把時間倒回到前些年，大多數(shù)“無人駕駛出租車”的想法只會收獲兩個結(jié)果，一種是尷尬而不失禮貌的微笑，一種是毫不掩飾的嘲笑。

如果把這個想法再升級一下，告訴你的車也能成為無人駕駛出租車，在你不用車時，它可以加入共享車隊，通過無人駕駛自己接單賺錢，你或許會覺得，這個人一定是瘋了。

事實上，這正是馬斯克在2016年提出的將特斯拉車型加入共享車隊的想法，這一想法也被網(wǎng)友認(rèn)為“不切實際”“營銷噱頭”“為了抬高股價”。

然而，隨著2025年特斯拉Robotaxi在奧斯汀正式上路，2026年Cybercab進入量產(chǎn)階段，并宣布可以賣給車主，讓車輛自己接單賺錢時，這個被嘲笑了數(shù)年的“牛”，正一步步成為現(xiàn)實。

現(xiàn)在回頭看，十年前的馬斯克，就像一個對著全班同學(xué)說“我要考清華”的學(xué)渣，不是說完全不可能，而是他連及格都還沒做到，不被笑才怪。

但調(diào)侃歸調(diào)侃，很少有人注意到，當(dāng)年那句被群嘲的狂言，其實已經(jīng)埋下了特斯拉商業(yè)模式轉(zhuǎn)型的種子，那就是汽車的終極價值，從來不是代步，而是資產(chǎn)。

所有被嘲笑的狂言，要么是真的荒誕，要么是提前太久的遠(yuǎn)見。

馬斯克的“?！憋@然是后者，只是當(dāng)年的我們，沒看懂他藏在吹牛背后的野心。

十年布局背后的三條線索

如果要給馬斯克的吹牛史排個榜，Robotaxi車隊絕對穩(wěn)居前三。

回顧這條時間線，每一步都伴隨著嘲笑和質(zhì)疑，但每一次都有著前行和突破。

具體時間線如下：

2016年7月，馬斯克發(fā)布了特斯拉秘密計劃后續(xù)篇章，表示特斯拉將發(fā)展共享經(jīng)濟，利用閑置車輛幫助車主賺錢，并在將來運營自己的車隊。

2019年4月的Autonomy Day發(fā)布會上，馬斯克宣布要在2020年部署100萬輛Robotaxi用于自動駕駛車輛網(wǎng)絡(luò)，且每英里成本將降至0.18美元以下，每年可帶來超3萬元的利潤。

2022年12月，受ChatGPT啟發(fā)，特斯拉工程師啟動了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃項目。

2023年8月26日，馬斯克通過直播演示了FSD V12測試版，實現(xiàn)了在交叉路口等待信號燈的變化、在信號燈變綠后平穩(wěn)地開啟左轉(zhuǎn)、在減速帶面前緩慢通過、禮讓行人、在施工區(qū)域順利通過、在環(huán)形交叉路口等待前方車輛通過，并在到達最終目的地后自動將車停在了合適的位置。

2024年1月，特斯拉開始向非員工車主推送FSD V12。

2024年4月，馬斯克表示即將發(fā)布一款或被稱為Cybercab的車型，并計劃運營一支自動駕駛出租車隊，車主也有計劃將自己的特斯拉汽車加入到叫車服務(wù)中。

2024年10月，特斯拉CyberCab正式亮相，并再度強調(diào)了車主可通過應(yīng)用程序?qū)④囕v接入共享車隊運營網(wǎng)絡(luò)，運行成本為每英里0.2美元。

2025年5月，特斯拉宣布將交付首批配備HW5.0硬件、支持L4級無人駕駛的Model Y（參數(shù)丨圖片）車型，并計劃推出Robotaxi服務(wù)。

2025年6月，特斯拉在美國得克薩斯州奧斯汀正式啟動Robotaxi試點服務(wù)，測試車費為每趟4.2美元。

2026年2月，特斯拉Cybercab在得州超級工廠正式開啟量產(chǎn)，首輛Cybercab下線。

這條時間線動作緊密，其中藏著馬斯克十年布局的三條線索。

第一條線索是智能駕駛向自動駕駛的進階。起初的智能駕駛還很初級，但經(jīng)歷了構(gòu)建神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)項目這一關(guān)鍵轉(zhuǎn)折，特斯拉提出了“端到端”概念，再加上一次次的直播、進化，讓純視覺、端到端的智駕路線，從實驗室逐步走向現(xiàn)實。

