關稅80%、同行破產，TENWAYS憑什么敢沖“E-bike第一股”？

作者｜洋紫

編輯｜李小天

2月27日，電動出行企業TENWAYS正式向港交所遞交招股書，沖刺香港“E-Bike第一股”。

從招股書數據看，主營業務已顯現盈利跡象，公司收入從2023年的4803萬歐元增長至2024年的6064萬歐元，年復合增長率26.2%；毛利率也呈現持續改善趨勢，從2023年的25.8%提升至2024年的30.4%，2025年前三季度進一步升至31.8%。

不過，業績上非經營性虧損導致的凈負債狀況也值得關注。凈利潤來說，從2023年的-465萬歐元惡化至2024年的-3447萬歐元，2025年前三季度凈虧損進一步擴大至3000萬歐元。

此外，若剔除可轉換可贖回優先股公允價值變動等非現金項目影響，經調整凈虧損從2023年的290萬歐元收窄至2025年前三季度的124萬歐元盈利。這也就意味著，主營業務已具備盈利潛力。

Tenways成立于2021年，彼時正是短途出行電動化趨勢備受資本市場熱捧的賽道，從Tenways的股東結構上看，也集結了高瓴、騰訊、路威凱騰等一眾知名投資方。5年過去，當潮水退去，“E-Bike第一股”沖刺上市，我們又該如何看待這一市場的魅力與挑戰呢？

E-bike（Electric Bike），到底是一款怎樣的產品？

從產品結構上簡單來看，相比傳統自行車，E-bike搭載了以傳感器為核心的動力系統，并配有電機與鋰電池，滿足了短途出行的需求，其產品定價通常在1000歐元以上，消費者主要集中在歐美國家。

2021年前后，E-bike市場的火熱離不開疫情的催化作用。彼時，歐美城市地鐵受疫情影響停擺，以E-bike為主的兩輪車逐漸作為緩解短途出行焦慮的主流交通工具。

據LEVA（輕型電動汽車協會）發布的數據，2021年，美國進口近79萬輛E-Bike，比2020年的46.3萬輛進口量增加了70%。當時有預測認為，在整個世界范圍內，電動自行車市場將在未來6年內增長到460多億美元，增長率可能是新冠疫情前預測的兩倍。

疫情后短途出行的刺激，增大了消費者對于短途代步工具的需求。而放在長期維度看，全球能源替換是電動兩輪車開始市場布局的主要原因。

從燃油轉到用電，綠色環保是大趨勢，各國紛紛出臺補貼政策及碳積分政策，降低購買短途出行交通工具門檻。而歐洲則是全球綠色出行政策最激進、補貼最密集的地區。

法國以舊換新電助力車最高補 4000 歐元，幾乎覆蓋全價；葡萄牙、德國對E-Bike補貼 500-1500 歐元；意大利購電動兩輪車可享最高 30% 補貼。歐盟還配套騎行通勤津貼與零排放交通規劃，全面降低短途電動出行門檻，加速燃油兩輪替換。

從區域結構看，TENWAYS主要根據地也在歐洲。且據弗若斯特沙利文的資料，自創立以來，TENWAYS是歐洲電助力自行車產業中發展規模最快的企業。招股書顯示，2025年前九個月，公司97.7%的收入來自歐洲，美國市場貢獻約2.2%。其中，比荷盧地區（比利時、荷蘭、盧森堡）的銷售成為最大收入來源，占TENWAYS整體收入超過一半。

按銷量計算，2022至2024年間，成為比荷盧地區電助力自行車銷量增長最迅速的品牌，旗下CGO800S車型推出四年內銷量已突破5萬輛，并于2024年在城市通勤細分市場躋身前五，成為許多白領的新興工具。

而對于E-bike行業來說，五年之間，更多的變化并不是夢想照進現實，而是行業洗牌。

就歐洲市場來說，從奧地利、德國、荷蘭、法國、意大利、英國、西班牙和瑞士的電動自行車市場份額來看，銷售放緩的跡象顯而易見，部分市場甚至出現了萎縮。綠色出行轉型的勢頭依然強勁，但自行車和電動自行車的增長速度都在放緩。背后的原因，與歐洲經濟低迷、通脹高企，居民可支配收入下降，非必需消費收縮息息相關。

