn)化為對電源純凈度與響應(yīng)速度有著苛刻要求的“超級巨獸”。任何微小的電壓閃斷都可能導(dǎo)致耗時數(shù)周的訓(xùn)練任務(wù)失敗，造成巨額損失。

正是這種對極致穩(wěn)定性的渴求，迫使科技公司不惜重金，將儲能系統(tǒng)升級為保障算力連續(xù)性的核心基礎(chǔ)設(shè)施。高性能的電池儲能系統(tǒng)（BESS）因此備受青睞，它能在毫秒級平抑負(fù)載跳變，填補功率缺口。

而車企在電動汽車電池領(lǐng)域的深耕，恰恰構(gòu)成了進(jìn)入儲能賽道的天然優(yōu)勢。

電動汽車電池與BESS在電芯上基本一致，目前兩者都傾向于使用磷酸鐵鋰（LFP）。并且，生產(chǎn)電芯的前段工序（攪拌、涂布、輥壓、分切）和中段工序（卷繞/疊片、注液、封裝）所需的設(shè)備和工藝參數(shù)幾乎完全一樣。

這正是福特、吉利、大眾等車企敢于改造電動汽車生產(chǎn)線、轉(zhuǎn)向生產(chǎn)儲能電池的底層邏輯。它們無需新建產(chǎn)能，通過將現(xiàn)有的動力電池技術(shù)平臺進(jìn)行適配改造，便可以推出一些具備實用性的短期儲能產(chǎn)品。

福特肯塔基州格倫代爾工廠

這不僅極大地降低車企的研發(fā)邊際成本，更讓車企能利用汽車級制造體系，以極高的效率和一致性迅速填補市場對小時級至天級儲能容量的巨大缺口。

特斯拉便是這一邏輯的極致踐行者。早在2015年，埃隆·馬斯克（Elon Musk）便發(fā)布了Powerwall和Powerpack。

2025年，特斯拉的儲能業(yè)務(wù)迎來了爆發(fā)式增長：全年部署量達(dá)46.7GWh，同比增長49%；僅第四季度就部署了14.2GWh，增幅達(dá)29%。與之形成鮮明對比的是，同期其汽車交付量下滑了16%。這“一升一降”的數(shù)據(jù)，清晰地揭示了特斯拉內(nèi)部增長動能的切換。

馬斯克直言：“在可預(yù)見的未來，能源行業(yè)將保持極高的增長速度。”為此，特斯拉計劃在2026年于休斯敦新建一座年產(chǎn)50GWh的Megapack工廠，進(jìn)一步鞏固其在全球電網(wǎng)級儲能領(lǐng)域的地位。

位于加州莫斯蘭丁的埃爾克霍恩電池儲能系統(tǒng)中的特斯拉Megapack電池

吉利則依托自身電池產(chǎn)業(yè)布局，構(gòu)建起“資源—材料—電芯—系統(tǒng)集成—回收”的儲能閉環(huán)，通過旗下“閃聚電池”系列公司，在貴陽、湘潭、寧波、成都、寶雞等地布局多個電池生產(chǎn)基地，其中寧波閃聚電池明確涵蓋儲能服務(wù)，湘潭基地規(guī)劃年產(chǎn)能10GWh，成都基地設(shè)計年產(chǎn)能超過25萬套電池Pack，為儲能業(yè)務(wù)提供堅實產(chǎn)能支撐。

寶馬則另辟蹊徑，聚焦退役動力電池的梯次利用，早在2020年便攜手合作伙伴，將退役動力電池應(yīng)用于工廠內(nèi)的叉車和固定式儲能系統(tǒng)，還在德國萊比錫工廠利用2600個寶馬i3的退役電池模塊，打造了一個700kWh的儲能系統(tǒng)，用于平衡電網(wǎng)負(fù)荷和優(yōu)化工廠用電，2024年更將這一模式拓展至經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，在上海、重慶等地的寶馬經(jīng)銷店啟用配備退役動力電池的儲能站。

更為關(guān)鍵的是，儲能業(yè)務(wù)展現(xiàn)出了遠(yuǎn)超汽車銷售的盈利韌性。

在電動車市場陷入價格戰(zhàn)泥潭、利潤率被極度壓縮的背景下，儲能業(yè)務(wù)的高毛利顯得尤為誘人。特斯拉2025年第三季度財報揭示了這一真相：其儲能業(yè)務(wù)毛利率高達(dá)31.4%，幾乎是汽車業(yè)務(wù)（15.2%）的兩倍。

