社會你迪哥，人狠話不多。

2026年F1賽事的“含迪量”正在直線飆升，前有奧迪、凱迪拉克正以廠隊身份在賽道狂奔，今有比亞迪有意進軍F1的傳聞引發(fā)熱議。

外媒報道

此前據彭博社報道，比亞迪內部近期正在評估進軍頂級賽車賽事的可行性，包括但不限于F1、勒芒24小時耐力賽等，并且將優(yōu)先選擇以收購現有車隊的方式作為入局路徑。

耐人尋味的是，比亞迪方面不僅沒有否認報道，前幾天公司執(zhí)行副總裁李柯還打破沉默，在接受媒體采訪時表示：“不要感到驚訝，我們仍在研究這件事。”

鳳凰網科技報道

雖說這已經不是第一次有中國車企跟F1傳出緋聞，但是當一向務實的新能源一哥與全世界最燒錢的賽車運動產生如此緊密的關聯時，強烈的反差感還是引發(fā)了廣泛的關注和討論。

強強聯合這塊

與此同時，國內外網友的輿論也呈現出嚴重的兩極分化。

01. 圍場傳聞

在比亞迪有意入局F1消息傳出后，有眼尖的中國網友一下就識破了國際汽聯FIA那點小心思，畢竟自從中國自主汽車工業(yè)體系發(fā)展起來后，最近每年F1中國大獎賽期間總會傳出點類似的傳聞。

早在2024年，阿爾派Alpine F1車隊由于戰(zhàn)績不佳+經營混亂陷入賣身傳聞，當時就有傳吉利或許會以此為契機收購Alpine車隊股權進入到F1賽事中。

這事連著傳了一陣子后，就連FIA主席蘇拉耶姆也公開表示，希望以吉利為代表的中國廠商能夠盡快進入到F1賽場。

要說吉利入局F1，雖說很有挑戰(zhàn)倒也符合品牌形象，畢竟旗下的蓮花Lotus曾經就作為正式車隊征戰(zhàn)過F1，子品牌領克也有專門的賽車產品線，再說吉利一直以來走的就是內燃機與電動化雙線并進的技術路線，切入F1毫無違和感。

而目前比亞迪與F1之間能夠直接扯上關系的，可能也就只有動力系統(tǒng)改革這塊了。

2026年作為F1規(guī)則大變革元年，F1賽車的動力系統(tǒng)首次升級為燃油與電能各占50%的混動架構，電機功率占比大幅提升帶來更復雜的電氣管理調教，在已經結束的澳大利亞、中國兩場大獎賽中，包括邁凱倫、紅牛等多支傳統(tǒng)強隊都出現了不同情況的動力問題，說明了在動力系統(tǒng)面向電能改革的過程中，傳統(tǒng)內燃機管理體系似乎一時間難以適應這種變化，而這方面恰好也踩中比亞迪在三電領域的核心優(yōu)勢。

網友惡搞今年頻頻出現電氣狀況的F1車隊

當然了，由于比亞迪在國內務實悶聲賣車的形象實在過于深入人心，網友們普遍還是認為這事不太可能，畢竟要走F1這條路，先不考慮收購車隊的天價成本，光是要支付給其他11支車隊的入場稀釋費就要4億美元起，自建車隊從零搭建符合F1要求的風洞系統(tǒng)、制造工廠、運營團隊這塊又是另一個既要有錢還要有人的故事。

外國汽車媒體Drive推算，如今要組建一支有競爭力的F1廠商車隊，光初始成本估計就接近10億美元，這還不包括每個賽季數億美元的年度運營預算。

因此，當比亞迪稍微跟F1扯上關系，大批網友直接出征，包括前幾天在敝號的評論區(qū)，表示不信謠不傳謠。

其實類似的反應，在幾年前知乎一條關于“為什么F1沒有中國車隊”的問題上已經反復出現，大家討論的焦點基本集中花重金在歐美體系的賽車賽事中找存在感實在沒有必要。

有意思的是，相比起國內網友紛紛從現實層面反駁比亞迪進軍F1的可能性，國外的輿論環(huán)境卻完全是另一種情況。

在不少外國人的認知里，BYD可不是什么簡單的“迪子”，而是名符其實的“迪王”，比如今年年初比亞迪公布2025年純電車型全年銷量首次超過特斯拉，在國內網友眼中這似乎是個理所當然的事。

這不廢話嗎？論走量誰能與比亞迪爭鋒。

可這事到了國外網友眼中，已經成了一家中國新能源巨頭顛覆特斯拉統(tǒng)治，改寫世界汽車版圖的重大突破。

不僅如此，當我們這幾年早就習慣了國內廠商動輒給民用車安排上千匹馬力、新車輕松飆出時速400+公里的常規(guī)操作時，老外們似乎還停留在國產車靠著性價比搶占市場的1.0版本。

