隨著廣東大巴以低價(jià)開路，招攬客源取得成功，目前全國(guó)各地都出現(xiàn)類似的模式，100公里只要9塊9，以極低票價(jià)吸引乘客回流，借此與高鐵、綠皮火車搶客源，畢竟客源是有限的，公路客運(yùn)唯有用更低的票價(jià)爭(zhēng)取乘客的支持。

據(jù)悉成都已出現(xiàn)多條線路，每公里票價(jià)低至0.1元，這樣的價(jià)格比綠皮火車還要低得多，借此盡可能吸引客流回歸，隨著四川的公路客運(yùn)行業(yè)采用類似模式，湖南、海南、河南等地都出現(xiàn)類似的互聯(lián)網(wǎng)大巴，凸顯出廣東大巴取得成功的經(jīng)營(yíng)模式開始對(duì)全國(guó)產(chǎn)生影響。

某些人士將互聯(lián)網(wǎng)大巴的模式歸功于網(wǎng)約車，其實(shí)這是誤導(dǎo)，這種超低價(jià)大巴模式起源于民間，大約在2018年左右由廣東的民間大巴開創(chuàng)。

當(dāng)時(shí)某個(gè)縣城有綠皮火車，300多公里路程只要75元；公路客運(yùn)則被車站類企業(yè)壟斷，票價(jià)高達(dá)140元，如此情況下，某車?yán)习寰驮诳紤]該以如何的方式從其中突圍？

最終車?yán)习暹x擇了超低價(jià)+互聯(lián)網(wǎng)模式，運(yùn)營(yíng)方面則是采取了旅游包車的方式，如此就無需進(jìn)入車站而被抽取高昂的費(fèi)用，車輛則采用二手大巴，由于當(dāng)時(shí)公路客運(yùn)已開始衰退，大量大巴被棄置，一輛40多萬的大巴二手車價(jià)格低至10來萬。

按照車?yán)习宓挠?jì)算，16萬的大巴2年回本，每天的客車成本是222元，每天一個(gè)來回，加上油費(fèi)、路費(fèi)、司機(jī)成本，大約每公里成本是4元左右，如此票價(jià)30元的話只要上客40人就能保本，再加上配貨300-700元就能賺錢了。

同時(shí)在服務(wù)方面也比車站客運(yùn)企業(yè)做好一些，車站類企業(yè)只是站到站，鄉(xiāng)村乘客白天到站縣城還要轉(zhuǎn)車去鄉(xiāng)村，費(fèi)時(shí)費(fèi)錢，而這些大巴可以送到村口，夜晚乘客回鄉(xiāng)也不用擔(dān)憂回不了村了。

之所以用如此低的價(jià)格，一方面是開拓線路需要用超低價(jià)招徠客源，另一方面則是只有足夠的低價(jià)才能提升上座率，畢竟50座的車實(shí)現(xiàn)80%的上座率并不容易，而價(jià)格足夠低就有可能，由此那個(gè)車?yán)习遄罱K堅(jiān)持下來并取得巨大的成功，短短6年時(shí)間運(yùn)營(yíng)的客車數(shù)量就從4臺(tái)增加到30多臺(tái)，當(dāng)然如今的票價(jià)也已回升到80元以上，開始大賺錢了。

這也說明當(dāng)時(shí)那些車站類企業(yè)的利潤(rùn)有多豐厚了，可笑的是那些企業(yè)收著如此高的票價(jià)，擁有車站還是每天按人頭抽傭收錢，他們竟然還說賺不到錢，這是什么道理？

至于如今內(nèi)陸地區(qū)這些開發(fā)的線路，中短途比當(dāng)年那位車?yán)习暹€要容易得多，因?yàn)?00公里以內(nèi)的這類大巴可以用電動(dòng)大巴，電動(dòng)大巴每公里電費(fèi)低至0.3元，而燃油大巴每公里油費(fèi)要1.3元，這樣能源成本減少1元就讓每公里成本再降四分之一，0.1元每公里的收費(fèi)都能大賺了呢！

可以看出廣東大巴的模式對(duì)全國(guó)各地的公路客運(yùn)都產(chǎn)生了巨大的影響，這也讓乘客得到了實(shí)惠，對(duì)此普羅大眾應(yīng)該是喜聞樂見的事情吧？