目前，能源業(yè)務(wù)收入已占特斯拉總收入的20%，且連續(xù)五個季度刷新利潤率紀(jì)錄。特斯拉首席財務(wù)官瓦伊巴夫·塔內(nèi)賈（Vaibhav Taneja）表示，無論是家用的Powerwall還是電網(wǎng)級的Megapack，全球需求均十分強(qiáng)勁。

可以說，隨著電動汽車銷量增長放緩，儲能正為吉利、特斯拉、大眾等車企提供一個極具吸引力的經(jīng)營替代方案。

雖然目前尚不清楚這一趨勢會發(fā)展到何種程度，或者會持續(xù)多久，但是就目前而言，車企選擇轉(zhuǎn)向高增長、高利潤的儲能領(lǐng)域，無疑是“電動化”下半場的理性選擇。

車企的儲能商業(yè)版圖

在傳統(tǒng)汽車工業(yè)邏輯中，車輛交付即意味著價值獲取的終結(jié)，隨后是漫長的折舊。然而，當(dāng)車企紛紛向儲能領(lǐng)域拓展時，動力電池成為車企撬動萬億電力市場的戰(zhàn)略支點。

在制造端，車企可以憑借標(biāo)準(zhǔn)化的硬件產(chǎn)品，迅速占領(lǐng)家庭與電網(wǎng)側(cè)的雙重市場。在這一領(lǐng)域，比較典型的有特斯拉、比亞迪、吉利和大眾。

在用戶側(cè)，特斯拉的Powerwall成為美國家庭實現(xiàn)能源獨立和備用電源的首選方案，比亞迪的Battery-Box在歐洲戶儲市場的占有率穩(wěn)定在30%左右。

大眾則通過旗下Elli品牌，以薩爾茨吉特基地的大型儲能系統(tǒng)為起點，打造可擴(kuò)展的能源交易及未來電網(wǎng)服務(wù)平臺，向綜合能源供應(yīng)商轉(zhuǎn)型；

吉利則依托多基地布局，聚焦工商業(yè)儲能與電網(wǎng)側(cè)儲能，逐步完善華東、西南、西北的儲能供應(yīng)鏈布局，其衢州基地規(guī)劃17GWh儲能系統(tǒng)產(chǎn)能，與電芯、電池包業(yè)務(wù)協(xié)同，形成規(guī)模化優(yōu)勢。

衢州極電三電智能制造工廠

電網(wǎng)側(cè)，特斯拉的Megapack成功支撐了加州Moss Landing等GWh級巨型項目的落地；而比亞迪憑借“魔方”系統(tǒng)一舉拿下沙特電力公司總計15.1GWh的超級訂單，打造了目前全球已投運規(guī)模最大的電網(wǎng)側(cè)儲能集群。

吉利則通過衢州極電、星能科技等主體，布局江蘇鹽城5GWh儲能集成生產(chǎn)線、山東單縣智慧儲能系統(tǒng)工廠，覆蓋電網(wǎng)調(diào)峰、可再生能源并網(wǎng)等場景，進(jìn)一步完善電網(wǎng)側(cè)儲能布局。

硬件銷售只是第一步，真正的想象力藏在運營端。

借助雙向充電技術(shù)，車企將每一輛電動汽車激活為能源網(wǎng)絡(luò)中的“移動充電寶”，車輛不再是單純的電力負(fù)載，而是變成了能源網(wǎng)絡(luò)的活躍節(jié)點。

中國的富特科技等企業(yè)的V2G產(chǎn)品已率先實現(xiàn)在歐洲市場量產(chǎn)出貨，為車企布局車網(wǎng)互動提供了技術(shù)支撐，其核心邏輯便是通過車輛與電網(wǎng)的雙向電能交互，利用峰谷電價差創(chuàng)造收益，形成多方共贏的商業(yè)模式。

在車到家（V2H）場景中，電動汽車可以化身為家庭的備用儲能設(shè)備。例如，福特的F-150 Lightning皮卡推出的Home Backup Power功能，無需額外安裝復(fù)雜的家用電池，僅憑車輛本身即可在極端天氣導(dǎo)致停電時為家庭提供數(shù)日的電力支持，這一功能極大地提升了車輛的附加值與用戶黏性。

在車到網(wǎng)（V2G）場景中，理想的商業(yè)閉環(huán)是車主利用電價低谷充電，并在高峰時段將電量反向售賣給電網(wǎng)以賺取差價。然而，現(xiàn)實瓶頸在于：分散的個人用戶難以直接對接復(fù)雜的電力市場交易機(jī)制。