第二條線索是打造專屬車型。現(xiàn)有車型自然不必多說，可以采用OTA的方式為車主帶來更優(yōu)秀的智駕體驗，而兩座的Cybercab則是專為Robotaxi打造，并且取消了方向盤、踏板、后視鏡，將成本壓縮到了最低。

第三條線索是共享車隊概念的不斷深化。在2016年時這一概念還太過寬泛，但隨著自動駕駛技術(shù)的迭代與Robotaxi的初步運營，其已經(jīng)具備了一定的商業(yè)雛形，車隊的規(guī)模也有了兩個保障，分別是車主“兼職”的存量車型與特斯拉投入的專屬車型。

尤其是隨著Cybercab進入市場，正式開啟售賣之后，其不到3萬美元的價格與回血率，將使車隊規(guī)模持續(xù)擴大，加速特斯拉出行服務(wù)帝國的崛起。

這三條線索進行了長達十年的布局，終于在2026年交匯，十年前那個被嘲笑的“?！保瓦@樣有了商業(yè)落地的雛形。

從造車到造“印鈔機”的底層革命

如果你以為構(gòu)建共享車隊、推出Robotaxi只是特斯拉在汽車業(yè)務(wù)外所打造的新型業(yè)務(wù)，那你就大錯特錯，因為它更是對車主購車?yán)砟畹牡讓痈锩?，也是對傳統(tǒng)車企造車邏輯的降維打擊。

先看看正常車企造車是怎么玩的。

當(dāng)你走進一家4S店，銷售熱情地給你端茶倒水，帶你試駕、談價格，最后你簽下一份合同，付錢開走一輛新車，然后交易結(jié)束。

從此以后，你和車企的關(guān)系基本只剩下偶爾的保養(yǎng)提醒、召回通知等。

對傳統(tǒng)車企來說，這就是單次消費，賺的是賣車的車價與車輛研發(fā)、制造、銷售成本之間的差價。

盡管后續(xù)還有維修、保養(yǎng)、配件這些服務(wù)可以賺錢，但跟整車銷售相比，終究只是九牛一毛。

不信你看車企的財報結(jié)構(gòu)中，大多數(shù)的營收都是由賣車貢獻，售后服務(wù)的占比并不大，這也就是我們常說的“銷量是車企的風(fēng)向標(biāo)”。

為什么每個月各家車企都要搶著發(fā)交付量戰(zhàn)報？因為財報好看與否，在銷量的同環(huán)比增長上就足以管中窺豹，賣得多，賺得多，賣不動，全公司喝西北風(fēng)。

在大多數(shù)車企都遵循這套模式時，馬斯克想的卻是，如果車輛賣出去之后，還能繼續(xù)賺錢呢？

這就是共享車隊的模式，在特斯拉的藍圖里，車主買車并不是終點，而是一個起點，當(dāng)你把車開回家，在閑置時間加入Robotaxi車隊，車輛就會通過系統(tǒng)接單，產(chǎn)生的收入也會自動分賬。

對特斯拉來說，這意味著每一輛賣出去的車，都變成了一臺永不停歇的印鈔機。

許多車企賣完車就結(jié)束了，特斯拉賣完車才剛剛開始，只要車輛在路上跑，特斯拉就能從每一筆訂單中抽成，哪怕車主換人了，只要車還在跑，錢就源源不斷流進特斯拉的賬戶。

這就是降維打擊，它從來不是在同一張牌桌上比誰牌技好，而是直接把牌桌掀了。

傳統(tǒng)車企比的是誰的發(fā)動機熱效率高，誰的百公里加速快，誰的內(nèi)飾真皮更軟，誰的電耗更有經(jīng)濟性，這些競爭持續(xù)了上百年，確實越做越好，但也越來越卷。

特斯拉突然不跟你玩這些了，它開始比誰的自動駕駛更成熟，誰的共享網(wǎng)絡(luò)更大，誰能讓車主躺著賺錢。

這就像當(dāng)年諾基亞的功能機還在比誰家的手機耐摔、誰的鍵盤手感好時，蘋果突然掏出iPhone，說自己不僅能打電話，還能上網(wǎng)、聽歌、裝APP，你怎么比？

這是一場徹底的商業(yè)模式革命，讓特斯拉從“造車”變成了“造印鈔機”，這才是特斯拉真正的殺傷力。

從消費者到合伙人的車主

那么問題來了，如何讓無人駕駛車隊的規(guī)模足夠大？

除了特斯拉自己投入的車型，另一半答案就藏在特斯拉車主身上。

事實上，馬斯克提出的共享車隊概念，在許多地區(qū)已經(jīng)有跡可循，因為許多私家車主，都會注冊網(wǎng)約車駕駛員證以及網(wǎng)約車運輸證，在下班后兼職賺錢。