這不，當比亞迪去年9月在外網發(fā)布仰望U9X的車載測試視頻時，輿論和流量瞬間就炸了。

在這支全程一刀未剪的視頻里，沒有一句客套話和開場白，時速496.22公里的儀表盤足以說明一切，要注意，仰望U9X可不是什么實驗室產物或者特調車，而是妥妥的量產車，雖說只有限量30臺。

看完視頻的網友表示，有比亞迪誰還買布加迪啊？

網友表示：馬一龍看完都沉默了。

我承認之前吐槽“build your dream”這個稱號太大聲了。

很顯然，國內網友跟老外認知的比亞迪，并不是同一個比亞迪。

也正因如此，當外媒傳出比亞迪有意進軍F1的時候，國外F1車迷的反應震驚中帶有一絲感嘆：比亞迪真的要來顛覆F1了嗎？

有網友表示，四屆WDC冠軍車手潘子維斯塔潘果然是對的，F1這下真成FE了。

也有網友直言，是時候讓歐洲老車企感受神秘的東方三電技術了。

不過普遍看來，外國人真正擔心的是比亞迪要繼續(xù)讓F1變得更加“新能源”嗎？

當國內網友還在擔心國產車企進軍F1是白燒錢行為時，國外車迷已經開始擔憂比亞迪的到來將會進一步改寫現有的游戲規(guī)則，果然還是自家人才會心疼自家人的錢包。

02. 時機成熟了嗎？

比亞迪與F1這點緋聞能夠引發(fā)大伙如此細致入微的分析和討論，其實也從側面說明了，如今中國頭部車企進軍世界頂級賽車賽事，已經不僅僅停留在幻想或者畫餅階段。

縱觀全球，頂級賽車賽事一直都是汽車品牌的基因孵化器。

F1造就了法拉利、梅賽德斯奔馳的最速傳奇，多年的WRC拉力賽參賽經驗讓豐田、雪鐵龍沉淀了過硬的越野基因，WEC耐力錦標賽則見證了保時捷、奧迪的技術迭代，車企在這些賽事中取得的冠軍榮耀，不僅是速度的象征，更是品牌高端化的底氣，而所有這些積累最終都成了所謂的“賽車基因”。

冠軍榮譽墻一直都是老牌車企講故事的最佳推手

相比之下，中國自主汽車工業(yè)由于起步較晚，賽車文化長期處于小圈子圈地自嗨的狀態(tài)，普通人提起賽車，要不就是看不懂不感興趣，要不就是黃毛炸街引發(fā)眾怒，現實中能接觸到的優(yōu)質賽車活動少之又少，甚至有很長一段時間，國產車企連民用高性能車都造不出來，自然也談不上進軍頂級賽事以及沉淀品牌賽車基因了。

而這一切隨著這幾年國產車的新能源彎道超車突破，開始有了不少改變，車企一邊在下沉市場廝殺，一邊在爭取技術向上，積極布局性能車市場，為更激烈的戰(zhàn)局做好技術儲備。

當蔚來在2016年發(fā)布了純電雙門超跑蔚來EP9時，或許不少人都沒想過，在接下來的10年間，國產純電超跑會變得不再稀缺。

蔚來EP9，圖片來源：蔚來官網

仰望的U9系列、埃安旗下昊鉑SSR、紅旗S9、騰勢Z等一批頂級超跑開始陸續(xù)登場，小米Su 7 Ultra用紐北Sub 7敲開了消費級家用性能車新的營銷戰(zhàn)場，從此紐北刷圈搞“紐北最速傳奇”，成了各大中國車企展示性能儲備和賽道實力的新中式傳統(tǒng)。

小米在紐北冠名的“小米彎道”

新能源車企在超高壓平臺、電機馬力、轉速的集中突破讓國產性能車在純電平臺找到了突破口，與此同時，老牌車企其實也還在堅持手搓內燃機引擎，比如比亞迪去年發(fā)布的中國首款2.0t水平對置發(fā)動機，對標的就是保時捷和斯巴魯，如今這款發(fā)動機也被搭載在仰望U7上。

而在更早之前，吉利就已將內燃機部門剝離出來，和沃爾沃的內燃機部門進行整合，形成一個每年銷量在200萬以上的發(fā)動機集團Aurobay，不僅如此，后來吉利又拉上雷諾成立了一家全新公司，在全球范圍內研發(fā)、制造和供應先進的混合動力總成和高效的燃油動力總成。