這一痛點恰恰為車企提供了新的戰(zhàn)略卡位：在虛擬電廠（VPP）的生態(tài)鏈條中扮演“能源聚合商”。在虛擬電廠的生態(tài)閉環(huán)中，主要包含資源提供方、能源聚合商、電網(wǎng)調(diào)度方及電力交易市場四大核心角色。

虛擬電廠并非實體存在的發(fā)電廠，而是一套基于先進(jìn)信息通信技術(shù)與軟件算法的能源管理系統(tǒng)。其核心邏輯是通過大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，將地理位置分散的分布式發(fā)電設(shè)備、用電設(shè)備和儲能設(shè)施聚合起來，協(xié)調(diào)各資源的充放電行為，參與電網(wǎng)調(diào)峰、調(diào)頻等活動。

車企憑借無可比擬的終端觸達(dá)權(quán)，天然與用戶綁定更深入，能夠成為連接海量分散用戶與宏大電網(wǎng)的超級連接器。通過云端管理平臺，車企可向用戶收取服務(wù)傭金或訂閱費，實現(xiàn)從“賣車”到“賣服務(wù)”的模式升維。

2025年8月，廣汽能源獲得廣州第一批虛擬電廠運營商首批公示，并完成首輪官方調(diào)測任務(wù)。同年9月，廣汽在埃安園區(qū)建成了全國最大的V2G微網(wǎng)，并同步上線第20000根充電樁。每一臺埃安電動汽車都成為即插即用的微型儲能站，參與到電力交易中。

這一案例也證明，車企完全有能力自建微網(wǎng)，把整個園區(qū)變成一個能自己發(fā)電、存電、用電，還能靈活調(diào)節(jié)的獨立能源小生態(tài)。

特斯拉的能源交易平臺Autobidder也提供了一個極佳的觀察樣本。Autobidder的業(yè)務(wù)規(guī)模極具彈性，既能聚合用戶側(cè)的住宅儲能系統(tǒng)，也能管理高達(dá)100MW的公用事業(yè)級項目。

Autobidder能夠?qū)崿F(xiàn)利用AI預(yù)測電價波動，在低價時充電、高價時賣出，實現(xiàn)全天候無人化交易。就像網(wǎng)約車平臺從司機(jī)收入中抽成一樣，特斯拉要從它幫車主通過智能交易多賺的那部分錢里，抽取10%到20%的傭金。

Autobidder的實時市場操作

這讓特斯拉具備了高頻交易公司的特征：電池不再是靜止的硬件，而是通過算法日夜不停低買高賣、源源不斷產(chǎn)生現(xiàn)金流的金融工具。也正是這種高頻套利能力，推高了特斯拉能源業(yè)務(wù)的毛利率。

《汽車商業(yè)評論》注意到，“換電”其實也是車企轉(zhuǎn)型為能源聚合商的另一條有效途徑。

以蔚來為例，其已在北京、上海等多地開展V2G試點，驗證換電站作為虛擬電廠節(jié)點的可行性。

蔚來的換電站不僅僅是補充能量的場所，本質(zhì)上更是一個巨大的分布式儲能單元。每個換電站內(nèi)儲備的電池，構(gòu)成了一個可靈活調(diào)度的“電池池”。

并且，與分散式的電動汽車相比，換電模式的優(yōu)勢在于更具可控性：換電站內(nèi)的電池是集中儲備、統(tǒng)一調(diào)度的資產(chǎn)，無需依賴車主的充電行為，就能參與電力市場交易。

2026年2月6日，在上海嘉定南翔蔚來交付中心，蔚來宣布1億次換電正式達(dá)成。并且，蔚來已通過參與電網(wǎng)互動，削峰填谷超7.4億KWh。

這種模式讓蔚來把原本沉重的重資產(chǎn)投入，轉(zhuǎn)化為能夠產(chǎn)生持續(xù)現(xiàn)金流的能源資產(chǎn)。

除此之外，車企還可以“梯次利用和材料回收”，挖掘退役動力電池中巨大的剩余價值。

雷諾、奔馳、通用汽車及寶馬等行業(yè)巨頭已在此領(lǐng)域形成了各具特色的實踐路徑。

雷諾在歐洲啟動的“高級電池儲備”項目專門回收壽命過半的舊電動車電池模組，將其重組為大型固定式儲能電站。

梅賽德斯-奔馳能源有限公司專注于固定式儲能系統(tǒng)的開發(fā)與電池二次利用。

通用汽車通過與Redwood Energy合作，將新舊電動汽車電池轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)中心的混合儲能解決方案。