這種情況在現(xiàn)實、網(wǎng)絡(luò)中屢見不鮮，但與龐大的乘用車規(guī)模相比，畢竟還是少數(shù)。

其中有一個重要原因，那就是許多人認(rèn)為跑網(wǎng)約車的付出和回報不成正比。

許多人經(jīng)歷了一天的工作之后，已經(jīng)身心俱疲，在這種情況下，接單、駕駛不僅會占用自己的休息時間，還會直接加重身體負(fù)擔(dān)。

并且，汽車是實實在在的消耗品，車輛存在維修、保養(yǎng)的情況，頻繁接單駕駛會加速輪胎、電池等零部件的損耗，增加車輛的后續(xù)維護成本。

但到了Cybercab這里，這兩個問題統(tǒng)統(tǒng)得到了解決。

第一個改變的就是車主的購車邏輯，傳統(tǒng)購車邏輯中，車主和車的關(guān)系是“擁有與被擁有”，你花錢，它代步，它貶值，你承擔(dān)，車輛是單純的消耗品。

而在特斯拉的新邏輯里，車主和車的關(guān)系變成了合作共贏，你出資買車，車輛給你代步，替你和特斯拉賺錢。

在這種重構(gòu)下，人們購車所看重的能耗、續(xù)航等產(chǎn)品力，很可能會變成“每天能賺多少錢”“回本周期多長”“特斯拉抽成比例是多少”。

第二個改變的是車主兼職所付出的成本，Robotaxi將不再需要駕駛員，不會占用車主的休息時間，也不會加重車主的身體負(fù)擔(dān)。

如果再告訴你，這款車有著極快的回本周期，甚至能成為躺賺工具，你會不會入手？

我想大多數(shù)人的回答都是肯定的。

按照特斯拉的招募方案，Cybercab單車價格不超過3萬美元，折合人民幣不到21萬元。在閑置時段接單運營，收入按照7:3的比例分成，特斯拉在這一環(huán)節(jié)中負(fù)責(zé)算法迭代、遠(yuǎn)程監(jiān)控、保險理賠等服務(wù)，車主則承擔(dān)車輛折舊與維護。

有媒體測算過，在每天運營7.2小時的情況下，去掉FSD服務(wù)費、特斯拉分成、充電成本等，年毛利潤可超過1萬美元，兩年時間就可以回本，之后就是躺賺，這也是車主購車的核心吸引力。

隨著車隊規(guī)模增大，特斯拉的銷量、FSD訂閱量、出行服務(wù)營收自然而然也就上去了，特斯拉的財報、估值、股價自然會水漲船高。

屆時，在汽車、智能駕駛、出行服務(wù)三個領(lǐng)域，特斯拉將無人能敵。

尾聲

回到2016年，馬斯克第一次提出讓車輛出去賺錢時，收獲的大多是嘲笑和諷刺。

十年之后，隨著Cybercab量產(chǎn)，這份商業(yè)模式的雛形徹底改寫了汽車行業(yè)的游戲規(guī)則。

當(dāng)然，Robotaxi的技術(shù)、法規(guī)仍需完善，但有一點可以確定的是，特斯拉Robotaxi共享車隊的模式已經(jīng)不再是“能不能”的問題，而是“什么時候開始”的問題。

因為按照這套商業(yè)邏輯走下去，只要你相信無人駕駛技術(shù)能取得突破，那馬斯克共享車隊的商業(yè)落地就必然會到來。

現(xiàn)在，你還會認(rèn)為十年前的馬斯克是在吹牛嗎？

歷史已經(jīng)給出了答案。如果一個人始終在吹牛，那他要么是騙子，要么是瘋子，而馬斯克偏偏是第三種。

無論是純電動車、火箭、AI，還是腦機接口、機器人，甚至現(xiàn)在的Robotaxi、共享車隊，都是在一次次看似荒謬的吹牛中實現(xiàn)的。

是否存在這樣一種可能，馬斯克只是比所有人早十年看到了未來，然后用十年時間，把那個未來一點一點拽進現(xiàn)實。

當(dāng)我們還在質(zhì)疑、測算、分析時，馬斯克已經(jīng)站在得州的工廠里，看著第一輛Cybercab緩緩下線，嘴角帶著一絲很難察覺的笑意。

他在笑什么？

也許他在笑，下一個要吹的“?！?，已經(jīng)準(zhǔn)備好了。