各國行業協會發布的銷售數據，皆清晰地反映了這一趨勢。

據bike europe market reports數據，去年這些國家共售出4067517輛電動自行車，較2023年的4280199輛下降了4.97%。一些國家的銷量下滑則更為明顯：法國曾是過去十年來的佼佼者，但其銷量暴跌超過15%，市場份額跌至三分之一以下；西班牙的電動自行車市場份額也損失了近五分之一；而在歐洲最大的電動自行車市場德國，銷量幾乎沒有變化；唯一的例外是奧地利，其銷量小幅增長了2.53%，達到5574輛。考慮到歐洲各地品牌和經銷商開展的大規模折扣和聯合促銷活動，近5%的銷量下滑確實不容忽視。

2023年，E-Bike明星公司VanMoof被阿姆斯特丹法院正式宣布破產。Advanced bikes、ATM先后于2025年前后宣布破產，KKR以15.6億歐元收購荷蘭自行車制造商Accell Group等等行業變動，打亂了歐洲E-bike的價格體系。比如，原本3000歐元以上的產品，在今年年初開始降價，甚至不到2000歐元的價位就能買到。“都是破產公司為了清庫存去甩貨的。

除了VanMoof，它的競爭對手，比利時E-bike品牌Cowboy，同樣在疫情后期報告了巨額虧損。Cowboy的估值也在縮水。據報道，2023年初，Cowboy宣布了未公開的融資消息，與上一輪相比，估值已經下降了44%。

相比之下，TENWAYS仍能在行業變動之下穩中求進，至少體現了對抗風險的能力。

歐洲本就是自行車與 E-bike 滲透率高、市場增長穩定的成熟消費區域。當地自行車高速公路網絡完善，柏林、荷蘭、哥本哈根等城市持續擴建騎行路網，在成熟路權與交通配套支撐下，電助力車多作為日常通勤的重要補充。早在 19 世紀 90 年代，全球首臺電助力單車便誕生于歐洲，“bike+e” 的產品理念在這片市場歷經長期培育與持續迭代。

在一些自行車文化風靡的國家，E-bike幾乎成為主流。比如，在荷蘭，42%的新自行車是E-bike，德國市場調查顯示，28%的人已經擁有E-bike，再如法國，2023年賣出了約78萬輛。

但問題在于，能消費得起E-bike的群體，其實并不主流。有研究顯示，德國55%的E-bike買家家庭收入大于7.5萬歐元/年，因為一輛E-bike的價格相當于一輛普通自行車的5–6倍。因此消費人群的普遍特征是：中產家庭、有環保意識的人群、城市家庭（特別是有孩子的）。

也正因這種高溢價，E-bike行業在歐洲市場未富先卷。

從市場格局來看，當前 E-bike 市場整體呈現高度分散的特征。線上渠道尤為明顯，據賣家精靈數據顯示，德國亞馬遜 E-bike 行業中，頭部品牌市場份額僅約 10%，前五名品牌合計份額不足 50%，可見行業仍處于發展初期，市場集中度偏低，尚未形成絕對的頭部壟斷格局。

雖然市場競爭還處于早期階段，但由于需求的回落和歐洲本地供應鏈不完整，E-bike市場出現了供大于求和產品同質化的現象。有媒體總結過，歐洲本土的E-bike品牌已經超過數百家，美國本土的E-bike品牌也超過了200家。

促銷活動也導致平均零售價格出現顯著變化。除英國和瑞士外，所有市場的電動自行車平均價格均下降了3.2%，從2023年的2770歐元降至去年的2681歐元。銷量放緩和平均價格下降的雙重影響對市場總值產生了重大沖擊。短短一年內，市場總值縮水7.8%，降至101億歐元。

近年來，中國品牌對于歐洲消費者來說，已經有了更多“新穎”、“質量好”、“創新性強”的標簽，但車這一商品品類具有其獨特性。業內人士向霞光社表示，車是一個更注重傳統品牌和售后服務的品類。“歐洲人比較懂車，因此歐洲人最看重的是售后服務，需要有充足的售后經銷商網絡去保養維修。”

這意味著，卷的同時，需要付出更大的成本搭建品牌力。銷售層面，TENWAYS建立了線上與線下結合的模式。按銷售渠道劃分，TENWAYS經銷商銷售占71.8%，直銷占28.2%，其中獨立門店貢獻54.3%，零售連鎖占17.5%。截至2025年9月30日，銷售其產品的線下零售商店擴展至1400余家，遍及29個歐洲國家。