寶馬則在中國實現(xiàn)了100%退役動力電池回收，2024年共回收再利用了超過2100噸電池再生原材料，優(yōu)先將剩余容量較高的退役動力電池用于梯次利用，從工廠儲能拓展至經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)儲能，為退役電池“再就業(yè)”提供了成熟路徑。

寶馬動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用

車企擁有天然的渠道壁壘，能夠第一時間掌握并回收退役動力電池。

根據(jù)自然資源保護(hù)委員會（NRDC）的報告，當(dāng)電動汽車電池因續(xù)航衰減（通常剩余容量約80%）而不再滿足車輛驅(qū)動的高性能要求時，其對于電網(wǎng)儲能而言依然具備極高的應(yīng)用價值。

報告作者喬丹·布林（Jordan Brinn）明確指出：“即使損失了約20%的原始容量，這些電池在電網(wǎng)備用儲能中仍可繼續(xù)使用數(shù)年?！?/p>

這意味著，通過簡單的重組與模組化，這些退役電池可被低成本地應(yīng)用于通信基站備用電源、工商業(yè)儲能柜等對能量密度要求較低的場景。

此外，對于完全報廢的電池，高達(dá)95%的礦物質(zhì)可被回收提煉，重新投入新電池制造，真正實現(xiàn)了資源的循環(huán)再生。

這一模式不僅顯著延長了電池資產(chǎn)的盈利周期，更幫助吉利、寶馬等車企有效應(yīng)對日益嚴(yán)格的全球回收法規(guī)，降低了全生命周期的碳足跡。

吉利通過“閃聚電池”系列基地的布局，已逐步構(gòu)建起退役電池回收與梯次利用的配套體系，與寶馬的回收模式形成互補，共同推動儲能產(chǎn)業(yè)的綠色發(fā)展。

未來要如何跑通

儲能賽道雖為車企勾勒出誘人的增長曲線，但這場擴(kuò)張之戰(zhàn)已徹底告別“跑馬圈地”的荒蠻時代，正式步入多方勢力多維博弈的深水區(qū)。

從應(yīng)用場景看，儲能分為表前（FTM）與表后（BTM）兩大陣營：前者直接連接輸配電網(wǎng)，肩負(fù)平衡區(qū)域能源、解決消納難題及提供調(diào)頻服務(wù)的重任；后者位于用戶電表之后，聚焦于家庭與工商業(yè)的成本控制、光伏自用及備用電源保障。

在表后市場，憑借品牌影響力、BMS算法優(yōu)勢以及對終端用戶的深度觸達(dá)，家庭儲能、虛擬電廠及車網(wǎng)互動場景成為車企的“主場”。

吉利、比亞迪、廣汽等中國車企憑借本土市場優(yōu)勢，在工商業(yè)儲能、虛擬電廠領(lǐng)域快速布局。

特斯拉、大眾則在全球戶儲與電網(wǎng)側(cè)儲能市場持續(xù)發(fā)力；寶馬則憑借梯次利用的特色，在退役電池儲能場景中占據(jù)一席之地。

然而，一旦進(jìn)入表前市場，深耕電網(wǎng)多年的傳統(tǒng)巨頭及具備成本優(yōu)勢的電池廠商便成為車企最強(qiáng)有力的競爭對手。

2025年，全球大儲系統(tǒng)出貨375.25GWh，同比增速77.84%。市場集中度方面，CR10 60.64%，表明市場已處于中高集中度水平。

這一數(shù)據(jù)揭示了殘酷的行業(yè)真相：“強(qiáng)者愈強(qiáng)”的馬太效應(yīng)已然確立，頭部格局基本固化。

對于試圖跨界的車企而言，若僅停留在動力電池技術(shù)的“簡單復(fù)用”層面，不能夠取得技術(shù)突破，將面臨極高的生存風(fēng)險。向上，難以在電芯化學(xué)體系與成本控制上撼動寧德時代等的絕對統(tǒng)治力；向下，更無法在電網(wǎng)交互、構(gòu)網(wǎng)技術(shù)及系統(tǒng)集成上跨越陽光電源等深耕多年的電力基因鴻溝。

不過，即便在優(yōu)勢明顯的表后市場，車企也不能高枕無憂。在表后的商業(yè)閉環(huán)中，“誰承擔(dān)風(fēng)險？”的核心命題至今尚無定論。