還有長城汽車在泛內燃機的路線上也是一往無前，不僅手握自研的新能源四驅混動系統(tǒng)Hi4，并在內燃機領域自主研發(fā)了4.0T V8發(fā)動機。

可以說，如今國產車企的技術和資金儲備，已經足夠支撐起對頂級賽事的向往，剩下的只是戰(zhàn)略方向的問題。

紐北刷圈確實讓消費市場看到了中國汽車工業(yè)的崛起，然而終日沉迷紐北終究不是終點，比拼車企最終技術儲備和品牌格局的天花板，依然是各項正兒八經的世界級大賽。

03. 更大的野心

從車隊運營角度看，F1確實是一項動輒以億為單位的燒錢運動，然而當我們把視角從車企轉向觀眾，會發(fā)現所有的賽車運動根基其實還是廣大人民群眾。

去年火遍全網的貴州“村GT”，警車開道、小孩哥飆車的場景顛覆了人們的固有認知，不少路人觀眾發(fā)現，賽車原來不僅是富人的專屬，也可以是普通人的快樂。

賽車下鄉(xiāng)進村

貴州二十四拐一出，誰與爭鋒

貴州這個地方還是太復雜了

上周末的F1中國大獎賽上海站，半個上海成了F1痛城，全方位無死角覆蓋的路邊廣告牌、北外灘西岸世紀廣場這些大型商圈全是F1主題活動，通向上海國際賽車場的11號線滿滿當當都是奔赴賽場的車迷。

死忠車迷開始懷念起十幾年前不用搶票的“好日子”，殊不知這樣全民普及的熱鬧場景才是賽車作為一項商業(yè)運動該有的形態(tài)，也是賽車運動這么多年得以在歐美廣泛普及并且具備極高商業(yè)價值的根本。

而這一特性，對于如今正在不斷開拓海外市場的中國車企來說尤為重要。

中汽協(xié)數據顯示，2025年全年中國汽車實現出口832萬輛，同比2024年全年增速30%，連續(xù)三年蟬聯全球第一；全年新能源汽車出口量343萬輛，同比增長70%，

喜人數據背后也有隱憂，除了專門關注國產車企的汽車愛好者外，很多歐美消費者只知道中國汽車便宜量大，品牌認知度依然很低，自然也談不上品牌溢價。

然而面對動蕩的全球局勢、貿易壁壘等不穩(wěn)定因素，性價比攻勢并不總是奏效，以霍爾木茲海峽停運潮為例，隨著國際油價、海運運費、保險費大幅上漲，將會直接推高原材料、生產、物流全鏈條成本，供應鏈周轉變慢、風險溢價上升，最終會體現為車企盈利承壓，甚至會出現終端售價上調。

此時能直接消化這種成本壓力的，就是品牌溢價。

法拉利可以賣上百萬美元，并不是因為它最實用，而是因為它象征著速度和勝利，當一輛賽車在賽道上贏了比賽，消費者會自動把這種勝利感投射到品牌上，雖說這幾年F1圍場里都是“窩法乙烷”的哀嚎，但誰也不能否認法拉利在F1賽事的歷史戰(zhàn)績和地位，這就是品牌的底氣。

如今我們看到歐洲車企幾十年如一日持續(xù)投入賽車運動，看似是燒錢維護品牌，可別忘了多年以前這些車企也是從零開始參賽并慢慢沉淀下品牌的賽車基因。

同樣地，對于新生的中國汽車工業(yè)來說，賽車也可以成為各大國產車企海外市場實現品牌突破的重要手段，特別是F1。

F1前掌門人伯尼·埃克萊斯頓曾說過：“F1是披著體育競技外衣的商業(yè)活動”，這也正正切中了國產車企快速提升品牌形象的需求，跑WEC、WRC固然能夠展示車企水平，但組建車隊邁入F1的世界，就是直接獲得了賽車界最高殿堂的入場券。

作為全球影響力最大、商業(yè)價值最高的賽車賽事，F1品牌背后是遍布全球的死忠車迷和潛在消費者，這些人正是國產車企想爭取的核心客戶。

自從2017年美國自由媒體集團收購F1大刀改革以來，F1的全球觀眾數量已經從當年不到5億暴漲至去年超過8個億，同時FIA和F1運營方為了進一步擴大F1影響力，近年一直在努力推動國產車企進入圍場，更重要的是，不同于其他賽事需要努力爭冠展示實力，品牌能夠站上F1賽道本身就是一場勝利。

在F1賽場，沒有人會因為一支新車隊跑不過梅奔、法拉利而覺得品牌不行，今年收購索博車隊進入F1的奧迪作為新車隊在澳大利亞站首戰(zhàn)即拿分，更是迎來全場歡呼，在F1賽場，爭冠車隊有自己的目標，中下游車隊也有自己的流量跑法，大家各取所需互不干擾。

所以試想一下，當一支中國車隊能夠在全球轉播鏡頭里與梅奔、法拉利同場競技，很多關于中國汽車的刻板印象，可能會在幾秒鐘內被改寫。

中國車企要進一步開拓海外市場，如今正需要一個這樣的舞臺來打破消費者的認知壁壘，這注定是一次代價極其昂貴的嘗試，但也是國產品牌撬動全球市場杠桿、沖擊高端品牌的重要機會。