另一個核心挑戰來自歐盟貿易壁壘，其對中國進口 E-bike 征收反傾銷稅與反補貼稅，合計最高稅率近 80%，這一風險也已被 TENWAYS 招股書明確列為核心風險點。

除此之外，TENWAYS 還面臨多重運營與合規風險：核心供應商依賴度較高，最大供應商采購占比達 30.9%；合規層面，存在荷蘭養老金供款相關問題（已計提 50 萬歐元撥備），以及2023年至2025年上半年中國社保公積金累計 1910 萬元的補繳風險；流動性方面，285 天的高存貨周轉天數帶來不小壓力。

歐盟高關稅直接拉長了企業資金周轉周期，再疊加居高不下的存貨周轉天數，無疑增加了 E-bike 業務穿越行業周期的難度與時間成本。

在E-bike的供應鏈鏈條中，中國有著無可比擬的優勢，中國是自行車制造和出口的第一大國。全球自行車年產量約達1億輛，中國約占全球產量的60%，傳統自行車供應鏈相當成熟。

做一款E-bike的難度并不大，但對于一款凝聚了短途出行工具、消費電子、低碳環保等多個屬性的創新型產品來說，可以有更大的想象空間。

不同類型的短途出行公司都有其主打特色，它們在出行設備中融入科技、設計和品牌理念，讓其成為一種生活方式。也就是說，在基本的出行價值外，附加成本讓這些短途出行工具有了更高的定價、也可以應用在更多的場景里。

市場選擇上，較低的市場滲透率，也意味著更大的增長可能性。比如戶外文化盛行的美國，銷量最高的自行車品類是山地自行車。美國6000萬騎行人口中，100萬通勤使用，5900萬騎行人口聚焦性能更高的E-bike。

相比之下，美國市場的E-bike滲透率要低很多，據Polaris Market Research Analysis數據，美國市場的滲透率還不到4%，美國頭部品牌的市占率可能只在2%左右，也就是說，德國單個國家的（E-bike）市場是美國的三倍。

美國圣地亞哥和蒂華納邊境地區，負責搜救工作的美國特工們就騎上了E-bike在邊界巡邏，特殊時刻甚至會騎車營救被困的移民。

政府補貼也仍在繼續。英國什魯斯伯里也于近期推出E-bike的訂購計劃，當地居民有機會以每周不到3英鎊的價格試用電動自行車12個月，訂閱包括頭盔和自行車鎖，以及可選的單車行李袋和兒童座椅。該訂購計劃的推出旨在鼓勵人們進行更加環保的出行。

科羅拉多州和夏威夷等州向符合收入條件的居民提供補貼。丹佛和康涅狄格州的E-bike補貼計劃在自行車騎手當中非常受歡迎，以至于幾天之內就用完了資金。

事實上，兩輪出行產品跌宕起伏的發展，與時代發展脈絡并肩前行。

《自行車的回歸：1817-2050》一書曾這樣描述自行車帶來的經濟價值：“只要自行車始終保持它的價格優勢，且易于打理、方便實用，那么一旦財政出現困難，上至決策者、下至使用者都會奔向自行車，把它作為解決經濟問題的首選。”

做經歷機動化和汽車工業的發展后的歐洲，城市道路開始為汽車而設計，他們改騎摩托車、乘坐汽車、公車，回歸步行。甚至在荷蘭、丹麥自行車之國，自行車曾短暫退出歷史舞臺。那時，坐在汽車里的人，嘲笑著騎自行車的工人。而騎自行車的工人的夢想，是買一臺小汽車。

汽車工業帶來效率的同時也帶來了尾氣污染，工業化帶來的環境問題以及新的一輪經濟蕭條使自行車在歐美再一次獲得了勝利。

20世紀20年代，英國政府對青少年肥胖現象的擔憂、1929年開始持續11年的美國大蕭條、1952年彌漫在倫敦城市上方的漫天大霧，都讓歐美再次關注公共出行，修建“自行車高速公路”，施行政策推行“運動式出行”。

當經濟危機轉化為一次歷時持久的蕭條時，原本打算投入給汽車產行業的資本也許會轉而投向所謂‘運動式出行’的方式，命運的齒輪不斷轉動，再次回到了步行與自行車