用戶側(cè)的“電池焦慮”。V2G要求頻繁的深度充放電，必然加速電池壽命消耗。對于理性用戶而言，一筆簡單的經(jīng)濟(jì)賬擺在面前：如果賣電收益無法覆蓋因電池壽命縮短而導(dǎo)致的二手車殘值損失，參與V2G就成了一筆得不償失的交易。如果無人兜底，用戶就難以打消顧慮，項目也就無法上量。

電網(wǎng)側(cè)的“確定性”門檻。即便用戶愿意參與，V2G聚合起來的移動儲能能否被電網(wǎng)接納，也成為考驗車企能力的另一道難題。雖然車企掌握了海量的短時調(diào)節(jié)能力，但電網(wǎng)調(diào)度方最看重的是“確定性”。分散的電動汽車受車主出行習(xí)慣、通勤路線、充電意愿等因素影響極大，具有天然的隨機(jī)性和不穩(wěn)定性。

市場側(cè)的“套利空間”風(fēng)險。在許多新興市場，峰谷價差機(jī)制不穩(wěn)定、電力市場規(guī)則尚不完善。這意味著，車企若缺乏長期穩(wěn)定的套利空間，極易陷入“建得多、虧得多”的泥潭。一旦政策退坡或電價機(jī)制調(diào)整，整個商業(yè)模型的盈利基礎(chǔ)可能瞬間崩塌。

面對這三重困境，全球兩大主要市場，中國和美國正在嘗試用不同的路徑打開局面。

2023年至今，我國政府已密集出臺了一系列指導(dǎo)意見明確提出，要將新能源汽車作為新型電力系統(tǒng)的重要調(diào)節(jié)資源。

在地方層面，深圳、上海、江蘇等地率先向聚合商開放了電力現(xiàn)貨與輔助服務(wù)市場。

2025年12月3日的《廣東省能源局關(guān)于做好2026年電力市場年度交易工作的通知》、2025年12月15日的《上海市電力直接交易實施方案（2026年版）》，以及2026年1月23日《江蘇省電力中長期市場實施細(xì)則（征求意見稿）》三份文件均明確將虛擬電廠、獨立儲能等新型經(jīng)營主體納入電力市場交易體系，為商業(yè)化提供了制度通道。

政策紅利也正在轉(zhuǎn)化為真實收益。例如，在廣汽埃安園區(qū)V2G微網(wǎng)參與放電，用戶除0.5—0.7元的峰谷價差外，還能夠獲得高達(dá)3元/KWh的專項財政補貼，約為普通電價的5倍，若車主采用“夜間家充+日間園放”模式，單輛車單日收益可達(dá)80—200元。

更具突破性的是，2026年2月11日最新出臺的《關(guān)于完善全國統(tǒng)一電力市場體系的實施意見》明確指出，到2030年，基本建成全國統(tǒng)一電力市場體系，各類型電源和除保障性用戶外的電力用戶全部直接參與電力市場，市場化交易電量占全社會用電量的70%左右。

這意味著電價將由市場供需決定，峰谷價差將進(jìn)一步拉大，利潤空間更足，同時也倒逼參與者提升自身的技術(shù)能力與市場響應(yīng)速度。對于吉利等正在加速布局儲能的中國車企而言，這無疑是重大政策利好，將進(jìn)一步推動其儲能業(yè)務(wù)的規(guī)?；涞?。

大洋彼岸的美國則更依賴成熟的市場機(jī)制，通過高額補償刺激用戶響應(yīng)。

加州政府推出的緊急負(fù)荷削減計劃（ELRP）在夏季用電高峰為用戶提供高達(dá)2美元/千瓦時的補償，是普通居民電價的4至6倍，且遵循“自愿參與、零懲罰”原則，極大降低了試錯門檻。

特斯拉聯(lián)合當(dāng)?shù)毓檬聵I(yè)公司推出的Connected Solutions項目也很具備代表性。其將分散在用戶家中的Powerwall電池聚合起來，在電網(wǎng)過載時遠(yuǎn)程調(diào)度放電。2024年數(shù)據(jù)顯示，參與該項目的用戶單臺設(shè)備夏季最高獲酬近800美元，若連續(xù)參與五年，累計收益可突破4000美元。

特斯拉Connected Solutions項目激勵機(jī)制

從“賣車”到“賣電”的轉(zhuǎn)型，從來不是一蹴而就的坦途。對于吉利、特斯拉、大眾、寶馬等車企而言，目前真正的挑戰(zhàn)在于如何穿越當(dāng)下的尷尬期。

而這些困境與破局的過程，才構(gòu)成了汽車產(chǎn)業(yè)向能源產(chǎn)業(yè)躍遷的真實敘事。