春秋兩季是鳥(niǎo)類(lèi)遷徙的高峰期，增加了飛鳥(niǎo)撞擊飛機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)，網(wǎng)絡(luò)上不時(shí)會(huì)有相關(guān)的信息曝出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每年發(fā)生的鳥(niǎo)撞飛機(jī)事件數(shù)以千計(jì)，但相對(duì)于龐大的航班數(shù)量而言，這一數(shù)字顯得微不足道。為了防止鳥(niǎo)擊帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，民航從飛機(jī)的設(shè)計(jì)制造、到飛行員培訓(xùn)，都有非常嚴(yán)格且細(xì)致的要求，從而保障航班運(yùn)營(yíng)安全。

航班鳥(niǎo)擊事件常見(jiàn)

鳥(niǎo)擊事件在一定程度上是不可避免的航空不安全事件。隨著航空器數(shù)量的不斷增加、體積越來(lái)越大、飛行速度越飛越快，同時(shí)也增加了鳥(niǎo)擊的可能性。

據(jù)美國(guó)FAA的統(tǒng)計(jì)，1990-2023年這33年內(nèi)美國(guó)民航共計(jì)報(bào)告約28萬(wàn)起鳥(niǎo)擊事件，且呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，其中2023年共計(jì)1.84萬(wàn)起。

據(jù)航空事故網(wǎng)站搜索可見(jiàn)，航班鳥(niǎo)擊事件經(jīng)常發(fā)生。但是出現(xiàn)重大事故的事件很少見(jiàn)。

民航飛機(jī)如何在設(shè)計(jì)制造端“防鳥(niǎo)”

誠(chéng)然，由于飛機(jī)的高速性，即便是撞上一只小小的飛鳥(niǎo)都可能會(huì)造成飛機(jī)一些損傷。然而，隨著技術(shù)的進(jìn)步，現(xiàn)代飛機(jī)的安全性能極大提高，雖然報(bào)告的鳥(niǎo)擊事件很多，但真正造成安全事故的鮮有發(fā)生。

現(xiàn)代飛機(jī)在設(shè)計(jì)、制造階段就已經(jīng)考慮到了飛鳥(niǎo)等外物撞擊風(fēng)險(xiǎn)的因素，并會(huì)進(jìn)行嚴(yán)苛的鳥(niǎo)撞實(shí)驗(yàn)。同時(shí)民航監(jiān)管部門(mén)也針對(duì)鳥(niǎo)擊因素就飛機(jī)結(jié)構(gòu)有嚴(yán)格的規(guī)定。

根據(jù)ICAO統(tǒng)計(jì)，鳥(niǎo)擊對(duì)航空器發(fā)生撞擊最高的部位是發(fā)動(dòng)機(jī)，其次是機(jī)翼、駕駛艙玻璃及機(jī)鼻等。決定鳥(niǎo)擊嚴(yán)重性的主要是鳥(niǎo)的重量、撞擊位置及速度等。

根據(jù)中國(guó)民航《運(yùn)輸類(lèi)飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》，受到1.8公斤(4磅)重的鳥(niǎo)的撞擊，飛機(jī)必須能夠成功地完成該次飛行。尾翼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)必須保證飛機(jī)在與3.6公斤(8磅)重的鳥(niǎo)相撞之后，仍能繼續(xù)安全飛行和著陸。這一標(biāo)準(zhǔn)與美國(guó)FAA等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)一致。民航飛機(jī)必須要達(dá)到這樣的標(biāo)準(zhǔn)才能滿足適航要求投入運(yùn)營(yíng)。而大部分鳥(niǎo)擊事件中鳥(niǎo)的體積及重量都較小。

飛機(jī)制造時(shí)需經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的鳥(niǎo)擊風(fēng)險(xiǎn)測(cè)試，在研制階段進(jìn)行專(zhuān)門(mén)的鳥(niǎo)撞實(shí)驗(yàn)。鳥(niǎo)撞實(shí)驗(yàn)的重點(diǎn)在于評(píng)估飛機(jī)結(jié)構(gòu)在遭受鳥(niǎo)類(lèi)撞擊時(shí)的抗沖擊性能，其目的有兩個(gè)：一是檢驗(yàn)飛機(jī)上易受飛鳥(niǎo)撞擊部位的抗鳥(niǎo)撞能力；二是測(cè)量撞擊過(guò)程中有關(guān)應(yīng)變、位移、撞擊力等數(shù)據(jù)，為設(shè)計(jì)分析提供數(shù)據(jù)支持。

鳥(niǎo)撞實(shí)驗(yàn)是一種動(dòng)態(tài)沖擊試驗(yàn)，通常都采用空氣炮技術(shù)，通過(guò)高壓氣體將做成炮彈狀的“鳥(niǎo)彈”沿炮管加速到預(yù)定速度，再撞擊到實(shí)驗(yàn)飛機(jī)結(jié)構(gòu)，整個(gè)過(guò)程快到用毫秒（ms）來(lái)計(jì)量。一般采用家禽模擬自然界的飛鳥(niǎo)，或是特制的人工鳥(niǎo)。

從機(jī)頭到機(jī)身、從機(jī)翼到起落架，再到發(fā)動(dòng)機(jī)，每一個(gè)可能與鳥(niǎo)類(lèi)發(fā)生碰撞的部位都要經(jīng)過(guò)了嚴(yán)苛的撞擊實(shí)驗(yàn)，以滿足抗鳥(niǎo)撞的適航要求，從而確保飛機(jī)的安全性。

圖/航空工業(yè)強(qiáng)度所

民航機(jī)組和機(jī)務(wù)訓(xùn)練有素

民航飛機(jī)自身安全性在設(shè)計(jì)制造時(shí)就已經(jīng)有嚴(yán)格要求，同樣作為飛機(jī)掌舵者的飛行員也訓(xùn)練有素。

民航飛行員經(jīng)過(guò)了嚴(yán)格的培訓(xùn)，需要通過(guò)各類(lèi)型的考核測(cè)試，以應(yīng)對(duì)包括鳥(niǎo)擊在內(nèi)各種突發(fā)事件，且定期需要進(jìn)行復(fù)訓(xùn)。

飛機(jī)制造商、航空公司針對(duì)飛機(jī)可能出現(xiàn)的任何異常情況均制定了相應(yīng)的手冊(cè)和檢查單，幫助飛行員進(jìn)行決策和應(yīng)對(duì)。

為最大限度確保安全，在報(bào)告遭遇疑似鳥(niǎo)擊事件后，民航機(jī)務(wù)工作人員會(huì)對(duì)飛機(jī)受損情況進(jìn)行全面細(xì)致的檢查評(píng)估，以確定損傷是否“超標(biāo)”、飛行器是否依然適航。根據(jù)不同的撞擊位置都有一套嚴(yán)苛的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，比如是否涉及發(fā)動(dòng)機(jī)、傳感器，還包括凹坑的尺寸深淺等。重視任何一起鳥(niǎo)擊事件，也是對(duì)安全和生命的敬畏。

本文轉(zhuǎn)載自公眾微信號(hào)：民航資源網(wǎng)

2025《航空知識(shí)》《問(wèn)天少年》

合訂本全新上市！

風(fēng)上風(fēng)云｜云端故事